data logging ELM327

couple ICE

Si on peut avoir accès au couple de MG1 (qui doit être en fait une conversion à partir du courant consommé) il suffit de le multiplier par 3.6 pour obtenir le couple ICE. Ce seul paramètre suffirait. mais il semble qu'il fasse partie d'un paquet non dissociable au niveau de l'interogation. On pourrait aussi le déduire du courant MG1 directement en utilisant la courbe courant-couple relevée sur MG1 qui est quasi-droite.
 
canview

le canview ne bougera plus.
raison de plus de continuer notre dev.
ci joint copie d'un mail que je viens de recevoir du concepteur du canview.
(ne pas diffuser SVP)
bonjour Francois,
you may have seen from my web-site that I have done a cross country
house move, to Nova Scotia, where I have bought a 115 year old farmhouse
that I am spending most of my time working on.
I have only just got Internet again (by satellite as there is no rural
hi-speed access available here)
CAN-view shows a slow but consistent drop in interest over the past
2 years. 145 total world-wide in all that time. Plus I am getting tired
of making them and certainly have little time left for any R&D.
Several people have approached me regarding them making/selling them but
when they look close at the amount of work they decline. I had a
commercial PCB assembly house quote and they wanted more per unit than I
am selling them for. Plus were only interested in batch of 250 with me
paying all costs up-front.
My biggest customer (9!!! units) has his own flow soldering plant but
when his techs examined their CAN-views he declined largely because of
the cable/connector assembly/sourcing issues.
So I am left still doing each one by hand. I dread doing each one. And
even with the price raises they are not big money makers. (I worked out
that I get 'paid' far less than working at McDonalds)
On the serial, very few buy but those that do have always written
their own code to massage/display the data (because they all seem to
have different requirements.)
So I have no incentive to re-write the serial which would then be
incompatible with existing customers.
Sorry I do not have a more positive answer for you
regards, Norm
Cliquez pour agrandir...
 
Pour le cas où vous voudriez en produire de petites séries (50 à 100 pièces), j'ai des contacts dans mon ancienne Ecole Technique, ils ont un petit appareil de production et de très bon tarifs, vu que les travaux sont exécutés par des étudiants.
 
mesures des couples moteurs

J'ai relu la doc sur le MiniScanner Ecostech destiné à la Prius I . Il est indiqué comme mesures disponibles à l'affichage, les vitesses et couples des deux moteurs MG1 et MG2.
Cela ne serait-il plus possible de cette façon sur la Prius II ? (pas pour le miniscanner dont la fabrication est arrètée) mais pour les autres scanners disponibles.
 
PriusCanMonitor

Suite aux échanges avec Priusfan le plantage de PriusCanMonitor est expliqué et contourné:
c'était un beug d'affichage des "bargraph" dans le cas où on choisit comme unité le kilomètre.

Exemple sur un trajet récent de 145 km Aller puis retour sur 2h39 (idem Aller et retour) avec conduite très éco (disons moins de 3,5 l
sans autre précision pour ne pas être un jour brûlé sur un bucher sur la grand place de R....s):
3000 mesures mémorisées.
Nombre de démarrages du thermique (passer de 0 à xx tr/mn)
A l'aller 186 dont 103 au-dessus de 50 km/h
Au retour 245 dont 165 au-dessus de 50. Une petite fatigue ?

(Il y a une légère dénivelée favorable dans le sens aller.) Routes = Nationale (2/3 ?) et campagne.

Mais avec comme unité les kilomètres la conso affichée et mémorisée reste fantaisiste. Je testerais avec des miles.

A+
 
Elm tgv

Ca y est. L'Elm327 Tgv commandé en allemagne est arrivé. C'est L'elmcan de chez Müller.

C'EST D'ENFER ce truc

Priusfan a raison. Ca frétille à l'écran. Un vrai banc de poissons:sad::sad:
Je change de bouteille et j'y retourne.

Attention:
Il faut bien respecter la procédure d'installation.:grin:
Et bien prendre la version Usb (qui est bien à 500kb chez Müller); faute de stock ils avaient essayé de me refourguer une version "Dent Bleue".
Elle est retournée illico chez l'expéditeur. Ach!

A+ :photo:
 
Petit exemple

Un tout petit trajet de 3 minutes:
16714903076d498f6.gif


En bleu le courant
En jaune l'injection d'essence
En rouge la vitesse.

De la ligne 0 à 100 c'est une descente très raide (+ de 10%) avec freinage électrique
Ensuite 3 démarrages du thermique.
C'est si précis qu'on voit la variation d'intensité dans le début du démarrage, avant que l'injection n'arrive. Passage des compressions ?
(Attention les courbes jaunes peuvent être un peu en retard parfois par rapport à la bleue.)
J'ai fait un zoom sur un arrêt où l'on voit l'injection diminuer progressivement en même temps qu'il y a une ou 2 pointes de courant vers la batterie.


A+ :photo:
 
Trés bien, le truc. Tu nous donne la reférence précise, et je m'en commande un !

Question : Est-ce que le logiciel que tu utilises peut l'enregistrer à plus d'une fois par seconde, par exemple toutes les 10 ou 20 milisecondes.
 
en réponse à mik:
tu enregistres comme tu le sens;
de mon coté je publie les données 10 fois par seconde.
 
Débit.

Dans le petit exemple ci-dessus (3mn et 1,5 km) (c'est du vite fait sans aucune optimisation du programme) la vitesse d'enregistrement est variable.
Aux endroits les + agités c'est jusqu'à 6 par seconde. Il y a enregistrement dans le csv quand une donnée a évolué depuis le précédent enregistrement.
Par contre du coup l'echelle de temps n'est plus linéaire.
Avec cette logique il a parfois une seconde entre 2 points. (C'est comme dans les films, le rythme est judicieusement calculé pour (re)tenir notre haleine):grin:
A l'écran certains chiffres bougent même trop vite : l'intensité est parfois illisible tellement ça change vite !
Si on regarde bien le 3ième arrêt du thermique, il y a un plateau sur la courbe jaune de conso juste à la fin de l'arrêt ? calage du thermique en vue du prochain démarrage ?

Priusfan a raison le rythme d'enregistrement c'est un timer qui décide, avec bien sûr la limite de ce que la Prius envoit (pour certains + de 100/seconde)

J'ai aussi sorti la courbe du niveau de carburant et, connaissant les pentes et les virages, ça suit rapidement ! Même à l'arrivée en secouant un peu la Prius j'ai remonté le niveau de carburant !!, il faut dire que l'arrivée se fait en montée (10% ?) (les virages ont une influence visible)

Bientôt sur vos écrans Poc sortie prévue pour ... that's a secret

Je profite de ce message pour préciser que le matériel vient de Carcode Müller
(obd-2.de) c'est un elmcan USB (109€+port=126€, Réf ecII-Usb ici ) et qu'il est fourni avec la prise obd2 coudée (hélas vers la gauche mais c'est mieux que droite quand même), le cable usb très classique AB, le cd des pilotes et quels softs et une pochette pour le transport.

A+ :bye:
 
Aujourd'hui un grand trajet dans des conditions hivernales en Normandie = on roulait sur la neige (je vais peut-être trouver les pid de l'abs et l'esp dans les fichiers mémorisés....),

Bon enfin, sur les routes non enneigées j'ai constaté que la consommation affichée par l'odb est en retard avec celle que l'on obtient avec l'elm327.
Je pense donc que sur l'odb c'est une moyenne qui est affichée (on s'en serait douté) et arrive ainsi après les points qu'elle moyenne. Disons 1/2 seconde de retard voire plus !

Après l'elm327 en 9600b qui était en retard sur l'odb, voici l'elm327 en 500kb qui est en avance.

A+ :photo:
 
De toute façon, il faut faire avec ! la prise diagnostic est prévue par principe, et comme son nom l'indique, pour s'occuper de la voiture quand elle va chez un garagiste, et tant mieux si on peut en tirer quelque chose en roulant.
Par exemple, la valeur du temps d'allumage avec une précision à 5 chiffres, on sent là un besoin de réglage plus que d'indicateur au tableau de bord.
 
Lu sur la prise diagnostif.

Oui, et on a pas fini d'en faire le tour, par exemple le Pid 03A j'ai commencé à le suivre, il est en lien avec MG2.
Aujourd'hui (plus de 6h de route) sa valeur absolue (il est signé avec le sens de marche) est montée jusqu'à une centaine mais c'est rare (vue la structure de cette donnée son maxi théorique est 255)
Mais je ne sais si c'est la tension sur MG2 ou autre paramètre de ce moteur.
Par contre c'est sûr qu'en mode EV forcé il a une valeur dès qu'on passe en D ou R.

A suivre, je croule ce soir sous des "tonnes" de données, cela va jusqu'à 8 par seconde : plus de 65000 points sur le trajet aller de + de 3 heures.

Une autre valeur : l'intensité proche des 160 ampères en décharge !

A+ :bye:
 
Avec le Pid 03A , tu t'attaques à fort parti ! En fait il y a 4 valeurs disponibles un 16 bit en position 0 et trois 8 bits en position 4, 5, 6.
J'essaie vainement depuis quelques mois de leur attribuer une grandeur et un moteur. des courants, ou bien des couples de MG1, MG2 et ICE ? ça suit effectivement les évolutions de régime des 3 moteurs, mais c'est très fluctuant.
Si c'était des couples , en les combinant suivant la formule du différentiel PSD, et en effectuant les produits couple x régime = puissance, on devrait obtenir une correspondance entre eux et avec la conso.
 
Ce sont les 2 premiers octets pour MG2 : le premier c'est le sens de marche et le 2° un peu spécial à décoder en marche AR (c'est fait) mais en marche avant il varie de 0à100 et souvent il est vers 10-20.
J'avais fait un petit essai sur parking marche av-ar et sa courbe en fonction du temps n'est pas une "copie" de la courbe de courant-batterie. Or en mode ev on a la conso de fond (des calculateurs...) quasi-constante ? plus Mg2.
Il se peut que ce soit la tension à ses bornes à multiplier par... parce que 255 c'est pas assez. Pure hypothèse à ce stade.
Le couple je ne pense pas il doit être proportionnel au courant.
Les autres octets de ce pid pas encore compris ce qu'ils font.


Autre constat:
Les courants-batterie varient extrêmement vite même à vitesse et effort stabilisé !
Pourtant on est dans le domaine du dixième de seconde, par des khz du hachage.

A+
 
J'ai toujours pensé qu'on devait la douceur de la transmission à la finesse de la régulation électrique, et spécialement celle de MG1, donc à des variations trés rapides des courants de contrôle - une main de fer dans un gant de velours !

et pour le courant visionné habituellement, il s'agit du courant batterie. On ne voit pas les échanges directs entre MG1 et MG2. qui peuvent peut-être bien être décrits par ces fluctuations rapides.
 
Pid 03A et MG1

Ach! Ce qu'il y a de bien dans les hypothèses c'est qu'on les refaire.
Donc le Pid 03A au vu de sa courbe de variation dans le temps il me gênait.
Alors pour vérifier une nouvelle hypothèse j'ai fait le petit test du mode "groupe électrogène".
Donc prius arrêtée et thermique qui entraine MG1 et le jus va vers la batterie.
Et ça confime la 2ème hypothèse qui remplace délicatement la première.

Ce n'est pas MG2 mais MG1.

Parce lors du test en 100% EV certes c'est MG2 qui bosse mais MG1 tourne en sens inverse, à priori sans aucun courant, mais à ses bornes une tension est mesurable.
De même dans le test du groupe électrogène à l'arrêt MG2 ne tourne pas c'est MG1 qui tourne d'abord en démarreur puis en générateur.

Donc ce Pid 03A concerne MG1. Très probablement la tension à ses bornes puisque dans le test EV il n'y a pas de courant ni de couple sur MG1.

Un nouveau détail toutefois me laisse perplexe.
Dans le test du groupe électrogène les courbes de ce pid et de la position de l'accélérateur sont absolument identiques sauf quand le Pid dépasse la valeur 100 (109)
Cela voudrait-il dire qu'alors au fur et à mesure que l'accélérateur est enfoncé MG1 reçoit une tension jusqu'à ce que le thermique démarre.
cela voudrait dire que si vous voulez utiliser la prius en groupe enfoncez directement l'accélérateur à fond.

Vos avis seront comme d'ab les bienvenus.

01/11/08 Compléments:
Ce Pid 03A a en avant dernier octet une tension. C'est à 1à4 volts près celle de la batterie, il en suit les variations, fidèlement.
L'octet juste avant vaut soit 24 soit 34. A priori 34 lorsqu'on accélère et 24 le contraire. Est-ce la bascule de sens de rotation de MG1 ?

Si ce pid indique bien la tension sur MG1, lors du démarrage du thermique cette tension suit exactement la position de l'accélérateur. Constat fait en mode groupe électrogène et aussi sur des démarrages en roulant.

Par contre en roulant thermique arrêté (glide), bizarrement, sur ce pid il n'y a plus de "valeur MG1".

A+ :photo:
 
Pour essayer de comprendre le Pid 03A en voici la représentation graphique en rouge sur un trajet de 5km environ.
1671490f584b4ca30.gif

En bleu l'intensité batterie
En vert la vitesse
En jaune les tours/mn divisés par 20 pour ne pas tasser les autres valeurs

(De 0 à 1 c'est un démarrage à froid en montée avec sortie de chez moi.)

En 2 démarrage à vitesse presque nulle.
De 2 à 3 la valeur rouge décroit alors que la vitesse augmente.
De 3 à 4 glide avec un petit ralentissement vers le milieu.
La courbe rouge passe en négatif lors du ralentissement (juste accélérateur levé, pas d'appui sur le frein)

Après d'autres phases.

D'autres remarques:
En 7 démarrage depuis vitesse nulle => forte intensité.
Juste après 6 des variations importantes de l'intensité.

Donc quelle est cette valeur rouge ? Tension sur MG1 ?
 
J'ai aussi ces courbes, mais jusqu'à présent je n'arrive pas à identifier la nature du Pid 03A.
Un complément qui peut bien aider, c'est de faire apparaître en regard le régime de MG1 calculé à partir de ceux du thermique et de MG2 (la vitesse en fait)

si c'est une tension de moteur électrique, on doit y retrouver une combinaison du régime et de l'intensité, du genre : tension contre-électromotrice dépendant de la vitesse de rotation (mais pas linéairement, vu que le moteur n'est pas commandé de la même façon à basse vitesse et à haut régime, et aussi différent en moteur et en générateur), auquel on doit ajouter la chute de tension liée au courant (pertes ohmiques).

De plus, ça pourrait être la tension continue de référence (de consigne) du convertisseur continu-triphasé, plutôt qu'une mesure sur une phase.

Ou alors directement le courant moteur, puisqu'il y a des capteurs de courant sur deux des trois phases.

L'enquête est ouverte ! ....
 
Nouvelle constatation au sujet de ce pid 03A : dans le mode "super-glide" (thermique coupé au-dessus de 70 km/h) ce pid a une valeur zéro...alors que MG1 tourne...vite.
Mais c'était en mode N où il est peut-être normal de ne plus le lire.

Dans un trajet récent la valeur de ce pid a varié de -7 à +91. Il a une valeur forte lors du démarrage du thermique à basse vitesse. Au même moment l'intensité batterie grimpe 100 Ampères ou +.
 
Aide au stationnement en créneau.

Suite à la lecture du manuel d'un véhicule de marque Citroën disons à 7 places, j'ai vu qu'il y avait un système d'aide au stationnement qui mesure la place disponible entre deux véhicules garés (en vue d'un créneau).
D'après ce que j'ai compris il y a un capteur latéral qui détecte la "fin" de présence d'un premier véhicule, on avance à vitesse très faible puis détection du "début" d'un autre véhicule.

Je me demandais si on ne pouvais faire quelque chose de très proche:
-au niveau du premier véhicule par exemple quand notre rétroviseur est à hauteur de son pare-choc on appuierait sur un bouton puis on avancerait à faible vitesse et puis un bip retentirait quand la longueur de la Prius vient d'être parcourue. Là un coup d'oeil permettrait de savoir si on a atteint le deuxième véhicule ou pas et donc si on a la place.
A partir de l'appui et jusqu'à la fin de la mesure l'écran du Pc afficherait la distance par exemple en mètres et dixièmes et le top avec une couleur qui change dès que la Prius a la place y compris une certaine marge de manoeuvre.(Et là je pense à la lecture de la "vitesse" des 4 roues qui a l'air bien plus précise que le mètre)

Et je me disais que, par exemple, en dessous de 15 km/h (voire 0 km/h) l'appui sur le mode B pourrait déclencher le début de la mesure, vu que cette action ne change rien sur le comportement de la Prius mais que le Pc voit passer cette info. (On peut peut-être utiliser l'appui sur le régulateur ou peut-être le clignotant....)

Vos avis ?

A+ :photo:
 
il y a un truc qui ne va pas dans le calcul de conso:
lorsque la vitesse est nulle et que ICE tourne , la conso n'est pas actualisée.

il faut impérativement calculer la conso en litres.
je me penche dessus demain matin.
Code: 
        Case &H3CA
            ' vitesse (en kmh) Reçu 6 fois par seconde.
            If dlc = 5 Then
                ds = "&H" & Mid$(asdt, 4 + 3 * 2, 2)
                If IsNumeric(ds) = True Then
                    Etat3ca = EtatTimer
                    speed_kmh = CInt(ds) * 1.02    '1.02 = constante expérimentale pour coller avec un gps et une carte.
                    If UseMetric = False Then
                        Speed = CInt(CDbl(speed_kmh) / onemile)
                    Else
                        Speed = speed_kmh
                    End If
                    If Speed > 0 Then
                        MPG = (Valeur520 * rpm) / (CDbl(Speed))
                        MPG = MPG / 3600    ' Ca c'est la constante du chef : expérimentale. Dans 3600 il y a 60 x une pincée d'expérience.
                    Else
                        MPG = 0
                    End If
                    ' Update the display instantly
                    '                        If SuperCanLog = True Then Stat2 = Stat2 + 1
                    Call speedDisp(True)
                    Call MPGDisp(True)
                    GetTickFige = GetTickCount     'On fige le temps...
                    Millisecs = GetTickFige - GetTick1
                    GetTick1 = GetTickFige
                    DistanceTot = DistanceTot + (Millisecs * speed_kmh)      ' distance parcourue (en mètres après division par 3600
                    SommConso = SommConso + (MPG * Speed)   ' pour calcul conso moyenne sur le trajet.
                    SommVites = SommVites + Speed             ' idem
                End If
            End If
 
"Lorsque la vitesse est nulle et que ICE tourne , la conso n'est pas actualisée."

Exact. :mur:

J'y pensais plus à ce cas très rare que je ne supporte pas dans la vie courante... :grin:
Il faut dire qu'au début concernant la conso tout était faux.

La conso moyenne est calculée à 3 endroits différents du programme (puisqu'ils influencent tous les 3 cette conso moyenne):
-h3c8 tours/minute
-h3ca vitesse
-h520 injection où au lieu de 0 c'est 99 que j'avais mis.

Dans le genre manque de précision il y a aussi la vitesse qui arrive je pense en retard, ce qui fausse la conso en litre/100km. (Vu dans l'essai de démarrage pied au plancher)

Je vais voir si on peut trouver une valeur à partir de la rotation des 4 roues.

A+ :dactylo:
 
mesures de vitesse:
Le Pid H0B4 contient une valeur de vitesse sur 16 bit (6ème et 7ème octet) avec une précision de 1024 pour 10 km/h (ref doc), ainsi qu'un zoom sur 8 bit en 8ème octet. ces mesures semblent être renseignées en temps réel à environ 80 échantillons par seconde.

Je viens de modifier le graphcan pour monter à ces fréquences et voir tout ce qui bouge, et j'ai découvert encore d'autres infos non renseignées un peu partout.

mais pour le H520 fournissant le temps d'injection, il n'y a rien de comparable et il faut apparament se contenter d'une mesure toutes les deux secondes, et encore seulement quand le moteur tourne .

je pense qu'on peut dire à propos de ce paramètre d'injection, qu'il correspond au couple du moteur : en effet si on admet d'une part que le débit d'essence par seconde, calculé comme produit du temps d'injection par le régime moteur, correspond à la puissance consommée du thermique, et d'autre part que la puissance mécanique fournie est obtenue comme produit du couple par ce même régime moteur, alors, au rendement près, ces deux paramètres sont de même nature.

Qu'en pensez-vous ?
 
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Que c'est faux ! :cool:

Si tu commences à faire des hypothèses du style "au rendement près" pour étudier la gestion fine de la Prius, tu risques de ne pas voir grand-chose... :-D
 
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