Jazz Hybride 2020 – Le groupe propulseur

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Moteur Électrique

Hypothèses:
- Puissance et couple maximal du moteur: 80kW - 253Nm
- Rapport de transmission: 175kph à 13,300 tr/m.
Source hondanews.eu

1EfHpOw.png


Dessin schématique des courbes de couple maximal et de puissance du moteur électrique, en considérant une première section à couple constant suivie d'une deuxième section à puissance constante.

* * *

La comparaison des performances entre le mode serié Hybrid Drive le mode parallèle Engine Drive est impitoyable. À 100 kph, par exemple, le thermique peut fournir (en considérant le 90% du couple maximal) 30 kW. Le moteur électrique, théoriquement, 80 kW. 2/3 de puissance en plus.
 
Rapport de transmission en Engine Drive

Grâce à Zaier de Hybrid-Synergy.eu nous avons un Log avec, entre autres, la vitesse OBD et le nombre de tours.
Le Log a été obtenu avec ODBLInk LX et l'applic OBDLink, en utilisant des PID SAE génériques.

vSmOLfU.png



Selon cette élaboration il y aura 2966rmp@120kph contre le 2900rmp@120kph estimé précédemment. Le graph mis à jour:

XYQkcBf.png
 
Génial ces relevés !
Et par exemple la courbe puissance /vitesse est assez édifiante ( bien que je connaisse depuis la Prius).
Il faut 13,4 kw pour rouler à 100kmh et 26 à 130 ! On comprend mieux l'importance de l'aerodynamisme la...et l'effet négatif d'une manière générale de la conduite à vitesse élevée sur la consommation. :jap:
 
C’est clair que l'aérodynamique a une importance énorme et qu'en ralentissant un peu une économise beaucoup. :jap:

J'ai fait les calculs sur la LS600h on a 19.6kW à 100km/h et 33,1kW à 130km/h.

On voit que par rapport à la Jazz avec ses 13,4kW à 100km/h cela fait +51% à cause du poids et seulement +27% à 130km/h, cela indique une meilleur aéro pour la LS.

Heureusement, c'est quand même un routière, il aurait été étonnant qu'il n'y ait pas eu de travail fait sur ce point. :grin:

J'allais dire que plus je roule vite et moins je consomme...8). Mais c’est possible qu'à 200km/h je consommerais moins que la Jazz. :grin:
 
Cette fois autoroute (@Zaier de Hybrid-Synergy.eu).
>120kph OBD en Engine Drive. :grin:

0KKUxQ5h.png

Mode:
  • 0: EV
  • 1: Série
  • 2: Parallèle
 
philsw à dit:
Génial ces relevés !
Et par exemple la courbe puissance /vitesse est assez édifiante ( bien que je connaisse depuis la Prius).
Il faut 13,4 kw pour rouler à 100kmh et 26 à 130 ! On comprend mieux l'importance de l'aerodynamisme la...et l'effet négatif d'une manière générale de la conduite à vitesse élevée sur la consommation.
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Attention!
Ces données doivent être considérées comme des estimations sommaires pour encadrer les termes du problème.
Il ne s'agit pas des mesures expérimentales, d'autre part très complexes dans le cas de résistance de avancement et hors de portée de nos moyens. 😢
 
Super Intéressants ces graphiques :jap:. merci !
c'est une bonne idée de mettre le mode Electrique / Série / Parallèle sur le graphique.

Voici mon petit déchiffrage :

Les transitions entre ces modes sont manifestement décidées sur un ensemble de critères (et pas seulement sur la vitesse, mais ça, on s'en doutait ).

Le mode parallèle est parfois enclenché à vitesse assez réduite (peu au dessus de 50 Km/h).

L'accélération d'entrée sur l'autoroute :
-s'est faite en mode 'pseudo séquentiel', avec un régime moteur montant jusque vers 3500 - 3800 tr/min;
- sollicite sérieusement la batterie, qui descend à un niveau très bas (moins de 25 %)


Sur autoroute on peut avoir des transitions électrique vers parallèle et inversement.

En palier sur l'autoroute, c'est le mode parallèle qui est privilégié; le régime du thermique est quasi constant. Il semble alors que les petites variations de puissance soient assumées par la partie électrique (cf les fluctuations du niveau de la batterie)

Je serai curieux de savoir ce qui se passe lorsque sur autoroute on accélère à fond jusqu'à la vitesse maxi de la voiture : repasse-t-on en mode série ?

A suivre (Miam ! 🙂 )

A+
 
Laevus à dit:
Attention!
Ces données doivent être considérées comme des estimations sommaires pour encadrer les termes du problème.
Il ne s'agit pas des mesures expérimentales, d'autre part très complexes dans le cas de résistance de avancement et hors de portée de nos moyens. 😢
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Oui c'est évident pour moi aussi...mais toutefois de vulgaires calculs théoriques a base de SCx , de resitance au roulement permettent d'estimer la puissance nécessaire pour rouler à 100 vs 130 et les résultats sont tres proche au final ( sachant la aussi que tant le SCx que le coefficient des pneus est approximatif !).
Par exemple la P3 , plus aérodynamique que la Jazz nécessitait ( lu sur un autre forum ) 24 kW pour 130 kmh, partiellement pénalisé par ses pneus ( par rapport à la Jazz ).
 
D'après mes calculs (approximatifs?):
Sur la base d'un coefficient de résistance au roulement pour les deux à 0,1625
D'un ρ à 1,186

P3 poids SCX kW(100km/h) kW(130km/h)
1420 0,62 14,1 25,5

Jazz poids SCX kW(100km/h) kW(130km/h)
1304 0.63 13,8 25,1
 
Pour ma prévision voir ici
 
résistance au roulement des pneumatiques

Bonjour,

j'ai trouvé quelques valeurs de résistance au roulement des pneumatiques . Les données proviennent des annonces de Michelin lors de la présentation de son nouveau pneu 'e.Premacy' . Les mesures sont réalisées sur pneu neuf, puis sur pneu 'usé' (par rabotage de 2mm ) . l'unité est un peu 'folklorique ' (Kg/tonne) mais c'est l'usage en ce domaine.

dimension 205/55 R16 91V, neuf , usé

Michelin e.Primacy : 5,58 kg/t , 5,13 kg/t
Michelin Primacy 4 (actuel) : 7,74 kg/t , 6,25 kg/t

Bridgestone Turanza T005 : 7,17 kg/t , 5,81 kg/t
Continental Ecocontact 6 : 6,39 kg/t , 5,49 kg/t

Continental Premium Contact 6 : 8,93 kg/t , 6,94 kg/t
Dunlop Bluresponse : 7,97 kg/t , 5,54 kg/t

Goodyear Efficient Grip 2 : 7,01 kg/t , 5,38 kg/t
Pirelli Cinturato P7 Blue : 6,96 kg/t , 6,30 kg/t

Pirelli Cinturato P7 : 8,79 kg/t , 6,97 kg/t



Source : https://www.auto-innovations.com/actualite/2744.html

A+
 
Filtre à particules essence ('GPF') et huile

Bonjour,

dans le manuel utilisateur français (p 547 - 578) , ces deux sujets sont liés;

En Europe (et Ukraine), les jazz 2020 sont systématiquement équipées d'un filtre à particules essence ('GPF').
Il est alors obligatoire d'utiliser une huile ACEA C5 ou l'huile Honda "2.0" .

Ailleurs, elle n'en ont parfois pas. Alors de l'ACEA A5 ou B5 (de la 'Honda' ) suffit.

Savez vous en quoi un GPF ajoute des exigences à l'huile?

Dans tous les cas c'est du 0W-20, c'est à dire moins fluide que sur la Yaris avec du 0W-8

A+
 
Les huiles spécialement élaborées pour être compatibles avec les filtres à particules sont dites " low saps" ou à bas taux de cendres.

Les cendres sont les résidus imbrulés résultants de la combustion , qui se retrouvent dans l'échappement et peuvent , à la longue , obstruer le fap.

Au fur et à mesure que la technologie évolue, la formulation des huiles aussi.

Comme les faps sur modèles essences sont assez récents, de nouvelles huiles font leur apparition pour répondre aux normes et cahier des charges.
 
genfutures à dit:
Bonjour,

j'ai trouvé quelques valeurs de résistance au roulement des pneumatiques . Les données proviennent des annonces de Michelin lors de la présentation de son nouveau pneu 'e.Premacy' . Les mesures sont réalisées sur pneu neuf, puis sur pneu 'usé' (par rabotage de 2mm ) . l'unité est un peu 'folklorique ' (Kg/tonne) mais c'est l'usage en ce domaine.

dimension 205/55 R16 91V, neuf , usé

Michelin e.Primacy : 5,58 kg/t , 5,13 kg/t
Michelin Primacy 4 (actuel) : 7,74 kg/t , 6,25 kg/t

Bridgestone Turanza T005 : 7,17 kg/t , 5,81 kg/t
Continental Ecocontact 6 : 6,39 kg/t , 5,49 kg/t

Continental Premium Contact 6 : 8,93 kg/t , 6,94 kg/t
Dunlop Bluresponse : 7,97 kg/t , 5,54 kg/t

Goodyear Efficient Grip 2 : 7,01 kg/t , 5,38 kg/t
Pirelli Cinturato P7 Blue : 6,96 kg/t , 6,30 kg/t

Pirelli Cinturato P7 : 8,79 kg/t , 6,97 kg/t



Source : https://www.auto-innovations.com/actualite/2744.html

A+
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Je ne savais même pas qu'ils avaient sorti un nouveau pneu chez Michelin. Pour l'instant, de toutes façon, ma dimension n'y existe pas...
 
Bonjour 🙂

Y a-t-il une indication dans le carnet d'entretien, quant à la durée de vie de l'embrayage ?
Je suppose que cette durée de vie peut être assez longue comparée à celle d'un embrayage de boîte manuelle ou de boîte robotisée puisqu'il n'y a pas autant de couplages/découplages sur le système i-MMD, mais il y en aura toujours plus que sur l'amortisseur de couple du HSD...

Aussi, y a-t-il une synchronisation des régimes des différents arbres avant le couplage par l'embrayage ?


[Note aux modos : J'ai hésité à créer un nouveau topic dans la section Entretien/pannes/rappels, si vous jugez cela opportun n'hésitez pas à déplacer ce message 😉]
 
Pouniapod à dit:
Bonjour 🙂

Y a-t-il une indication dans le carnet d'entretien, quant à la durée de vie de l'embrayage ?
Je suppose que cette durée de vie peut être assez longue comparée à celle d'un embrayage de boîte manuelle ou de boîte robotisée puisqu'il n'y a pas autant de couplages/découplages sur le système i-MMD, mais il y en aura toujours plus que sur l'amortisseur de couple du HSD...

Aussi, y a-t-il une synchronisation des régimes des différents arbres avant le couplage par l'embrayage ?


[Note aux modos : J'ai hésité à créer un nouveau topic dans la section Entretien/pannes/rappels, si vous jugez cela opportun n'hésitez pas à déplacer ce message 😉]
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Bonjour,

Le thermique ne s'accouple aux roues qu'une fois que les deux machines électriques ont égalisé les deux régimes .
Il n'y a pas de patinage, donc pas d'usure induite.
Lors de mon essai de la Jazz 4, je n'ai pas réussi à percevoir l'accouplement / désaccouplement : c'est d'une parfaite douceur.

D'autre part je n'ai jamais entendu parler de problème d'embrayage sur les Mitsubishi Outlander PHEV (système d'embrayage identique).

Je ne vois pas pourquoi le manuel indiquerait une durée de vie, alors que sur les voitures 'classiques' ou l'embrayage est réellement sollicité en patinage, les constructeurs n'indiquent rien.

A+
 
genfutures à dit:
Je ne vois pas pourquoi le manuel indiquerait une durée de vie, alors que sur les voitures 'classiques' ou l'embrayage est réellement sollicité en patinage, les constructeurs n'indiquent rien.
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Je pense aussi comme toi, cependant, on peut se dire que normalement le calcul a été fait en fonction du fait que l'embrayage serait peu sollicité... donc seul les années et les kilomètres vont vraiment nous donner la réponse.
 
Bonjour,
merci pour vous réponses @genfutures et @Astrix64 🙂
ça augure d'une bonne fiabilité et d'un entretien comparable au HSD
 
Ce que je ne comprends pas dans toutes ces discussions, ce sont les puissances impliquées :
1) 78KW thermique ;
2) électrique 80KW ;
3) total 80KW.
Dans un mode parallèle, les deux puissances "s'entraident" et, par conséquent, la puissance globale s'additionne, mais ici la puissance maximale est égale à la puissance électrique.

Le système HSD de mon Auris, par exemple, a une puissance thermique de 77 kW, une puissance électrique de 60 kW et une puissance totale de 100 kW, de sorte que les puissances sont additionnées (pas totalement).

D'après ce que j'ai compris, lorsque le système Honda a besoin de plus de puissance, il déconnecte le moteur thermique de la transmission et fait fonctionner le système en série. Dans ce cas, le moteur thermique n'aide pas à la traction mais sert uniquement à alimenter le générateur électrique.
Ceci, du moins selon le sens du terme "parallèle", ne respecte pas la somme des puissances sur l'axe de transmission.

À propos du rendement en fonctionnement parallèle, à observer la faible charge (Load) (comparaison entre la puissance, ou couple, délivrée et le maximum disponible). Surtout aux vitesses inférieures (la courbe de puissance pour avancer croît, ensuite, plus vite que celle délivrable).
Les systèmes hybrides peuvent "surcharger" le thermique avec une puissance supplémentaire pour produire de l'électricité, augmentant la charge (Load) et, avec cela, le rendement. Ils devront ensuite alterner des sections en EV pour utiliser l'énergie accumulée. Donc la Jazz en Engine Drive, au moins à régimes/ puissances pas élevées, alternera la traction du thermique avec des sections en EV. Comme, par exemple, la Ioniq.
En ce qui concerne les limites du mode Engine Drive, c'est-à-dire les demandes supplémentaires de puissance pour accélérations, montées,... la marge disponible (exemple: 24-10 = 14kW @90kph) devrait garantir une conduite suffisamment stable dans ce mode jusqu'à plus des limites autoroutières. La concurrence du mode série n'aurait donc dû être déclenchée que par les demandes de puissance les plus grandes, ou à satisfaire le plus rapidement.
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Laevus

Peut-être que c'est juste un problème de sémantique, nous considérons le système parallèle différemment, pour moi il doit être une somme de puissances sur le même axe.

EDIT : aux modérateurs : si vous voulez supprimer ce message, c'est parfait, je l'ai ramené ici, ce qui, comme le dit @genfutures, est plus approprié.
Merci.
 
Dernière édition:
ziocar à dit:
Peut-être que c'est juste un problème de sémantique, nous considérons le système parallèle différemment, pour moi il doit être une somme de puissances sur le même axe.
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Aucun problème de sémantique : on est d'accord sur la définition

ziocar à dit:
Ce que je ne comprends pas dans toutes ces discussions, ce sont les puissances impliquées :
1) 78KW thermique ;
2) électrique 80KW ;
3) total 80KW.
Dans un mode parallèle, les deux puissances "s'entraident" et, par conséquent, la puissance globale s'additionne, mais ici la puissance maximale est égale à la puissance électrique.
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"Dans un mode parallèle, "..."la puissance globale s'additionne"
Il y a plusieurs conditions pour que ça puisse se réaliser ;

1/ il faut que la machine électrique puisse s'alimenter suffisamment ( c'est à dire se faire fournir ses 80 KW ). Or la batterie n'en est pas capable, elle est limitée à environ -de mémoire- 25 KW. Et si on demande la différence au générateur qui est actionné par le moteur thermique, ce brave moteur thermique défalque cette puissance de celle qu'il fournit aux roues .
Donc, la puissance max est au mieux celle du thermique + celle (NON PAS DU MOTEUR ELECTRIQUE) mais de la batterie. Pour la Jazz ça ferait environ 72 + 25 = 97 KW. ( NB : le thermique fait 72 KW et non 78 )

2/ il faut que le thermique et la partie électrique ( c'est à dire le duo moteur et batterie) puissent délivrer leur puissance max en même temps. Pour le thermique, il faut qu'il tourne au régime de puissance max ( dans la plage de 5500 à 6400 tr/min), papillon ouvert en grand ( et qu'il y ait de l'essence dans le réservoir ... ). Or en mode parallèle, la Jazz ne le peut pas : la démultiplication d'environ 40 km/h aux 1000 tr/min est trop longue pour que le thermique puisse atteindre le régime de puissance max à la vitesse max ( 175 Km/h) de la voiture. A la v max, le thermique tourne à 4,325 tr/min, et fournit alors un maximum de 72 * (4375 /5600) = 56 KW. (à la v max, la puissance totale maxi disponible est d'environ 56 +25 = 81 KW , ce qui permet d'escalader quelques côtes. Ce chiffre retombe un peu par hasard sur les 80 KW du moteur électrique.)

Bon, je veux relire quelques infos avant de répondre la suite des questions de Ziocar.

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