Golf 7 (1,4 TSI - boite DSG)

[frg62]

Le turbo a tout à voir avec le couple !
C'est lui qui permet d'en obtenir des valeurs aussi énormes à des régimes aussi bas, aussi bien en motorisation diesel qu'essence.

Par ailleurs, le régime auquel le turbo entre en action est déterminé lors de la conception.
Sur les camions, vu la plage de tours très réduite (2500 t/m max), ça "accroche" très très vite.

Sur les voitures diesel, ça commence à souffler de façon significative dès 1200 t/m.
Les régimes de couple maxi se trouvent alors autour des 1900 t/m.

A 2500 t/m, on est déjà beaucoup trop haut en régime, il faut changer de rapport, pour ne pas surconsommer.

Ou entrainer une usure précoce de la mécanique !
Ce que bien évidemment quasiment personne ne fait, avec les conséquences que l'on sait à long terme...

Conduire un diesel de façon un peu musclée, c'est par ailleurs horriblement frustrant, parce qu'il ne faut absolument pas "tirer" dans chaque rapport, mais au contraire les passer très rapidement (peu après les 2000 t/m), même lorsque le constructeur est allé placer la zone rouge à 4500 t/m.

Et une fois sur le dernier rapport, faut laisser monter, jusqu'à l'allure souhaitée (si pas atteinte avant, bien sûr).

Tous les pilotes de course le disent, ce type de conduite va totalement à l'encontre de ce qui vient instinctivement, et il faut tout réapprendre.

Marrant... Cette réflexion me rappelle un autre type de véhicule... Les hybrides Toyota !

Mais bon, OK, au ralenti, pas d'effet turbo.

 

[ernwen]

De façon incompréhensible, les SDI VW n'étaient pas des monstres de fiabilité, loin de là. J'ai eu une Polo SDI qui, en dehors de son agrément lamentable, m'avait bcp déçu sur ce plan; les pb de culasse ont été nombreux, et je n'ai pas été épargné. Je penserais que VW, vu les ventes faibles, s'est pas beaucoup décarcassé à fiabiliser ce moteur, et préférait faire du TDI, plus lucratif et plus porteur d'image.
Pour en revenir à l'effet turbo, c'est vrai qu'il ne commence à souffler que vers 1200-1500, et que le couple arrive souvent brutalement vers 1800, pour s'écrouler dès 2500.
Corollaire, pour conserver une bonne vitesse de pointe, les transmissions sont très longues maintenant, même en 1ère. Conséquence, caler sur le ralenti en 1ère est devenu très courant alors que c'était impensable sur les vieux Diesel, y compris turbo; et l'agrément dans les bouchons est plutôt faible, sans parler des problèmes d'embrayage et de volant moteur qui doivent passer le couple, avoir un point de patinage facile à doser et le tout sans nécessiter un mollet de (vieux) routier.
Vous l'aurez compris, pour moi le Diesel c'est fini, envisageable seulement pour tourner à couple et régime constants (bateaux, tracteurs... et générateurs électriques).

 

[Grigou]

A 2500 t/m, on est déjà beaucoup trop haut en régime, il faut changer de rapport, pour ne pas surconsommer.

Assez d'accord avec tout ton message, mais pour ce qui est de la phrase ci-dessus, si tu avais conduit une Honda dotée du moteur i-CTDI ou i-DTEC, tu ne serais peut-être pas aussi affirmatif ! 😎

 

[ernwen]

Idem avec le boxer D Subaru, linéaire de 1500 à 4000. Mais décevant au delà, comme la plupart des Diesel, renforcé ici par le fait que le moteur reste "harmonieux" sur toute cette plage. Au début, il m'arrivait de rester en 4 sur autoroute par inadvertance, le son du moteur ne donnant pas l'impression d'être martyrisé.

 

[frg62]

Assez d'accord avec tout ton message, mais pour ce qui est de la phrase ci-dessus, si tu avais conduit une Honda dotée du moteur i-CTDI ou i-DTEC, tu ne serais peut-être pas aussi affirmatif ! 😎

C'étaient des diesels à la sauce VTEC ?

Sinon, blague à part, pour savoir quand changer de rapport en accélération, il faut dresser le graphique des courbes de couples superposées pour chaque rapport (de la BV) et à chaque point d'intersection, il faut changer.
Exemple graphique pour mieux comprendre :

Avec un diesel, ces croisements se font à des régimes vraiment pas très élevés.
Maintenant, n'ayant plus touché à ce type de motorisation depuis un moment déjà, je me doute que les constructeurs ont certainement du essayer d'étendre la plage de couple vers le haut, afin d'allonger un peu la plage de tours utile...

 

[kinetik]

Merci pour ces belles courbes, obtenues en traçant 5 fois la même courbe de couple moteur, multipliée par le rapport de démultiplication. Mais le critère que tu donnes n'est valable si on veut accélérer le plus fort possible, ce qui n'est pas un but universel.

Pour avoir un meilleur rendement, il est préférable de changer avant l'effondrement des courbes.

Pour éviter de fumer, il est préférable d'éviter d'appuyer trop fort sur l'accélérateur, surtout à régime faible.

 

[frg62]

En accélération modérée, on ne se trouve pas sur les courbes de couple maxi (celles du graphique), mais en dessous.
Pour déterminer la meilleure séquence de passage des vitesses, il faudrait dessiner le même graphique, mais avec les courbes de couple correspondant à [CORRIGE : l'ouverture partielle (identique !!!) du papillon des gaz,] l'enfoncement partiel (identique) de la pédale des gaz, effectué durant cet exercice.

Les courbes obtenues ainsi étant toutes plus aplaties, elles vont se chevaucher différemment, mais je ne suis pas certain que cela se produira à plus bas régime.

Dans la réalité cependant, on va moduler différemment l'accélération sur chaque rapport, en mettant moins de gaz sur les rapports inférieurs, et de plus en plus en montant les vitesses.

Et là, OK, les courbes vont se chevaucher plus rapidement, donc passage à des régimes plus bas que dans le cas de l'accélération maxi.

 

[Grigou]

Le Diesel fonctionnant à volume d'air admis constant (mélange pauvre), il n'y a pas de "papillon des gaz" sur un Diesel : on injecte plus ou moins de gasoil, c'est tout.
C'est un de ses nombreux intérêts : le volume d'air admis étant toujours élevé, pas de perte d'énergie par succion à faibles charges, contrairement au moteur essence ...

 

[kinetik]

frg92 voulait écrire gaz-oil 😎

Il me semble que dans un cycle de Otto le gaspillage à cause de la détente au niveau du papillon est faible en comparaison de la suite du cycle.

 

[ernwen]

C'est un de ses nombreux intérêts : le volume d'air admis étant toujours élevé, pas de perte d'énergie par succion à faibles charges, contrairement au moteur essence ...

Mais c'est aussi un de ses grands défauts: le mélange étant presque toujours trop pauvre, la combustion émet pleins de Nox. Et il faut une pompe d'assistance pour le freinage, alors qu'un essence crée lui-même la dépression nécessaire.

 

[frg62]

Le Diesel fonctionnant à volume d'air admis constant (mélange pauvre), il n'y a pas de "papillon des gaz" sur un Diesel : on injecte plus ou moins de gasoil, c'est tout.
C'est un de ses nombreux intérêts : le volume d'air admis étant toujours élevé, pas de perte d'énergie par succion à faibles charges, contrairement au moteur essence ...

J'ai corrigé, mais cela ne change rien au fond de mon message !

 

[Chrissouille]

J'ai pu essayer une Polo TDI 90 quasi-neuve avec une DSG7 sur quelques kilomètres.
Franchement, au niveau linéarité dans les accélérations, c'est quasiment aussi bien que la CVT des Prius. Pas le moindre à-coup.
Ca m'a fait "bizarre" de conduite une autre voiture avec une boîte auto aussi douce ! (Rien à voir avec la boîte robotisée d'une 107 ou C1 complètement affreuse et à des millions d'années lumières en matière d'agrément).
Ce qui m'a un poil gêné, c'est le frein moteur trop important qui empêche de se laisser "glisser" pied levé aux abords des ronds-points et autres feux rouges par exemple.
Le petit TDI 90 a par ailleurs du répondant dans cette petite caisse.

L'ODB de cette petite polo TDi d'un an environ indiquait 5,3 l/100 km. C'est bien, mais ma vielle P2 fait aussi bien avec 250 kg de plus et son vieux moteur essence.

Donc cette DSG tient bien ses promesses, mais au vu des trop nombreux problèmes de fiabilité relatés dans la presse et sur le net, je préfère toujours la rusticité et la simplicité de mon bon vieux train épicycloïdal que je considère très efficace en matière d'agrément, quoi qu'en disent les journalistes