Clio 5 Hybride 2020 - Le groupe propulseur

Laevus

Participant très actif
Inscrit
6 Mai 2016
messages
219
Score de réaction
355
Localisation
Roma
Véhicule
Prius Prime
Entre les systèmes qui permettent la transmission des puissances hybrides en mode série et en mode parallèle il y a une importante distinction:

- Série et Parallèle alternatifs, pas simultanément. C'est le cas de la vieille architecture GM Volt et, maintenant, du I-MMD de Honda.

- Série et Parallèle simultanés, c'est à dire qu'il y a toujours un composant série dans une transmission parallèle, comme dans le HSD Toyota.

La deuxième solution a raison d'être seulement si le composant série est nécessaire pour des fins spécifiques, comme la gestion du e-CVT (0-∞) de Toyota. Ce n'est pas évidemment le cas du eTech.

Les 30hp de la DGHT suggèrent alors une solution similaire, mais "traditionalisée", du I-MMD, où le point d’équilibre entre l'électrique et le mécanique soit décalé à l'avantage du mécanique, avec un générateur relativement peu puissant et une boîte de vitesses en remplacement de la connexion mécanique directe de Honda.
 

Laevus

Participant très actif
Inscrit
6 Mai 2016
messages
219
Score de réaction
355
Localisation
Roma
Véhicule
Prius Prime
Bonsoir. J'ai retrouvé une note que j'avais écrite, mais pas publiée, sur une possible classification de la protéiforme transmission E-Tech. Je croit que cela peut encore être intéressant.

À mon avis, pour mieux comprendre la transmission e-Tech, il faut la placer dans la famille des hybrides parallèles et, en particulier, la comparer au système de la Hyundai Ioniq.

Les fabricants de composants destinés au marché, en pleine expansion, des transmissions Mild Hybrid (de type parallel) ont proposées des taxonomies comme la suivante. L'élément qualifiant est la position du moteur électrique dans la transmission.
MHEV-powertrain-architectures.jpg


Ces classifications peuvent également être utiles pour comparer des solutions parallèles Full Hybrid. Alors l'IMA Honda serait du type P1, le Hyundai Ioniq P2 et l'e-Tech Renault, à mon avis, de type P3. Le type P2 e P3, non connectés directement au moteur thermique, ont besoin d’un motogénérateur auxiliaire pour démarrer cela.

La séquence P1, P2, P3 implique une évolution des caractéristiques hybrides, mais aussi de la complexité du systéme.Le moteur électrique en position P1, lors de la conduite en EV, doit tirer le thermique. En position P2, il ne doit pas le faire, mais il lui faut un motogénérateur auxiliaire pour démarrer le thermique. En position P3, le moteur EV, déplacé vers la sortie de la boîte de vitesses, est (en partie) indépendant de l'état de celui-là et peut même l'aider à simplifier le fonctionnement (pas d'embrayage, seulement quatre vitesses). Cependant, par rapport à la position P2, il n’est pas possible d’utiliser des boîtes substantiellement standard, mais une transmission spécifique doit être développée.
 

genfutures

Participant hyperactif
Inscrit
1 Juil. 2009
messages
4,685
Score de réaction
2,441
Localisation
Toulouse
Véhicule
autre
Classification intéressante. :jap: Le e-tech se rapproche du P3, mais n'est pas un pur parallèle : il est aussi un peu 'série', non ?

(les cas de 2 moteurs après le différentiel , et de 2 moteurs roue - dont je ne connais pas d'exemple - sont des variantes de P4, mais pourraient mériter des appellations P5 et P6 )
 

Laevus

Participant très actif
Inscrit
6 Mai 2016
messages
219
Score de réaction
355
Localisation
Roma
Véhicule
Prius Prime
Oui, mais on pourrait dire qu'une position comme la P3 des systèmes Mild, crée la possibilité mécanique pour un développement série dans une architecture parallèle.

Positions comme le P4 ne sont pas vraiment "hybrides". Elles manquent de la qualité "Synergy", la capacité de interagir avec le fonctionnement du thermique. Sur le systèmes Full Hybrid elles sont typiques des moteurs supplémentaires pur le AWD.

Dans tous les cas, la taxonomie susmentionnée a été créée par les fabricants de composants pour les systèmes MILD, c'est-à-dire des composants pour électrifier les powertrain existants à un coût minimal. Donc seulement partiellement applicable aux bien plus complexes projets Full Hybrid.
 

Rodin

Participant actif
Inscrit
21 Nov. 2005
messages
170
Score de réaction
17
Bonjour,
Notez que dans cette configuration, il n'y a pas besoin de mode "B".
Et un autre point important dans l’efficience globale de la voiture: quid de son système de freinage qui devra gérer la régénération?
 

Laevus

Participant très actif
Inscrit
6 Mai 2016
messages
219
Score de réaction
355
Localisation
Roma
Véhicule
Prius Prime
Seulement le motogénérateur principal peut effectuer une régénération complète. Le DGHT au contraire, étant connecté au thermique, devrait le faire tourner.
 

Rodin

Participant actif
Inscrit
21 Nov. 2005
messages
170
Score de réaction
17
Oui, je comprends la regeneration coté transmission, mais coté système de freinage?
Comment est gérer la répartition freinage "hydraulique" / freinage "électrique"?
 

Astrix64

Participant hyperactif
Inscrit
29 Mars 2018
messages
1,628
Score de réaction
838
Localisation
IdF
Véhicule
LS600h
Et bien en faisant simple on peut dire que le freinage se fait avec le moteur électrique sur une certaine course de la pédale de frein.
Puis au fur et à mesure de l'enfoncement plus important augmenter la pression hydraulique de l'assistance du freinage plaquette.
A tout cela on peut perfectionner en réagissant tout de suite sur les plaquettes par une assistance maximale quand l'appui sur la pédale de frein est très rapide. :grin:
 

priusfan

darwiniste
Prius Touring Club
Inscrit
22 Oct. 2005
messages
6,545
Score de réaction
9,446
Localisation
conflans ste honorine
Véhicule
Ioniq5
Vraisemblablement oui...


Mais globalement, ce serait logique de procéder comme toy:

  • toujours, freinage classique léger pour que les plaquettes soient prêtes immédiatement (pour éviter l'impression de roue libre que l'on avait sur p2).


  • freinage classique à basse vitesse et si urgence.


  • régénération dans la limite de la puissance que la batterie peut encaisser.

avec bien sur tous les % relatifs possibles
 

Laevus

Participant très actif
Inscrit
6 Mai 2016
messages
219
Score de réaction
355
Localisation
Roma
Véhicule
Prius Prime
Il s'agit du premier hybride de la Renault, mais ils ont une expérience consolidée dans les voitures électriques. Et le freinage régénératif entre électrique et hybride a de nombreux aspects en commun.

Aux 2012 remonte le projet Bosch-Renault pour la pédale de frein découplée.
4400359.jpg


Cependant, il faut considérer que dans les applications hybrides le problème est plus complexe:
- Système électrique moins efficace et avec des performances plus instables.
- Présence éventuelle d'une transmission entre le moteur-générateur et les roues. Dans l'e-Tech il s'agit des deux vitesses EV-A et EV-B.
- Moteur thermique qui, en certaines circonstances, peut expliquer une action, partiale, de freinage.

Pour le moment je n'ai pas trouvé de nouvelles sur la façon dont Renault a décliné son système de freinage régénératif pour interagir avec le système eTech, mais je suis convaincu que la longue expérience leur aura permis de résoudre les problèmes et de profiter des opportunités que la nouvelle transmission offre.
 

Mister MMT

Participant hyperactif
Modérateur
Prius Touring Club
Inscrit
13 Sept. 2010
messages
5,315
Score de réaction
6,125
Localisation
Kehl (à coté de Strasbourg, côté allemand du Rhin)
Véhicule
Ford Mondeo Hybride
Merci ! Beaucoup de détails techniques, qui paraissent confirmer la bonne tenue de ce nouveau type de motorisation hybride!

Impressionnant, qiand on sait qua la batterie de traction d'une Toyota offre 27 kW max à la sortie (DCL)

L'ensemble est alimenté par une batterie lithium-ion d'une capacité totale de 1,2 kWh (dont seulement 0,850 kWh est effectivement utilisé) développant une puissance de 50 kW en continu, 60 kW en crête.

Jan :jap:
 

genfutures

Participant hyperactif
Inscrit
1 Juil. 2009
messages
4,685
Score de réaction
2,441
Localisation
Toulouse
Véhicule
autre
cette puissance de la batterie me semble énorme en regard de sa capacité. j'ai des craintes sur sa longévité ...
 

Mister MMT

Participant hyperactif
Modérateur
Prius Touring Club
Inscrit
13 Sept. 2010
messages
5,315
Score de réaction
6,125
Localisation
Kehl (à coté de Strasbourg, côté allemand du Rhin)
Véhicule
Ford Mondeo Hybride
En effet, ce sont des puissances similaires à notre estimation pour la Captur PHEV, avec une puissance crête 51 kW. Est-ce confirmé ? Est-ce que la version HEV disposerait la même technologie et électronique de contrôle ?

Pour mémoire, la LiIon plus ancienne de la Mondeo a une capacité totale de 1,4 kWh dont seulement 0,650 kWh ou 43 % est effectivement utilisé, développant une puissance de 17 kW en continu et 35 kW en crête. Pour la version PHEV appelée Energi, la puissance maximale à la sortie de la batterie de traction de est de 68 kW. Elle peut délivrer 30 kW en continu et > 50 kW en crête.

De la capacité totale de la batterie de traction de 1,2 kWh, seulement 0,850 kWh ou 43 % est effectivement utilisé. Bien gérée, est-ce que les progrès technologiques permettraient de préserver sa longévité ?

Jan :jap:
 
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 284,384,000
Haut Bas