Jazz Hybride 2020 – Le groupe propulseur

genfutures

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Filtre à particules essence ('GPF') et huile

Bonjour,

dans le manuel utilisateur français (p 547 - 578) , ces deux sujets sont liés;

En Europe (et Ukraine), les jazz 2020 sont systématiquement équipées d'un filtre à particules essence ('GPF').
Il est alors obligatoire d'utiliser une huile ACEA C5 ou l'huile Honda "2.0" .

Ailleurs, elle n'en ont parfois pas. Alors de l'ACEA A5 ou B5 (de la 'Honda' ) suffit.

Savez vous en quoi un GPF ajoute des exigences à l'huile?

Dans tous les cas c'est du 0W-20, c'est à dire moins fluide que sur la Yaris avec du 0W-8

A+
 

sunnbricol

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oise Laigneville
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Les huiles spécialement élaborées pour être compatibles avec les filtres à particules sont dites " low saps" ou à bas taux de cendres.

Les cendres sont les résidus imbrulés résultants de la combustion , qui se retrouvent dans l'échappement et peuvent , à la longue , obstruer le fap.

Au fur et à mesure que la technologie évolue, la formulation des huiles aussi.

Comme les faps sur modèles essences sont assez récents, de nouvelles huiles font leur apparition pour répondre aux normes et cahier des charges.
 

Carl-88

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Bonjour,

j'ai trouvé quelques valeurs de résistance au roulement des pneumatiques . Les données proviennent des annonces de Michelin lors de la présentation de son nouveau pneu 'e.Premacy' . Les mesures sont réalisées sur pneu neuf, puis sur pneu 'usé' (par rabotage de 2mm ) . l'unité est un peu 'folklorique ' (Kg/tonne) mais c'est l'usage en ce domaine.

dimension 205/55 R16 91V, neuf , usé

Michelin e.Primacy : 5,58 kg/t , 5,13 kg/t
Michelin Primacy 4 (actuel) : 7,74 kg/t , 6,25 kg/t

Bridgestone Turanza T005 : 7,17 kg/t , 5,81 kg/t
Continental Ecocontact 6 : 6,39 kg/t , 5,49 kg/t

Continental Premium Contact 6 : 8,93 kg/t , 6,94 kg/t
Dunlop Bluresponse : 7,97 kg/t , 5,54 kg/t

Goodyear Efficient Grip 2 : 7,01 kg/t , 5,38 kg/t
Pirelli Cinturato P7 Blue : 6,96 kg/t , 6,30 kg/t

Pirelli Cinturato P7 : 8,79 kg/t , 6,97 kg/t



Source : https://www.auto-innovations.com/actualite/2744.html

A+

Je ne savais même pas qu'ils avaient sorti un nouveau pneu chez Michelin. Pour l'instant, de toutes façon, ma dimension n'y existe pas...
 

Pouniapod

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Auris 2 Dynamic Pack confort HSD 2013
Bonjour :)

Y a-t-il une indication dans le carnet d'entretien, quant à la durée de vie de l'embrayage ?
Je suppose que cette durée de vie peut être assez longue comparée à celle d'un embrayage de boîte manuelle ou de boîte robotisée puisqu'il n'y a pas autant de couplages/découplages sur le système i-MMD, mais il y en aura toujours plus que sur l'amortisseur de couple du HSD...

Aussi, y a-t-il une synchronisation des régimes des différents arbres avant le couplage par l'embrayage ?


[Note aux modos : J'ai hésité à créer un nouveau topic dans la section Entretien/pannes/rappels, si vous jugez cela opportun n'hésitez pas à déplacer ce message ;)]
 

genfutures

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Bonjour :)

Y a-t-il une indication dans le carnet d'entretien, quant à la durée de vie de l'embrayage ?
Je suppose que cette durée de vie peut être assez longue comparée à celle d'un embrayage de boîte manuelle ou de boîte robotisée puisqu'il n'y a pas autant de couplages/découplages sur le système i-MMD, mais il y en aura toujours plus que sur l'amortisseur de couple du HSD...

Aussi, y a-t-il une synchronisation des régimes des différents arbres avant le couplage par l'embrayage ?


[Note aux modos : J'ai hésité à créer un nouveau topic dans la section Entretien/pannes/rappels, si vous jugez cela opportun n'hésitez pas à déplacer ce message ;)]
Bonjour,

Le thermique ne s'accouple aux roues qu'une fois que les deux machines électriques ont égalisé les deux régimes .
Il n'y a pas de patinage, donc pas d'usure induite.
Lors de mon essai de la Jazz 4, je n'ai pas réussi à percevoir l'accouplement / désaccouplement : c'est d'une parfaite douceur.

D'autre part je n'ai jamais entendu parler de problème d'embrayage sur les Mitsubishi Outlander PHEV (système d'embrayage identique).

Je ne vois pas pourquoi le manuel indiquerait une durée de vie, alors que sur les voitures 'classiques' ou l'embrayage est réellement sollicité en patinage, les constructeurs n'indiquent rien.

A+
 

Astrix64

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Je ne vois pas pourquoi le manuel indiquerait une durée de vie, alors que sur les voitures 'classiques' ou l'embrayage est réellement sollicité en patinage, les constructeurs n'indiquent rien.
Je pense aussi comme toi, cependant, on peut se dire que normalement le calcul a été fait en fonction du fait que l'embrayage serait peu sollicité... donc seul les années et les kilomètres vont vraiment nous donner la réponse.
 

Pouniapod

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Auris 2 Dynamic Pack confort HSD 2013
Bonjour,
merci pour vous réponses @genfutures et @Astrix64 :)
ça augure d'une bonne fiabilité et d'un entretien comparable au HSD
 

ziocar

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Auris TS HSD
Ce que je ne comprends pas dans toutes ces discussions, ce sont les puissances impliquées :
1) 78KW thermique ;
2) électrique 80KW ;
3) total 80KW.
Dans un mode parallèle, les deux puissances "s'entraident" et, par conséquent, la puissance globale s'additionne, mais ici la puissance maximale est égale à la puissance électrique.

Le système HSD de mon Auris, par exemple, a une puissance thermique de 77 kW, une puissance électrique de 60 kW et une puissance totale de 100 kW, de sorte que les puissances sont additionnées (pas totalement).

D'après ce que j'ai compris, lorsque le système Honda a besoin de plus de puissance, il déconnecte le moteur thermique de la transmission et fait fonctionner le système en série. Dans ce cas, le moteur thermique n'aide pas à la traction mais sert uniquement à alimenter le générateur électrique.
Ceci, du moins selon le sens du terme "parallèle", ne respecte pas la somme des puissances sur l'axe de transmission.

À propos du rendement en fonctionnement parallèle, à observer la faible charge (Load) (comparaison entre la puissance, ou couple, délivrée et le maximum disponible). Surtout aux vitesses inférieures (la courbe de puissance pour avancer croît, ensuite, plus vite que celle délivrable).
Les systèmes hybrides peuvent "surcharger" le thermique avec une puissance supplémentaire pour produire de l'électricité, augmentant la charge (Load) et, avec cela, le rendement. Ils devront ensuite alterner des sections en EV pour utiliser l'énergie accumulée. Donc la Jazz en Engine Drive, au moins à régimes/ puissances pas élevées, alternera la traction du thermique avec des sections en EV. Comme, par exemple, la Ioniq.
En ce qui concerne les limites du mode Engine Drive, c'est-à-dire les demandes supplémentaires de puissance pour accélérations, montées,... la marge disponible (exemple: 24-10 = 14kW @90kph) devrait garantir une conduite suffisamment stable dans ce mode jusqu'à plus des limites autoroutières. La concurrence du mode série n'aurait donc dû être déclenchée que par les demandes de puissance les plus grandes, ou à satisfaire le plus rapidement.
Laevus

Peut-être que c'est juste un problème de sémantique, nous considérons le système parallèle différemment, pour moi il doit être une somme de puissances sur le même axe.

EDIT : aux modérateurs : si vous voulez supprimer ce message, c'est parfait, je l'ai ramené ici, ce qui, comme le dit @genfutures, est plus approprié.
Merci.
 
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genfutures

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Peut-être que c'est juste un problème de sémantique, nous considérons le système parallèle différemment, pour moi il doit être une somme de puissances sur le même axe.
Aucun problème de sémantique : on est d'accord sur la définition

Ce que je ne comprends pas dans toutes ces discussions, ce sont les puissances impliquées :
1) 78KW thermique ;
2) électrique 80KW ;
3) total 80KW.
Dans un mode parallèle, les deux puissances "s'entraident" et, par conséquent, la puissance globale s'additionne, mais ici la puissance maximale est égale à la puissance électrique.
"Dans un mode parallèle, "..."la puissance globale s'additionne"
Il y a plusieurs conditions pour que ça puisse se réaliser ;

1/ il faut que la machine électrique puisse s'alimenter suffisamment ( c'est à dire se faire fournir ses 80 KW ). Or la batterie n'en est pas capable, elle est limitée à environ -de mémoire- 25 KW. Et si on demande la différence au générateur qui est actionné par le moteur thermique, ce brave moteur thermique défalque cette puissance de celle qu'il fournit aux roues .
Donc, la puissance max est au mieux celle du thermique + celle (NON PAS DU MOTEUR ELECTRIQUE) mais de la batterie. Pour la Jazz ça ferait environ 72 + 25 = 97 KW. ( NB : le thermique fait 72 KW et non 78 )

2/ il faut que le thermique et la partie électrique ( c'est à dire le duo moteur et batterie) puissent délivrer leur puissance max en même temps. Pour le thermique, il faut qu'il tourne au régime de puissance max ( dans la plage de 5500 à 6400 tr/min), papillon ouvert en grand ( et qu'il y ait de l'essence dans le réservoir ... ). Or en mode parallèle, la Jazz ne le peut pas : la démultiplication d'environ 40 km/h aux 1000 tr/min est trop longue pour que le thermique puisse atteindre le régime de puissance max à la vitesse max ( 175 Km/h) de la voiture. A la v max, le thermique tourne à 4,325 tr/min, et fournit alors un maximum de 72 * (4375 /5600) = 56 KW. (à la v max, la puissance totale maxi disponible est d'environ 56 +25 = 81 KW , ce qui permet d'escalader quelques côtes. Ce chiffre retombe un peu par hasard sur les 80 KW du moteur électrique.)

Bon, je veux relire quelques infos avant de répondre la suite des questions de Ziocar.

A+
 
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genfutures

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D'après ce que j'ai compris, lorsque le système Honda a besoin de plus de puissance, il déconnecte le moteur thermique de la transmission et fait fonctionner le système en série. [...]

"
À propos du rendement en fonctionnement parallèle, à observer la faible charge (Load) (comparaison entre la puissance, ou couple, délivrée et le maximum disponible). Surtout aux vitesses inférieures (la courbe de puissance pour avancer croît, ensuite, plus vite que celle délivrable).
Les systèmes hybrides peuvent "surcharger" le thermique avec une puissance supplémentaire pour produire de l'électricité, augmentant la charge (Load) et, avec cela, le rendement. Ils devront ensuite alterner des sections en EV pour utiliser l'énergie accumulée. Donc la Jazz en Engine Drive, au moins à régimes/ puissances pas élevées, alternera la traction du thermique avec des sections en EV. Comme, par exemple, la Ioniq.
En ce qui concerne les limites du mode Engine Drive, c'est-à-dire les demandes supplémentaires de puissance pour accélérations, montées,... la marge disponible (exemple: 24-10 = 14kW @90kph) devrait garantir une conduite suffisamment stable dans ce mode jusqu'à plus des limites autoroutières. La concurrence du mode série n'aurait donc dû être déclenchée que par les demandes de puissance les plus grandes, ou à satisfaire le plus rapidement
"
Laevus
Quant on est en mode parallèle, il y a plusieurs façons d'avoir plus de puissance :
- en restant en mode parallèle et en appelant la batterie pour que le moteur électrique puisse un peu : cf le diagramme https://prius-touring-club.com/foru...-le-groupe-propulseur.6609/page-2#post-407347
- comme indiqué par Laevus on peut abandonner le mode parallèle.

A+
 

ziocar

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Je comprends maintenant pourquoi Honda a été si vague dans ses explications. J'ai du mal à comprendre avec toute ma bonne volonté (maintenant je comprends), et encore moins à expliquer cela à quelqu'un qui ne s'intéresse qu'à l'accélérateur et au frein.;)
 

ziocar

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Je dois être honnête, je n'ai pas suivi de très près l'explication de l'architecture Honda même sur mon forum, juste les premiers commentaires dès la sortie de la Jazz mais encore à découvrir, ensuite j'ai été, comme toujours, informé par des sources officielles mais évidemment c'était des informations pour le grand public.
Ces derniers jours, grâce à vos messages et aux explications des experts qui ont le Jazz sur mon forum, j'ai une idée plus claire du système Honda qui, en fait, est une série-parallèle bien que plus enclin à la série ou, du moins, que celui que Toyota utilise.
 

philsw

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a retenir surtout c'est qu'en l'absence de toute transmission ( pas de boite, pas de planétaire) le systeme Honda utilise en fait de base le moteur EV pour la propulsion . Le thermique lui est la comme générateur sauf sur une plage de vitesse entre environ 75 et 115 kmh ou un embrayage "on/off" lui permet d'entrainer les roues simultanément . Le 2e moteur EV etant chez Honda uniquement la comme générateur ( à la difference du système HSD ) et toujours entrainé par le thermique aussi. L'ensemble est de fait parallèle /serie en proportion variable.
Cela fonctionne de facon tres efficiente au final ( comme deja notre Jazz affiche 3,9l an 18 mois et 24000 km).
 

ziocar

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Sur mon forum, ceux qui sont passés du système HSD au système Honda disent qu'en ville ou généralement à basse vitesse, le système Honda est plus économique, mais qu'à haute vitesse, le système HSD est meilleur.
Il y a aussi ceux qui se plaignent qu'en montée, même sans grande demande de puissance, le système favorise parfois la traction du VE, vidant considérablement la batterie, ce qui entraîne une consommation élevée par la suite.
Dans l'ensemble, les propriétaires de Jazz sont très satisfaits et il est clair que le système hybride parfait n'existe pas, il s'agit toujours de faire des compromis, chaque système a ses forces et ses faiblesses.
 

libride

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Retour d'expérience (suite) , après plus de 6000 km .
En ville et sur parcours routier limité à 80/90 kmh , la consommation est très basse ( environ 3,5l/100 et même souvent en fonction de la configuration du terrain moins de 3l/100 km si je reste en ville ) . La batterie se charge et se décharge très rapidement . Sur autoroute en roulant à 130 kmh la consommation est d'environ 6l / 100 km voire 6,5 l si il y a plus de montée que de descente , et les reprises sont assez bonnes ( avec l'effet - factice car uniquement sonore - plaisant d'un passage de vitesse , évitant une montée sonore trop longue du thermique ) . Pour le moment je suis assez satisfait de ce petit véhicule (409 cm) , à l'esthétique discrète ( je la compare à la Prius 2 ), avec un rayon de braquage étonnant et surtout une capacité de chargement remarquable ( je charge plus de choses dans la Jazz que dans mon précédent NX ). Le seul désagrément que j'ai eu à subir sur cette voiture est une d'électronique qui faisait apparaitre un écran central genre arbre de Noël , avec toutes les alertes signalées , de manière aléatoire , un redémarrage remettant - provisoirement - les choses en ordre . Honda Albi a dû contacter le siège Europe pour trouver le remède : il a fallu changer le faisceau ; apparemment ça marche .
 

kinetik

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`a'eCe que je ne comprends pas dans toutes ces discussions, ce sont les puissances impliquées :
1) 78KW thermique ;
2) électrique 80KW ;
3) total 80KW.
Dans un mode parallèle, les deux puissances "s'entraident" et, par conséquent, la puissance globale s'additionne, mais ici la puissance maximale est égale à la puissance électrique.

Le système HSD de mon Auris, par exemple, a une puissance thermique de 77 kW, une puissance électrique de 60 kW et une puissance totale de 100 kW, de sorte que les puissances sont additionnées (pas totalement).

D'après ce que j'ai compris, lorsque le système Honda a besoin de plus de puissance, il déconnecte le moteur thermique de la transmission et fait fonctionner le système en série. Dans ce cas, le moteur thermique n'aide pas à la traction mais sert uniquement à alimenter le générateur électrique.
Ceci, du moins selon le sens du terme "parallèle", ne respecte pas la somme des puissances sur l'axe de transmission.


Laevus

Peut-être que c'est juste un problème de sémantique, nous considérons le système parallèle différemment, pour moi il doit être une somme de puissances sur le même axe.

EDIT : aux modérateurs : si vous voulez supprimer ce message, c'est parfait, je l'ai ramené ici, ce qui, comme le dit @genfutures, est plus approprié.
Merci.
Le moteur thermique de la Jazz 2020 est ou bien complètement débrayé des roues ou bien embrayé à rapport fixe. Il ne donnera sa puissance maximale, 72 kW que lorsque la voiture ira à vitesse maximale. La batterie peut fournir alors 8 kW de plus pour arriver à 80 kW. Elle pourrait certainement fournir plus, mais pas pour accélérer puisqu'on est à vitesse maximale, et pas pour monter longtemps une pente à vitesse maximale parce que la batterie a peu de capacité. À vitesse un plus basse le moteur thermique fournit moins de puissance et on demande plus à la batterie. En mode débrayé, le thermique peut tourner à la vitesse qu'il souhaite, mais c'est la puissance totale maximale et la somme de la puissance batterie et de la puissance du générateur, égale aussi à la puissance du moteur électrique, alimenté par ces deux sources.
En contraste le HSD économise en mettant en jeu une puissance de générateur MG1 plus faible que le système Honda. Il faudrait comparer les reprises vers 100-130 km/h, qui sont plausiblement meilleures avec le HSD, puisque le thermique peut déjà délivrer toute sa puisance, en tournant à vitesse maximale. C'est le fameux effet mobylette, qui est en réalité preuve que toute la puissance disponible est libérée en continu. Le système Honda peut aussi, mais avec un rendement un peu dégradé, fournir une puissance élevée à vitesse moyenne sans consommer la batterie en fonctionnant en mode série. Déconnecté des roues il peut alors tourner à grande vitesse et délivrer plus de puissance. La puissance est alors limitée par celle du générateur qui se trouve entre le thermique et l'électrique.
 
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