Test détaillé de l'Auris HSD du "Moniteur Automobile", partie 1
B'jour,
Une remarque générale: Pourquoi est-ce que l'Auris HSD (avec la mécanique de la PIII) se trouve "cachée" ici?? On pourrâit plutôt mettre la Honda Insight parmi "Autres véhicules hybrides"......
Bon - le numéro actuel du "Moniteur Automobile" contient un test detaillé de l'Auris HSD. Je pense qu'il merite une plus ample diffusion que la Belgique 
:
"En transférant le groupe motopropulseur de la Prius dans l'Auris HSD, Toyota ne propose rien de moins que le prémier véhicule hybride ultracompétitif.
Après 15 ans de carrière, la Prius en est déjà à sa 3e génération. Si еllе a su, petit à petit, imposer son nom et son image de voiture verte, elle demeure chère dans l'absolu, tandis que son esthétique constitue à elle seule une carte de visite écolo, ce qui n'est pas au goût de tout le monde. Conscient de cet état de fait, Toyota élargit aujourd'hui intelligemment sa gamme d'hybrides en glissant vers des carrosseries moins atypiques. Et, en toute logique, c'est à l'Auris qu'il échoit d'être ce premier modèle hybride «de masse», elle qui partage étroitement sa base technique avec la Prius.
Bien entendu, d'autres suivront bientôt, dont la Yaris de prochaine génération, prévue pour 2011. D'ici à 2015, le nippon envisage d'ailleurs que 30 à 40 % de ses ventes soient des hybrides.
Comparée à une Prius identiquement équipée, l'Auris HSD coûte 3.000 à 4.000 EUR de moins. C'est qu'à l'exception des composants hybrides, la conception de l'Auris est aussi nettement moins onéreuse. Le taux de change (l'Auris est produite en Angleterre, la Prius au Japon) contribue également à cette différence.
CONCEPTION D'ENSEMBLE
Bien qu'à la base, la Prius et l'Auris reposent sur une plate-forme fortement comparable, quelques adaptations ont été nécessaires pour intégrer l'Hybrid Synergy Drive (HSD*) dans l'Auris. Ainsi, elle ne reprend à l'identique que 25% des composants d'une Auris classique, ce qui implique que sur les chaînes de l'usine de Burnaston, le processus d'assemblage a dû être repensé à 69%.
Cela dit, force est de constater que le moteur 1.8, le moteur électrique et la transmission s'adaptent parfaitement sous le capot de l'Auris. A l'arrière, l'installation des 50 kg de batteries a obligé à modifier le plancher du coffre avec l'inévitable perte de volume inhérente à cette greffe (de 350 l, l'espace chute à 310 l). Cela dit, les accus ont pourtant été installés très en avant (à hauteur des dossiers arrière), de sorte qu'un espace de rangement a néanmoins pu être conservé sous le plancher. Le réservoir d'essence voit quant à lui sa contenance diminuer de 10 l (45 l). Gageons toutefois que la diminution de la consommation due à l'hybridation compense partiellement cet aspect.
SÉCURITÉ
L'Auris a été conçue pour réaliser un score élevé aux crash-tests. D'origine, elle se dote des airbags frontaux et latéraux à l'avant, des curtainbags empêchant la tête des occupants d'entrer en contact avec les surfaces vitrées latérales et même d'un coussin gonflable de sécurité pour les genoux du conducteur. Installées en position basse à l'intérieur même de la structure de caisse, les batteries ne risquent pas de faire intrusion dans l'habitacle en cas de collision par l'arrière. On se гарреlle que l'Auris (classique) et la Prius ont réussi le score maximal aux essais menés par l'Euro-NCAP.
En matière de sécurité active, l'Auris HSD bénéficie d'office de l'ESP. En revanche, elle se passe de la direction à démultiplication variable de la Prius capable de contre-braquer d'elle-même en cas de perte d'adhérence.
ÉQUIPEMENT DE SÉRIE
Dès le premier niveau Luna (23.745 EUR), l'Auris HSD profite d'une dotation de série très complète avec, notamment, la radio-CD/MP3 intégrant une entrée AUX et un port USB, la climatisation automatique, le volant multifonction, le régulateur de vitesse, l'éclairage de jour à diodes et les jantes alu de 15".
Plus chère de 1.650 EUR (25.395 EUR), la Sol y ajoute quelques touches plus luxueuses telles que les jantes alu de 17 pouces (qui font augmenter la consommation de 0,2 l/100 km et le rejet de CO2 de 89 à 93 g/km), les capteurs de pluie et de lumière, l'accès mains libres, la connexion Bluetooth et la caméra de recul à écran intégré au rétroviseur intérieur électrochromatique.
Pour 2.660 EUR de plus (28.055 EUR), la Premium (une exécution réservée à la HSD) se distingue encore par un système de navigation à écran tactile (offrant par ailleurs une surface plus grande pour l'interface de la caméra de recul), des phares au xénon, l'aide au stationnement ainsi que le garnissage en Alcantara.
Comparée à l'Auris 2.0 D-4D Sol (24.165 EUR, 126 ch), la HSD coûte 2.000 EUR de plus, mais elle bénéficie de série d'une transmission «automatique», indisponible avec le moteur Diesel, sans compter qu'elle a droit à la prime fédérale de 15%, ce qui au bout du compte, ramène son prix à 21.585,75 EUR.
OPTIONS
La politique d'options de Toyota est typiquement asiatique: les équipements supplémentaires dont disposent les Sol et Premium ne sont pas proposés en option sur la version d'entrée de gamme Luna (capteurs de pluie et de lumière, accès mains libres, phares au xénon, etc.). La Sol, en revanche, peut s'équiper de la plupart des items de la Premium moyennant supplément. Elle nous semble dès lors constituer la version la plus intéressante.
Certaines options sont disponibles sur toutes les Auris: la peinture métallisée (430 EUR), la peinture blanche perlée (645 EUR, uniquement sur la HSD), le système de navigation (1.160 EUR) et le cuir (1.479 EUR) avec les sièges chauffants à l'avant (410 EUR). On le voit, les gadgets n'ont pas de place dans une liste d'options comprenant des équipements destinés à rehausser la fonctionnalité et le confort.
Dommage, toutefois, que Toyota ne propose pas le capteur de pression des pneus, car outre la question de la sécurité, des pneus sous-gonflés influencent négativement la consommation (augmentation de la résistance au roulement). Aucune trace non plus d'attache-remorque, car l'Auris HSD n'est pas homologuée pour cela.
ERGONOMIE
L'habitacle de cette version HSD diffère à peine de celui d'une Auris classique. Les sièges sont garnis d'un autre tissu, le bouton de démarrage est bleu plutôt que noir et le compte-tours a été remplacé par une jauge de puissance indiquant également la quantité d'énergie recyclée en décélération et au freinage.
En fait, le seul détail qui requière un minimum d'habitude est le levier de vitesse, qui ne reste pas engagé face aux classiques lettres R (marche arrière), N (point mort) et D (marche avant), mais revient toujours dans sa position initiale. A noter aussi que la position P(arking), bloquant mécaniquement la transmission, s'active via un bouton séparé, tandis qu'une fonction supplémentaire B(rake) procure davantage de frein-moteur et recharge plus efficacement les batteries.
CARROSSERIE
L'hybridation entraîne forcément une prise de poids. Pour compenser les 105 kg supplémentaires, Toyota a quelque peu retravaillé l'aérodynamique.
Ainsi, l'Auris HSD est 5 mm plus basse et adopte une calandre à moitié fermée dans sa partie supérieure et associée à un volet intelligent contribuant à fluidifier l'écoulement de l'air sur le dessus de la caisse. Par ailleurs, le pare-chocs avant et son spoiler ont été redessinés afin de pouvoir accueillir les feux de jour à diodes (réservés à la HSD).
Sur les côtés et à l'arrière, on notera une optimisation aérodynamique des passages de roues et des jantes, sans oublier un nouveau becquet de toit. Conséquence de toutes ces (subtiles) modifications, le Cx tombe de 0,293 à 0,283. (la traînée passe de ce fait de 0,67 à 0,65), contre 0,256 pour la Prius.
Sachez encore que dans sa variante hybride, l'Auris arbore un logo Toyota sur fond bleu plutôt que noir. Les amateurs de détails apprécieront!
On ľa déjà mentionné, la présence des batteries implique un rehaussement du plancher du coffre. Y installer des objets hauts est donc moins aisé. En revanche, la diminution du volume (40 l) est en fin de compte à peine perceptible.
MOTEUR
Le 1.8 VV-i est celui de la Prius. Cela signifie qu'il ne fait pas appel à l'injection directe ni au système de levée variable des soupapes Valvematic. En revanche, il dispose du calage variable en continu de la distribution côté échappement. Ce 4 cylindres fonctionne selon le cycle Atkinson, se distinguant du cycle Otto par une fermeture plus tardive des soupapes d'admission en début de compression. De ce fait, le rapport de détente est supérieur au rapport de compression, d'où une meilleure conversion de l'énergie de combustion en énergie mécanique utile.
La consommation y gagne... au détriment de la puissance. Alors que le 1.8 Valvematic délivre 147 ch et 180 Nm, le 1.8 VVT-i des Prius et Auris HSD ne délivre que 98 ch et 142 Nm. Heureusement, il peut compter sur l'apport des 81 ch et 207 Nm du moteur électrique synchrone. Les moteurs thermique et électrique ne fournissant pas leur puissance maximale au même moment et dans les mêmes circonstances, additionner leurs puissances respectives n'a pas de sens. C'est pourquoi on calcule que la puissance combinée du groupe
propulseur n'est «que» de 136 ch.
- à suivre.....
. Mais je prefère croire qu'il s'agit simplement du fait que cette voiture est plus convainçant pour un conducteur/journaliste "normal" que la Prius.
que notre PII serà un jour remplacé par une Auris HSD (même si ma douce moitié 
.
