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comment fonctionne la transmission d'une Prius ?

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion shadoko
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Ben moi c'est un auxiliaire qui s'est cassé et t'en fais tout un fromage alors qu'un pignon de 9,5 même Lance Armstrong ne l'a pas encore essayé. Pourtant lui avec un tel braquet il aurait pu emmener ta remorque et le Land avec. 😎
 
Dernière édition:
Voici une étude fort technique comparant la transmission ecvt d'une prius et la transmission cvt d'une honda civic hybride.

Il y est calculé, entre autre, le rendement de la transmission ecvt.

On y parle aussi atkinson et rendement de MG1 et MG2. ;-)
 
Très intéressant. :jap:

Le graphique p.10 semble montrer que le rendement de la transmission E-CVT a un maximum vers une vitesse de roues de 28 rad/s, ce qui correspond sur une P2 à une vitesse de 8,69 m/s ou encore 31 km/h.

On note aussi que le "lieu de fonctionnement optimal" pour le moteur Honda est pour le moins accidenté... :velo:
 
Pour pouvoir vérifier ce graphique il faudrait connaitre le régime du thermique.

Ils produisent aussi des graphiques de rendement de MG2 (qu'on a déjà chez argone) et de MG1.
Pour MG2 on n'a ni le même rendement maxi (93% chez argone, 89% à Eindhoven) ni surtout aux mêmes régions.
 
Fort intéressante étude. Je la lirai mieux ce WE.

@planétaire Est-ce que le rendement Argonne prend en compte l'électronique ?
Le rendement Eindhoven, c'est la référence [5], un logiciel du NREL commercialisé par AVL. Je n'en sais pas plus.

@paris11 Tu devrais lire la section 3.1.1 page 9. Ça te donnera une réponse à ta question http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=155895&postcount=477
Mais pourquoi ?
Cela ne correspond pas au système réel non ?
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J'aurais dû parier sur les pseudo deux premiers intéressés :champ:

Oui j'ai comparé dans les 2 études rendement moteur+électronique de commande.
Ce qui m'étonne c'est surtout la grande différence dans les diagrammes: les zones de meilleur rendement de MG2+IGBT ne sont pas pareil:

Argone:
167148a9cbaf07b8a.gif


Et Eindhoven:

16714fb532d92d422.png


Quand on regarde la partie supérieure, dans le rôle de moteur, le rendement maxi (89%) est obtenu à très très faible couple contrairement au graphique d'argone ou le maxi est autour de 100Nm et 2200 tr/mn.
 
planétaire à dit:
Quand on regarde la partie supérieure, dans le rôle de moteur, le rendement maxi (89%) est obtenu à très très faible couple contrairement au graphique d'argone ou le maxi est autour de 100Nm et 2200 tr/mn.
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Les deux diagrammes ne sont pas si différents (à un coefficient 1,03 près).
Argonne a aussi un rendement de 89% pour un couple de 100 N×m et une vitesse d'un peu moins de 2000 t/min. Le maximum n'est pas pointé, mais il peut très bien se trouver proche de l'autre. Le rendement des deux chute en dessous de 30 N×m.
 
kinetik à dit:
@paris11 Tu devrais lire la section 3.1.1 page 9. Ça te donnera une réponse à ta question http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=155895&postcount=477
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Je viens de parcourir cela très rapidement.
La méthode employée est très contestable. Je ne vois pas en quoi faire une règle de 3 pour passer de 1.4l à 1.5l suffirait à établir les bases d'une comparaison "juste" entre le thermique de la Honda et celui de la Prius.
Il y a bien d'autres paramètres à considérer: course, alésage, taux de compression, nombre de soupapes, nature du cycle, nombre d'étincelles bougies, etc ...

La seule façon de faire une comparaison "juste" aurait été de monter un moteur de Prius sur une transmission Honda.
Le reste revient à refaire le monde avec des si et engendre des approximations et des erreurs qui ne peuvent pas rendre le résultat significatif (différence de 4% si j'ai bien lu).
 
A mon avis non. C'est oublier complètement qu'aujourd'hui les systèmes sont optimisés.
Je parie tout mon stock de nanonoisettes ioniques que la transmission et le moteur honda (idem pour toyota) forment un tout, dans lequel chacun a été calculé et réglé en fonction de l'autre.
C'est pas je prends le moteur de l'un et la transmission de l'autre.
Si je fais cela il faut recalculer ou rerégler chaque élément. Quel est alors le sens de cette comparaison ?

Les ingénieurs de nos jours sont, comment dire, plus subtils, n'est-il pas ?

Maintenant on peut toujours rêver et certains brevets ou procédés s'ils étaient réunis dans un véhicule donneraient des résultats très sympas.
A quel prix ?

Quand à la règle de trois, mdr :ronfleur:
Cette étude en est à des années lumières.

Tiens une autre pour théoriciens

Et comment en chercher d'autres
 
planétaire à dit:
Quand à la règle de trois, mdr :ronfleur:
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C'est écrit en toutes lettres dans ce 3.1.1:

"To make a fair comparison, an average engine (P*) and average vehicle parameters (V* ≅ (V1 + V2)/2) for both vehicles are assumed. P* is the Honda engine linearly up-scaled from 1.4l to 1.5l displacement, which is equal to the Atkinson engine displacement in the Prius."
 
planétaire à dit:
Je parie tout mon stock de nanonoisettes ioniques que la transmission et le moteur honda (idem pour toyota) forment un tout, dans lequel chacun a été calculé et réglé en fonction de l'autre.
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Les transmissions ont été conçues et réglées en fonction des motorisations.
Par contre, les moteurs n'ont pas été conçus spécifiquement pour ces transmissions, mais sans doute réglés pour.

C'est pas je prends le moteur de l'un et la transmission de l'autre.
Si je fais cela il faut recalculer ou rerégler chaque élément. Quel est alors le sens de cette comparaison ?
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C'est pourtant ce que fait cette étude, qui ne présente pas des résultats d'expériences, mais des résultats de simulations basées sur des algorithmes de programmation dynamique.

D'après ce que j'ai rapidement lu, on nous présente d'abord une modélisation théorique des deux systèmes (chap 2), puis les résultats d'une simulation (chap 3) dans laquelle on utilise divers composants:

"Table 3: Research steps for fuel economy and dynamic performance, T1 = CVT, T2 = E-CVT,
P* = scaled 1.5L OTTO engine, P1 = 1.4L OTTO engine (IMA), P2 = 1.5L ATKINSON engine (THS), P3= 1.5L DIESEL engine, P4 = 1.6L OTTO engine, P5 = 2.0L OTTO engine,
V* = averaged vehicle, V1 = Honda Civic, V2 = Toyota Prius,
S* = no batteries, S1 = 144 [V], 6 [Ah] NiMh batteries (IMA), S2 = 202 [V], 6.5 [Ah] NiMh batteries (THS)."

Apparemment, ces composants sont combinés entre eux. Je n'ai pas compris ce que le Diesel vient faire la-dedans.
Cf la conclusion: "In this paper the drivetrain concepts of the IMA and the Prius are analyzed and evaluated regarding fuel economy and dynamic performance by performing a cross-technology exchange study"
 
Je ne partage pas ton point de vue. Ce n'est pas
C'est pourtant ce que fait cette étude, qui ne présente pas des résultats d'expériences, mais des résultats de simulations basées sur des algorithmes de programmation dynamique.
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Exemple : "The overall efficiency data is obtained from measurements performed on a high
dynamic CVT test bench at the Technische Universiteit of Eindhoven"
 
planétaire à dit:
"The overall efficiency data is obtained from measurements performed on a high
dynamic CVT test bench at the Technische Universiteit of Eindhoven"
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Tu parles bien de la phrase du §2.3 ?
Cela concerne uniquement le rendement de la transmission CVT Honda, qu'ils extrapolent de mesures faites sur une "Jatco CK2" (connais pas).

C'est une donnée d'entrée de l'étude pour moi, et non un résultat.

Bizarrement, un peu plus loin (§2.6), ils expliquent qu'ils supposent que le rendement du train planétaire de la Prius est de 95%. Pourquoi pas de mesure ici ?
On sait que le rendement d'engrenages varie entre 95 et 98%.
Par rapport au résultat final (différence de 4%), tolérer une incertitude aussi grande me semble discutable.
 
Qui se lance dans le démontage ?........... :grin: :-D


Pour voir si il a la même chose dans la sienne :grin:
 
Compteur HSD combiné (R)

Petit film montrant sur un compteur HSD combiné de mon cru une accélération 0-100 km/h sur une piste un peu gravillonneuse.



Ici on lit que la vitesse est de 100 km/h (échelle en blanc), que le thermique est en butée à 5 000 tours/minutes, et que MG1 tourne à un peu moins de 9 000 t/min.

On remarquera que les roues avant patinent vers 20 km/h.
 
Dernière édition:
Désolé, mais je ne comprends pas bien l'affichage.

Il me semble que l'aiguille rouge indique celle de ICE, et le losange la vitesse du véhicule (donc celle de MG1), non ?

Où peut-on alors lire la vitesse de MG2 ?
 
frg62 à dit:
Désolé, mais je ne comprends pas bien l'affichage.

Il me semble que l'aiguille rouge indique celle de ICE, et le losange la vitesse du véhicule (donc celle de MG1), non ?

Où peut-on alors lire la vitesse de MG2 ?
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C'est MG2 qui est relié aux roues. La vitesse de MG1 est lue au moyen de l'aigulle centrale, sur l'échelle en rotation graduée de -10 à +10 (et marquée MG1). On observe qu'à l'accélération, de 40 à 90 km/h MG1 est en butée à 10000. Ensuite c'est ICE qui est en butée à 5000.
 
OK, j'ai inversé MG1 et MG2.
Mais si l'aiguille centrale (en rouge) indique la vitesse de MG1, où est alors la vitesse de ICE ?

On a que 2 aiguille sur ce diagramme, or il y à 3 vitesses à afficher, d'où mon incompréhension...
 
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