Je rejoins l'analyse : sur mon Auris, on sentait bien que dès que la batterie était sollicitée, le mode électrique était de plus en plus rare. ce qui se traduisait surement par des courants de charge/décharge de plus en plus faibles.
De plus je me suis toujours demandé si c'était vraiment les batteries qui chauffaient ou au convertisseur électrique qui lui aussi montait en température.
C'était même très désagréable en montagne car j'avais une perte significative de la réactivé de la puissance même moteur essence en marche. Heureusement ces situations étaient très rares (montagne cela dit même observé en hiver). Et il fallait attendre plusieurs heures pour retrouver un fonctionnement normal (mode EV impossible, moteur en marche en permanence, même à l'arrêt). C'est ce que je reprochais principalement. Ce phénomène était pire qu'avec ma Prius 2 précédente. Certes, j'avais pas décrassé la sortie du ventilo au niveau des banquettes.
😳 (je pensais pas que cela s'encrassait autant et que c'était si facile de nettoyer).
D'autre part, les technos de batterie sont très différentes !
L'une est NIMH l'autre LI Ion;
L'une est rechargeable et pas l'autre et donc accepte des courants de charge/décharge plus élevés sans soucis (l'intensité par cellule reste finalement la même).
Après, il faudrait comparer avec la non rechargeable pour se rapprocher des caractéristiques des 2 voitures et comparer...
De plus les générations de batterie sont différentes : l'évolution de la technologie a pu faire en sorte que les "limitations" de courant de charge/décharge était nécessaire fut un temps sur un type de batterie...
Pour info : sur la Ioniq, il y a bien un système de ventilation au niveau des batteries dans le coffre à l'instar de ce qui existait sur l'Auris.
Ce refroidissement est donc bien prévu en limite, preuve que les ingénieurs ont quand même envisagé la situations sans totalement l'ignorer
.
le sujet, c'est là :