comment fonctionne la transmission d'une Prius ?

[croco78]

Je viens de lire sur différents sujets postés, que le système d'engrenage planétaire devait etre lubrifié tout les 11 Km.
Comment s'effectue cette lubrification ?
Quel le sytème d'entrainement de la pompe à huile ? :-o
Si celle-ci est seulement entrainer par le thermique, comment expliquer que certains aient pu faire plus de 11 km moteur thermique arrêté lors de descente favorable ?
En bref avez vous plus d'informations au sujet de la lubrification de ce système.

La lubrification de la boite pont est, d’après les schémas, assurée par une pompe entraînée par le thermique.

L’absence de consommation d’essence ne signifie pas forcément que le thermique ne tourne plus. En réalité, le thermique tourne bien plus qu’il n’y paraît.

Pour ceux qui n’en sont pas convaincus et qui ont la chance (comme moi) d’avoir une Prius, voici une petite expérience :

Vous roulez à 90 km/h sur une route dégagée et vous relâchez l’accélérateur. Le diagramme d’énergie indique alors une consommation nulle et une récupération d’énergie (flèches vertes) vers la batterie.

A première vue, le thermique est arrêté car la consommation instantanée est tombée à zéro et on n’entend pas le moteur.

Pendant ce temps, la vitesse diminue et vers 65-68 km/h il se produit quelque chose de bizarre : l’indicateur de consommation remonte fugitivement à 1 ou 2 l/100km puis retombe à zéro. Un peu comme si le thermique avait redémarré puis s’était aussitôt arrêté.

Quand on fait la même expérience avec Priusfan et son CAN-View, on découvre tout l’inverse : lorsqu’on relâche l’accélérateur à 90 km/h, le thermique continue à tourner (sans essence) à environ 1000 tr/min. Et il s’arrête (0 tr/min) vers 65 km/h, c’est à dire juste au moment de la remontée de consommation instantanée.

L’injection d’essence est probablement destinée à faciliter le démarrage ultérieur du thermique.

Voilà pourquoi le thermique s’arrête et repart sans secousse à partir d’une certaine vitesse : en réalité, il ne s’arrête pas de tourner ce qui permet d’assurer sa lubrification… et celle de la boite pont.

 

[biboutg]

Messages effacés puisque Christophe a trouvé la réponse à sa question ailleurs sur ce forum

 

[The Tramp]

Voici une page de type "cliquodrome interactif" :

http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet_e.html

Moi j'ai ça, aussi.

http://homepage.mac.com/inachan/prius/dforce_e.html

Meme autheur, encore plus interessant.

Amusez vous!

 

[Less Polluter]

Cool, je suis montée à 250 km/h (en descente)

 

[Less Polluter]

Veut pas monter à plus de 356 km/h ... 😢 (en descente -30 %)

 

[Hybridébridé]

Je me pose quelques questions sur le fonctionnement de cette transmission géniale :

1) Le moteur MG2 étant relié au roues, son régime maximum d'environ 6000 tr/mn explique t-il la vitesse maximale de la Prius (170 km/h ce qui paraît faible pour un véhicule de 85 kW avec un Cx de 0,26) au regard du rapport de démultiplication, ou est-ce une autre raison ?

2) Le pignon central relié à MG1 m'intrigue car c'est le seul des 3 qui tourne dans les deux sens et peut changer de sens de rotation brutalement suivant les régimes de fonctionnement. D'où les questions suivantes :
a) Y a t-il des modes de fonctionnement autres que transitoires où le pignon central a une vitesse nulle (c'est mathématiquement possible d'après la formule, mais est ce que ça aurait beaucoup d'intérêt) ?
b) Un sens de rotation correspond t-il au mode générateur de MG1 et l'autre sens au mode moteur (mode hérétique, démarrage du thermique) ou bien MG1 peut-il être en moteur ou générateur indifféremment du sens de rotation ?
c) Comment se passe les transitions d'un sens de rotation à l'autre ? Par exemple, sur les simulateurs, on voit qu'à vitesse stable avec le thermique le pignon central tourne dans le sens anti-horaire (mode hérétique->MG1 en moteur ?) mais qu'en cas de forte accélération il va retourner en sens horaire dans le même sens que les autres (MG1 en générateur si j'ai bien compris). Si tel est le cas, comment ça marche : le pignon central peut t-il se mettre à changer de sens tout seul si rapidement en restant "passif" sous l'action des autres pignons ? Ou alors MG1 se met-il en moteur transitoirement pour aider la transition ?

Merci pour vos éclairages

 

[gruikgruik]

Je me pose quelques questions sur le fonctionnement de cette transmission géniale :

1) Le moteur MG2 étant relié au roues, son régime maximum d'environ 6000 tr/mn explique t-il la vitesse maximale de la Prius (170 km/h ce qui paraît faible pour un véhicule de 85 kW avec un Cx de 0,26) au regard du rapport de démultiplication, ou est-ce une autre raison ?

170km/h correspond à la vitesse maximale que la Prius peut atteindre sans faire appel à la batterie. Il faut donc pendre en compte non pas la puissance globale (85kW) mais la puissance du seul moteur thermique.

 

[Hybridébridé]

170km/h correspond à la vitesse maximale que la Prius peut atteindre sans faire appel à la batterie. Il faut donc pendre en compte non pas la puissance globale (85kW) mais la puissance du seul moteur thermique.

Merci Gruikgruik, effectivement je n'y avais pas pensé mais ça paraît logique. C'est vrai qu'à vitesse max les batteries se déchargeraient rapidement, ne laissant plus que le thermique pour propulser la voiture. Une vitesse max. "utile" en quelques sorte (et en pratique inutile bien sûr !)

Un des grands théoriciens de la Prius pourra t-il m'éclairer sur la 2ème question ?

 

[shadoko]

Je réponds dans le texte :

2) Le pignon central relié à MG1 m'intrigue car c'est le seul des 3 qui tourne dans les deux sens et peut changer de sens de rotation brutalement suivant les régimes de fonctionnement. D'où les questions suivantes :
a) Y a t-il des modes de fonctionnement autres que transitoires où le pignon central a une vitesse nulle (c'est mathématiquement possible d'après la formule, mais est ce que ça aurait beaucoup d'intérêt) ?

Non (enfin si, si on reste pile poil à la puissance et à la vitesse idoines, mais ça doit pas être facile), et sa vitesse n'est pas à mon avis un "paramètre pertinent" pour le système ; ce qui compte c'est la puissance qu'il transmet (positive ou négative).

b) Un sens de rotation correspond t-il au mode générateur de MG1 et l'autre sens au mode moteur (mode hérétique, démarrage du thermique) ou bien MG1 peut-il être en moteur ou générateur indifféremment du sens de rotation ?

Oui, il peut être moteur ou générateur dans les 2 sens. Toutefois il semble qu'un des cas soit jamais, ou très rarement, utilisé.

Si je compte + le sens où tourne MG2 quand la voiture va vers l'avant, et - le sens inverse, il y a quatre cas en tout avec les deux signes possibles pour le couple. Or j'ai observé des couples positifs et négatifs dans le sens + (donc fonctionnement moteur et générateur, respectivement) : pour démarrer le thermique MG1 est moteur, et dans une accélération courante il est générateur.

Mais le sens de rotation négatif de MG1 correspond exclusivement au mode "overdrive" puisqu'il ralentit la vitesse du thermique. Dans le mode "hérétique" il est moteur (couple négatif donc), recevant de la puissance de MG2 qui lui est alors générateur. Pour qu'il soit générateur dans ce sens de rotation il faudrait que le thermique tourne à l'envers (peu probable... ) ou à la limite qu'il récupère l'énergie de freinage du thermique (pas de la voiture, puisqu'il n'est pas relié aux roues). A part de brefs transitoires ce dernier cas n'a pas d'intérêt, et en pratique le couple de MG1 sur une Prius en train de rouler semble toujours négatif ou nul (si thermique arrêté) sauf dans les phases transitoires de démarrage/arrêt du thermique.

c) Comment se passe les transitions d'un sens de rotation à l'autre ? Par exemple, sur les simulateurs, on voit qu'à vitesse stable avec le thermique le pignon central tourne dans le sens anti-horaire (mode hérétique->MG1 en moteur ?) Oui. mais qu'en cas de forte accélération il va retourner en sens horaire dans le même sens que les autres (MG1 en générateur si j'ai bien compris). Oui. Si tel est le cas, comment ça marche : le pignon central peut t-il se mettre à changer de sens tout seul si rapidement en restant "passif" sous l'action des autres pignons ? Ou alors MG1 se met-il en moteur transitoirement pour aider la transition ?

Si MG1 devenait moteur transitoirement pour devenir plus vite générateur, je crois que ça ne serait pas très logique...

 

[Hybridébridé]

Merci grand Shadoko !

Toujours aussi clair....une clarté qui éclaire bien ma lanterne.

Cette transmission est vraiment un concentré d'intelligence.

 

[Christophe]

Démarrage en cote....

Bonjour à tous,

Voila une question que je me permet de vous poser, car j'ai un gros doute.

J'ai ma prius depuis fin avril et c'est ma 1er boite automatique.
Comment fait on un démarrage dans un forte cote ?
Avec une boite manuel, on joue avec l'embrayage et le frein à main.
Mais maintenant ? Comment faire ?
- Faut il desserrer le frein "à pied" en 1er puis passer sur D ?
- Faut il d'abord passer en D puis ôter le frein " à pied" ?
- Faut il d'abord passer en D et accélérer puis ôter le frein " à pied" ?

Merci de votre aide
Bon dimanche à tous.

Christophe

PS: désole de poster ici mais je ne pouvais pas le faire ailleurs n'ayant la possibilité de créer un nouveau sujet dans " Comment ça marche"

 

[Palm35]

Tu parles d'un démarrage en côte, lors du premier démarrage de ta Prius, quand tu quittes ton stationnement d'une rampe de garage, par exemple ?
Car sinon, tu appuies sur la pédale de frein, et ensuite sur la pédale d'accélérateur.
Dans mon cas, le matin, j'enléve le frein à pied avec le pied gauche, le pied droit étant sur le frein, et j'accélere ensuite aussitôt pour que la Prius ne recule pas.
En effet ma pente de garage étant raide, l'anti recul ne fonctioone pas dans cette pente.

 

[shadoko]

Avant tout, desserrer le frein de parking : de toute façon pour passer de P à D il faut, comme sur toute automatique, appuyer sur le frein "normal". Ensuite, une fois qu'on est en D, il suffit de passer tranquillement son pied droit de la pédale de frein à celle d'accélérateur, sans même se presser : la Prius ne recule pas au démarrage en côte, ou si lentement que y'a pas le feu au lac.

Au pire, on peut appuyer sur le frein avec le pied gauche en accélérant légèrement avec le droit avant de relâcher le frein, mais c'est vraiment se compliquer la vie pour rien sauf si on désire vraiment ne pas reculer d'un centimètre.

 

[vigilence]

Ensuite, une fois qu'on est en D, il suffit de passer tranquillement son pied droit de la pédale de frein à celle d'accélérateur, sans même se presser : la Prius ne recule pas au démarrage en côte, ou si lentement que y'a pas le feu au lac.

Ceux qui ont participé au rassemblement à Lyon pourront confirmer :

1) Dans la montée du parking de la gare de Vaise

J'étais pied droit sur le frein, puis dès que ca avancait, le pied droit passait sur l'accelerateur.En "D", j'ai pu repartir en électrique.

2) dans l'ancien funiculaire "Croix Parquet" (le tunel très pentu qui débouche sur un feu ...rouge)

Idem, mais en repartant avec le moteur thermique -> conso à 28 l/100 !

Désolé, pas pu faire de photo dans ce "tunnel" 😳

A++

 

[Christophe]

Ok mille merci pour vos réponses

Amicalement

Christophe

 

[dadere69]

Bonjour il y a une petite chose qui me chagrine, d'après les simulations seul le moteur électrique peut faire tourner les roues de la Prius. Or à grande vitesse seul le moteur thermique fait tourner les roues. Lorsque je fais tourner le moteur thermique seul, il entraîne le générateur mais la vitesse reste nulle.

pourriez vous m'éclairez ? je vous remercie 😱

 

[Le Forgeron]

Bonjour il y a une petite chose qui me chagrine, d'après les simulations seul le moteur électrique peut faire tourner les roues de la Prius. Or à grande vitesse seul le moteur thermique fait tourner les roues. Lorsque je fais tourner le moteur thermique seul, il entraîne le générateur mais la vitesse reste nulle.

il faut se mettre sur l'engrenage planétaire entrainé par le thermique: le thermique donne un mouvement de rotation à cet ensemble d'engrenage.
Maintenant, il faut considérer que le mouvement de révolution de l'engrenage sur lui même est du à la contrariété entre le mouvement de révolution et la résistance de la couronne extérieur.
Ce mouvement de révolution est lui même contrarié par la résistance qu'offre l'engrenage solaire (central).
Quand la couronne extérieur est bloqué par des freins (résistance de la couronne forte), l'ensemble de l'énergie mécanique passe dans la révolution du soleil... qui est branché sur un truc éléctrique alors générateur de courant.

Ce courant est envoyé soit dans la batterie (recharge à l'arrêt), soit utilisé (éventuellement en partie) pour alimenter le truc éléctrique solidaire de la couronne extérieur en tant que moteur éléctrique.

Lorsque la couronne extérieure offre une résistance faible (cas d'un mouvement de rotation des roues dans le sens de la marche avant à une vitesse habituelle), une partie du couple exercé par le planétaire du moteur thermique passe directement (mécaniquement) dans la couronne, pendant que le solaire joue le troisième larron dans l'effet de levier entre la rotation du planétaire, sa révolution réduite, et la rotation de la couronne.

En théorie, en bloquant avec des freins le solaire, l'intégralité de la puissance mécanique passerait du moteur thermique à la couronne extérieure, en subissant simplement au passage une réduction de la vitesse.

Maintenant, il n'y a pas de frein absolu sur le solaire, mais le fait qu'il soit générateur de courant permet de lui mettre une charge. Et cette charge est modulable selon le courant qu'on veut en obtenir.
Courant utilisé ensuite pour donner un peu plus de couple à la couronne extérieur, selon la gestion de l'électronique.

 

[djool15]

demande

J'ai retrouvé ce post qui avait été envoyé sur FA

Le 16/11/2005 à 00:01, Bilb0 a écrit :
j'apporte une petite contribution à ce forum.
Je n'ai pas encore de Prius, mais je me suis amusé à traduire le simulateur en français. Je pense que c'est un simulateur de Prius 1.
http://d.thery.chez-alice.fr/prius/
Amusez vous bien.
@+

C'est en km et surtout en Français

salut,
je fais un travail de fin d'etude sur la prius.
Je comprend nikel ta simulation, mais le seul problème que j'ai c'est avec ton unité RPM.Pourrais-tu m'expliquer assez rapidement (échéance pour le travail)ce que c'est?
Merci

 

[priusfan]

RPM = tours/minutes
de l'anglais revolution per minute

 

[manu]

Hello à tous !
Je relisais vos posts et il me reste encore des petites interrogations sur le fonctionnement.
Comme l'avait si bien remarqué Croco78, on peut voir le système comme un différentiel de direction : Comme cela a été dit, pour que le moteur thermique intraine les roues, il faut impérativement que MG1 soit générateur, sinon tout le couple va partir dans MG1 et le tout risque de s'emballer (exactement comme lorsque l'on a une roue qui patine).
Je ne vois donc vraiment pas comment MG1 pourrait être moteur en même temps que le thermique sauf si le thermique est éteint. En cas de brusque accélération je pense que seul MG2 peut fournir de la puissance supplémentaire aux roues.
Ensuite, je me demande comment MG1 peut démarrer le thermique sans influencer la vitesse de la couronne (donc des roues).
Si on ne fait rien, tout le couple risque de partir dans la couronne sans démarrer le thermique, à moins qu'un frein ne vienne stopper cette couronne...

 

[Le Forgeron]

MG1... peut être moteur, mais uniquement avec le thermique allumé... c'est dans le mode "surmultiplié" de la "boite": vitesse de croisière élevée, puissance nécessaire faible. Ça s'appelle aussi le mode "hérétique", parce que c'est vraiment bizarre...

MG2 tourne avec les roues, et le thermique doit tourner pour éviter que la vitesse de MG1 libre soit trop importante. Cependant, la puissance nécessaire pour compenser les frottements est faible... donc MG2 passe en générateur, pendant que MG1 est moteur, tournant à l'envers pour que la vitesse de rotation du thermique se trouve multipliée!

Pour le démarrage du thermique par MG1, en fait l'électronique compense le démarrage en augmentant le courant dans MG2. Après, il y a aussi le fait que le bras de levier entre MG1 et MG2 est tel que y a pas vraiment de risque (ne pas oublier que MG2 n'est pas en roue libre, jamais, y a une voiture d'une tonne cinq à bouger [1,5 avec le chauffeur...])

 

[shadoko]

Pas mieux.

 

[GibusFr]

La marche arrière plus rapide que la mache avant ?

La marche arrière plus "rapide" que la mache avant ?

L'autre jour, ma femme m'a fait remarqué ceci sur notre Prius II 2006:
lors de manoeuvres très lentes en marche arrière ( alors que l'on accèlère juste le strict minimum pour mettre la voiture en mouvement), on a l'impression d'aller "plus vite" que lorsqu'on est en marche avant et l'on lache la pédale de frein pour laisser la voiture "ramper". 😱
C'est assez notable lorsqu'on cherche à se garer avec précaution dans un lieu ou lors d'un créneau : en marche avant, on peut doser au millipoil la vitesse vers l'avant alors qu'en marche arrière on va 10 fois plus vite !

Avez-vous aussi cette impression ?

On aurait une boite de vitesse classique, je dirais que c'est normal car le pignon de la marche arrière doit avoir plus (ou moins je ne sais plus) de dents que la 1ere vitesse de la marche avant.

Mais là, sur une Prius, c'est les mêmes pignons et mécanismes qui font la marche arrière ou avant, alors ... au secours les spécialistes !
Si shadoko peut éclairir ma lanterne (hybride aussi - thermico-electrique) ...

 

[Ageasson]

La marche arrière plus "rapide" que la mache avant

Tu as du tomber sur une fabrication Italienne.....Ceci dit sans méchanceté, en me souvenant de ce qui se disait en 39 avec un mépris bien mal placé......"Les autos-mitrailleuses Italiennes..?..Rien à craindre,
elles ont 1 marche avant et 10 marches arrières !".........

 

[Toph92]

Je crois me souvenir que l'Italien du forum a testé la Prius à 40 km/h en marche AR....

Dans la série des tests... j'ai cru comprendre que pendant la marche AR, la batterie ne peut pas être rechargée.

Une bonne marche AR et on a plus de batterie ????