Jazz Hybride 2020 – Le groupe propulseur

philsw

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Si je comprends bien le communiqué officiel de Honda Japan..la nouvelle Fit recoit le i-MMD de 1,5l deja monté sur la Insight 3 ainsi qu'un deuxieme moteur themique uniquement ( et la ? 1.0l turbo ou simplement le 1,3l qui fait le gros des ventes au Japon sur l'actuelle Fit ?).
La version AWD est par contre officielle sur toutes les motorisations comme deja l'ancienne Fit 3 ( y compris la version hybride). Bien sur pas en Europe par contre ( quel interet pour Honda...deja qu'ils proposent pas le HRV en AWD en Europe par soucis de simplification :-? ).
 
Honda donne les infos au compte goutte, et la presse japonaise, faute de mieux nous dit tout de la douceur incomparable du tableau en cuir de fesse de bébé phoque. ;) Pour ce qui est sous le capot, on patente encore.
Dans ce contexte , http://creative311.com/?p=75748 ( dans la langue du pays hôte de la dernière coupe du monde de rugguebi ) annonce un seul hybride type i-MMD avec un 1.5l thermique.
On a même la (première ?) photo sous capot de la version hybride . (en passant la voiture se nommera e:HEV, utilisera un système i-MMd et le moteur est badgé 'Earth Dreams hybrid' : vachement facile à suivre pour le grand public ...)
A+
 
Supputations sur le propulseur

Bonjour,

Actuellement l'Insight 3 ( vendue aux USA et au Japon - en fait une version hybridée de la Civic 10 ) est mue par un propulseur i-MMD équipé des machines de puissance suivantes :
- 1 moteur thermique de 80 KW (109 ch) , version pour hybride du 1.5L atmo 4 cylindres de la Jazz (référence Honda 'LEB' );
- un générateur électrique (dont je n'ai pas trouvé la puissance)
- 1 moteur électrique de 96 KW (131 ch) entre 4000 et 8000 tr/min, offrant un couple max de 267 mN de 0 à 3000 tr/min.

Je suppute que la Jazz aura une partie électrique moins grosse (moins puissante ET moins encombrante) . Quant à la partie thermique, ce sera probablement idem.

A+
 
Pour compléter les informations sur la Insight 3 I-MMD, le système hybride probablement plus proche à la future Jazz, la puissance maximale combinée c'est de 111 kW (151 ch) et la batterie Li-Ion a une capacité de 1,1 kWh.

J'ai trouvé non plus des nouvelles sur le générateur mais, pour respecter les équilibres typiques des systèmes série, il devrait avoir une puissance proche aux 80kW du thermique.

Il est intéressant d'observer comme la puissance max combinée ne peut être atteinte qu'en mode parallèle, en ajoutant à la puissance <=80kW délivrée par le thermique (le rapport de transmission fixe peut entraver la possibilité d'en extraire la puissance max) un généreux contribut >=31kW par la batterie au Lithium.

En mode série la puissance max livrable ne peut pas surmonter les 94kW du moteur électrique. Qui, en tous cas, c'est bien majeure des 80kW du thermique et nécessiterait en support l'intervention de la batterie.

Je crois que la max puissance série soit maintenue élevée (i.e. puissance du générateur) pour permettre au système hybrid de délivrer haute puissance aussi à basses vitesses et avec la batterie vide.
 
Tout à fait ! :jap:

Pour ceux qui ne seraient pas trop familiarisées avec le i-MMD - normal après tout, le HSD est bien plus répandu chez nous - il faut se souvenir que ce i-MMD comporte un embrayage entre moteur thermique et roues : quand l'accouplement est réalisé (= embrayage fermé) , le rapport de démultiplication correspond sensiblement au dernier rapport sur une boite de vitesse (disons la 6e d'une boite manuelle).

Il y donc 2 modes de fonctionnement distincts :

1 / quand l’embrayage est ouvert, les roues de la voiture ne sont animées que par le moteur électrique. Celui ci puise sa puissance dans la batterie et/ou le groupe électrogène constitué du moteur thermique et du générateur électrique. C'est le mode SERIE, analogue au Nissan E-POWER.

2/ quand l'embrayage est fermé ( aux vitesses autoroutières) , les roues profitent de la puissance du moteur thermique ET du moteur électrique qui fait appel à la batterie (si elle le permet ). c'est le mode PARALLELE comme dans une Hyundai Ioniq.

Un petit schéma qui peut aider, et un bon article malgré quelques zones floues - : http://www.fiches-auto.fr/articles-...idation-i-mmd-du-honda-crv-fonctionnement.php

A+
 
Bonjour, la Jazz ayant une vocation plus urbaine que l'Insight, on pourrait réduire le générateur électrique.
Le système serait plus compact et plus léger.

Dans l'hypothèse suivante, tous les chiffres sont des estimations. Aucun n'est avéré.

Disons que la batterie donne au max 25 KW / 34 ch ( à titre de comparaison une Prius 3 offre 27 KW )
Pour le thermique, je prends celui de l'Insight 3 (80 KW, 109 ch à 6000 tr/min)
Imaginons un générateur réduit à 50KW max.

A 130 Km/h ( vitesse max autoroutière française) , on est en mode PARALLÈLE, le thermique tournant à 4000 tr/min, et capable de délivrer (plein gaz) environ 4000/6000 de 80 KW / 109 Ch soit 53 Kw / 73 ch. A cet apport du thermique, on peut ajouter les 25 KW / 34 ch de la batterie sur une courte durée.
=> A 130, on dispose au max de 78 KW / 106 ch. Ça me semble correct, mais pas mirifique pour escalader une forte pente en étant bien chargé.

A 100 Km/h, on est en mode PARALLÈLE, le thermique tournant à 3080 tr/min, et capable de délivrer (plein gaz) environ 3080/6000 de 80 KW / 109 Ch soit 41Kw / 56 ch. A cet apport du thermique, on peut ajouter les 25 KW / 34 ch de la batterie sur une courte durée.
=> A 100, on dispose au max de 66 KW / 90 ch. C'est correct .

En mode SÉRIE c'est à dire de l'arrêt du véhicule jusqu'au moment ou on bascule en mode parallèle ( je ne sais pas exactement quand, mais disons vers 100 Km/h), on disposerait de 50 KW /68 ch + le renfort de la batterie 25 KW / 34 ch - : ces 75 KW/102 ch sont amplement suffisants pour accélérer vigoureusement ou monter des côtes aux vitesses inférieures à 100 Km/h.


Cette hypothèse avec un générateur à 50 KW semble fonctionner. Pas nécessaire à mes yeux que le générateur fasse environ 80 KW. Bref, un générateur de puissance équivalente à celle du thermique n'est nécessaire que pour les systèmes exclusivement SERIE.

Si on réduit encore le générateur, on réduit la puissance basse vitesse ( ce qui n'est pas grave) mais on peut avoir du mal à atteindre le point de passage en parallèle. Il faudra dons passer en parallèle plus tôt. Là on ne retrouva une vigueur raisonnable qu'en raccourcissant la démultiplication, ce qui nuira au rendement haute vitesse.

Amusant ...

Je sens qu'on va en reparler.

Si quelqu’un a des chiffres précis sur le CR-V, on pourra voir comment Honda a défini ce i-MMD.

A+
 
Entre la Insight e la nouvelle Yaris.

Le système hybrid de la Insight est probablement surdimensionné, en puissance et en poids, pour la Jazz. Et je crois que il soit un pair de la génération hybride de la Prius4, un pas en arrière à la Yaris 2020.

Le problème que je me pose est s’il etait suffisant d’intervenir seulement sur le trasaxle hybride ou si il faudrait aussi modifier le thermique.
 
Bonjour,
Si la Jazz recherchait uniquement à optimiser la sobriété ( sans considération de dynamisme), il faudrait un thermique moins puissant que les 110 ch de l'Insight 3 ( également employé sur l'actuelle Jazz 3 hybride japonaise et se dérivés) . 90 ch pourraient suffire.

On sait également que Honda reste attaché à une image de dynamisme, et qu'une régression en ce domaines a vis de l'actuelle jazz pourrait donner des boutons aux commerciaux, voire à une partie des clients.

Mais ce sont peut être des considérations industrielles de coût ( développement et production) qui vont décider.
A ce titre, je note que le Honda FREED japonais ( monospace 5/7 place dérivé de la Jazz 3, vient de subir une mise à jour cet automne. Sa version hybride conserve le système de la jazz3 (i-DCD) , mais le 1.5L 110 ch a été retouché au niveau des pipes d'admission et de la tête de piston). Source sans la langue de M. Honda : https://www.honda.co.jp/factbook/auto/FREED/201910/P04.pdf

Je parierais que c'est ce 1.5 L 110 ch modifié qui équipera la jazz 4 hybride.

A+
 
Goutte à goutte des informations..

Bonjour, Honda, sans doute très embêté de retarder la commercialisation (février au Japon) à cause du problème de frein de parking électrique, adapte sa communication à ce calendrier étiré.

La presse a pu jouer avec quelques exemplaires de pré-série, mais Honda retient encore de nombreuses informations... A mon humble avis, il fera durer le suspense sur les caractéristiques essentielles ( notamment puissance et consommation ) jusqu'au dernier moment.

En résumé de https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1224176.html et https://autoc-one.jp/honda/fit/report-5005803/0002.html :
Ca à la pêche, c'est très silencieux.
Le système est dérivé directement de celui de l'Insight actuelle. La batterie est de moindre capacité. Le groupe propulseur est moins volumineux. Les machines électriques également, et 'le moteur' (sans doute la machine électrique de traction) tourne désormais plus vite ( maxi 13300 tr/min au lieu de 10900 tr/min ) ce qui est un classique pour obtenir autant de puissance d'un moteur plus petit et plus léger.

Un journaliste, trouvant que l'ensemble était trop puissant, a demandé pourquoi ne pas avoir utilisé un thermique plus petit? Honda a répondu, en substance, que c'est pour l'Europe ou les vitesses de déplacement sont plus élevées.
Honda aurait-il retrouvé ses ambitions européennes des années 80 ? J'aimerais bien ...

A+
 
Conso WTLC et puissance du propulseur.

Bonjour,
en feuilletant un échantillon d'un magazine japonais en ligne (
https://www.fujisan.co.jp/library/v...c&z_cry=0&uid=0&_=1577371795&viewer_type=html ), on trouve :
- thermique 80 KW (109 ch);
- machine électrique liée aux roues 96 KW (131 ch);
- conso WLTC mixte : 35,0 Km/l, soit 2.86 l/100 Km.

ça donne un véhicule très puissant (du niveau de l'Insight 3), et, bonne surprise, une sobriété à peine moins bonne que la Yaris 4 (36 Km/l , soit 2.78 l/100 Km ).

Alors, une Jazz4 sous le sapin 2020 ?

A+
 
Loi de commutation entre modes série et parallèle

Bonjour, et salut à jidge qui nous regarde depuis le forum Caradisiac :coucou:

la vidéo italienne ci après parle d'une commutation série vers parallèle ( c-a-d accouplement du thermique avec les roues) lorsque la vitesse monte au dessus de 80 Km/h.
https://www.youtube.com/watch?v=HLYfFon1Ing&t=3m2s
Perso ça me semble un peu bas pour être systématique.
Sans doute la loi de commutation prend elle en compte la puissance demandée ainsi que le niveau de charge de la batterie, voire l'existence éventuelle d'un mode 'EV forcé'.

A+
 
Le choix de cette vitesse est peut-être aussi dû au fait qu'à cette vitesse, le moteur électrique a déjà perdu pas mal de couple et qu'ils jugent que le véhicule est orienté pour un usage urbain ou péri-urbain.
Cela serait donc judicieux. :jap:

Pour info sur la LS, le moteur électrique change de rapport à 80km/h. Et elle a pourtant un usage plus autoroutier et une vitesse max bien supérieure.
 
à cette vitesse, le moteur électrique a déjà perdu pas mal de couple
Quelqu'un pourrait-il clarifier ce lien entre couple du moteur électrique et vitesse du vehicle?
Sauf erreur, le couple d'un moteur élèctrique est quasi constant
(Source)

**EDIT**
Ah mais je vois qu'après un zone "plate" il baisse ensuite progressivement à haut régime, donc tout dépend du rapport de transmission électrique -> roues (fixe ou pas sur cette Jazz?)

**EDIT#2**
trouvé cette page avec explications et courbes:
http://www.fiches-auto.fr/articles-...tre-moteur-electrique-et-moteur-thermique.php
 
Voilà,tu as trouvé la raison.

En général le moteur électrique n'a qu'un seul rapport avec les roues.

Et on voit que le couple maxi n'est gardé que sur le 1/4 des tr/mn, après cela chute rapidement jusqu'aux tr/mn max.
 
Les courbes couple / puissance en fonction du régime d'un moteur électrique synchrone ont deux zones typiques:
1. Zone à couple (presque) constante
2. Zone à puissance (presque) constante.

w3fjuro
 
Quelques caractéristiques clés :

Bonjour,

Honda a commencé à diffuser à la presse japonaise :

Le propulseur est une version réduite de l'Insight 3 :
- thermique dégonflé de 80KW/109ch à 72KW/98ch;
- machine électrique liée aux roues dégonflée de 94KW/128ch à 80KW/109ch.
- WLTC combiné pour le Japon (?) 29,4 km / L pour la plus frugale, soit 21% moins sobre que la meilleure Yaris 4. :?

source : http://creative311.com/?p=81885

A compléter..
 
Je peux me permettre une exclamation ? Il est fort ce Toyoda ! :jap:
 
Caractéristiques Honda jazz 2020

A la veille de la commercialisation au japon on a eu hier comme vous l’avez surement constaté pas mal d’infos cf le lien ci-dessous.
La longueur de la voiture restera finalement pile poil sous les 4 mètres (3,995m).
Certains sur d’autres forums sont déçus par la puissance (109ch) les rejets en cycle WLTP (102g) le volume du coffre (298dm3) et les prix de base surtout pour la Crosstar qui démarre à 27.000€.
A contrario on peut être satisfait par l’importance du couple et son corollaire le très bon chiffre du 0 à 100 (9´4).
Qu’en pensez vous?

https://hondanews.eu/fr/fr/cars/med...3203&utm_medium=Email&utm_source=hondanews.eu
 
Alex on Autos donne un tutorial sur le fonctionnement du système e-HEV de Honda, que l'on retrouve sur différents modèles.



Ce fonctionnement tient également pour la Jazz Hybride 2020 avec des puissances données par genfuture plus haut.

Jan :jap:
 
Engine Drive

Hypothèses:
- Rapport de transmission: 120 kph à 2900 rpm, selon l'observation de @ricemo.
- Puissance et couple maximal du thermique: 72kW@5500-6400, 131Nm@4500-5000, selon Hondanews.eu.
- Estimation de la puissance stationnaire, au vilebrequin, pour avancer, déduite à partir des données Yaris, mises à jour pour le poids, la surface avant et l'aérodynamique. Un rendement du 95% a été appliqué pour la transmission mono-vitesse.

ZOeUUNc.png


Dans le graphique, en fonction de la vitesse:
- Ligne du nombre de tours.
- Lignes des puissances limites, calculées avec le couple maximum (131Nm), le 90% et le 80% de celui-ci.
- Courbe estimée, au vilebrequin, de la puissance pour avancer en conditions stationnaires.
 
OK. Merci pour ce diagramme. :)

1/ Donc la courbe marron pointillée c'est la puissance que le moteur thermique doit fournir en sortie de vilebrequin (crankshaft en globish), pour que la voiture se déplace à vitesse constante sur la plat et sans vent.

2/ La droite noire, c'est le régime du moteur thermique lorsque la prise directe entre le moteur thermique et les roues est enclenchée.

3/ La famille des droites oranges (la droite pleine et les deux droites pointillées ) représentent la puissance que fournirait le moteur s'il délivrait son couple maximum de 131 m.N ( respectivement pour les droites en pointillées, s'il donnait 90% et 80% de ce couple maximum).

Toutes ces courbes et droites sont établies en fonction de la vitesse du véhicule.

Concernant la famille des droites oranges, il faut dire que le moteur ne peut fournir le couple max de 131 m.N qu'à partir du régime de 4500tr/min. En dessous on en a moins. Faute de chiffres exacts, ça me semble raisonnable d'envisager que dès 2500tr/min on a déjà 80% de ce couple (çà tombe bien, 80% est représenté par la droite en ' . . _ . . ' ;) .

On voit quand même qu'on n'a pas beaucoup de réserve de puissance si on doit affronter une montée, ou du vent, ou accélérer .

Je crois que ça marche de la façon suivante ( à vérifier ) :

Dans ces cas, on peut faire appel à la batterie et aux machines électriques (eh oui, c'est pas parce que le prise directe entre thermique et roues en enclenchée , que la partie électrique n'a pas le droit de bosser : en effet elle est alors solidaire de l'axe moteur thermique - roues . On est en mode hybride parallèle )
Cependant ce mode hybride parallèle limite la puissance produite par le moteur thermique, car son régime est 'bridé' par la transmission longue.
Donc, si on veut un maximum de puissance ( c'est quand même pas le mode 'insane' de T*** ) on peut repasser en mode hybride série, et lancer le thermique à sa puissance max pour animer le générateur. Ainsi la moteur électrique sera alimenté au maximum possible, avec la contribution de la batterie tant qu'elle est chargée.

Dons je reprends ce que j'ai dit dans un précédent post : pour comparer avec une boite manuelle, la démultiplication en prise directe correspondrait non pas à une 5ème, mais plutôt à une 6ème surmultipliée, très longue, sachant qu'on peut en cas de besoin de plus de puissance, soit rester en 6ème avec un complément électrique (hybride parallèle), soit "descendre 1 ou deux rapports " en repassant en hybride série.


A+
 
Les droites virtuelles des puissances servent de référence. La courbe de couple effective, à partir de laquelle la puissance est dérivée, devrait évoluer, dans la plage [2000-4000]tr/min, d'environ le 80% initiaux de la couple maximal à presque le 100% finaux. Au moins en observant des autres Atkinson similaires.

* * *

À propos du rendement en fonctionnement parallèle, à observer la faible charge (Load) (comparaison entre la puissance, ou couple, délivrée et le maximum disponible). Surtout aux vitesses inférieures (la courbe de puissance pour avancer croît, ensuite, plus vite que celle délivrable).
Les systèmes hybrides peuvent "surcharger" le thermique avec une puissance supplémentaire pour produire de l'électricité, augmentant la charge (Load) et, avec cela, le rendement. Ils devront ensuite alterner des sections en EV pour utiliser l'énergie accumulée. Donc la Jazz en Engine Drive, au moins à régimes/ puissances pas élevées, alternera la traction du thermique avec des sections en EV. Comme, par exemple, la Ioniq.

* * *

En ce qui concerne les limites du mode Engine Drive, c'est-à-dire les demandes supplémentaires de puissance pour accélérations, montées,... la marge disponible (exemple: 24-10 = 14kW @90kph) devrait garantir une conduite suffisamment stable dans ce mode jusqu'à plus des limites autoroutières. La concurrence du mode série n'aurait donc dû être déclenchée que par les demandes de puissance les plus grandes, ou à satisfaire le plus rapidement.
Cela serait conforme avec les attentes suscitées par la présentation des modes de fonctionnement que Honda a proposée.
Mais conducteurs d'autres modèles I-MMD, tels que le CR-V 2.0, ont observé comment en conditions quasi-stationnaires, comme la marche avec régulateur de vitesse, il y avait une alternance fréquente entre les modes Engine Drive / EV, mais aussi le mode Hybride (Série), même en face à des perturbations mineures.
Cela suggère qu'il existe une concurrence entre les modes Série et Parallèle aussi dans des situations qui seraient gérables par ce dernier. Ou, en d'autres termes, que la plage d'utilisation du mode Série à des vitesses moyennes-élevées est plus grande qu'on ne l'imaginait. :razz:
 
Je suis parfois obligé de relire plusieurs fois les messages de Laevus parce que c'est de haut niveau ! :jap::jap::jap:
Une fois que j'ai compris je me dis : oui, d'accord, en effet, il a tout compris, c'est bien ça, ... :)

Concernant les alternances entre thermique et elctrique à vitesse constante :
- Le système E-Tech de Renault le fait aussi.
- Cette façon de faire risque de plus fatiguer la batterie que le système série / parallèle de Toyota qui peut charger le thermique sans remplir la batterie.

Concernant les alternances constatées sur le CRV i-MMD, il faudrait voir si elles sont toujours pertinentes ou si le système de gestion n'est pas un peu trop hésitant et indécis.

A+
 
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