Kit Plug-in Enginer

superbe résumé, sauf à un détail près : installation incluse à domicile 😎

Effectivement, la plupart du temps, les 3KW n'en sortent que 2,5 en crête, donc 5 avec deux convertisseurs. Cependant, l'appellation commerciale, c'est bien 6KW 🙂

Les premiers résultats sont concluants en 3KW et 4KWh : 3,7l/100 kms avec une conduite standard (pas de recherche de performances). Je vise moins de 3 litres grâce à un deuxième convertisseur !

Mais je vends ma Prius, pour un Kangoo Elect'Road (plus de place...), les tests se poursuivront sur les véhicules de quelques adhérents privilégiés !

A bientôt
Cyrille
 
Vendre sa Prius pour un Elect' Road, tu fais une première !
Bravo bienvenu au club
Je suppose que c'est un Ex Mairie de Paris ?
Donc tu vas pouvoir changer ton pseudo...

Moi je n'ai pas osé aller jusque là pour cause de rayon d'action professionnel
 
Je récupère la voiture d'un membre de ma famille, je n'ai pas plus d'infos que ça pour l'instant mis à part le fait que la voiture est de 2004 avec 8000kms au compteur 8) et que son prix est correct.

Pour la Prius, c'est une sacrée remise en question pour certains, mais pour ma part, je roule avec l'ElectroDyane, sur de petites distances... et on pourrait rouler encore moins.

Bien sûr, la Prius Plug-In est bien mieux qu'avant sa transformation, mais on consomme toujours ! A ce propos, je teste en ce moment l'installation avec un double convertisseur, c'est le jour et la nuit (conso ide 1,7l aux 100 sur 15 kilomètres à 55km/h de moyenne) !

Enfin, un Elect'Road est une pièce unique, je voulais pas passer à côté de ça !

PS : pour mon pseudo, en fait je roule électrique depuis plus de 5 ans, disons qu'il représente plutôt l'association qui souhaite inciter les particuliers à faire le grand saut :-D

Cyrille
 
planétaire à dit:
Les différents modèles proposés pour Prius 2:

- Kit avec batterie Lithium 2KWh - 3KW (3.5l/100 sur 50kms) 2990€
- Kit avec batterie Lithium 4KWh - 3KW (3.5l/100 sur 120kms) 4190€
- Kit avec batteries Lithium 4KWh - 6KW (2.0l/100 sur 50kms) 4650€
- Kit avec batterie Lithium 8KWh - 6KW (2.0l/100 sur 120kms) 7890€

Attention au poids et à l'encombrement en 8kWh. Je suppose plus de 100kg rien qu'en accus.
Accus de marque Mottcell.
6kW indique la présence de 2 convertisseurs dc-dc. Plutôt compter 5kW à mon avis.

En 2010 prévu pour Prius 3

A+ ;-)
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Bonjour tout le monde,

Dites-moi si je me trompe : avec un kit, disons de 4kWh, si j'ai bien compris cette batterie supplémentaire va «recharger» la batterie principale NiMH de la voiture. Par conséquent, en supposant une consommation de 12kWh sur 100 km (extrapolation d'après ce message), peut-on avec un tel kit espérer parcourir 20 km en forçant le mode EV ?

Merci d'éclairer ma lanterne...
 
Merci pour ces résultats, BientotElectriq.

Mais à 55 km/h de vitesse stabilisée tu n'aurais pas dû consommer d'essence.
Justement, il faut à cette vitesse 5kW pour tous les besoins électriques de la Prius2.

Etait-ce avec et un démarrage à froid et un trajet avec grosse accélération ou côte ?
Sur ce trajet tu as consommé 0,25 L d'essence. (Un démarrage à froid c'est en ce moment entre 0,07 et 0,1 L.)
As-tu mesuré l'intensité qui sort du kit lithium ?

2,5 kW est, vus mes besoins, trop peu. 5kW mérite réflexion. A 8kW mon golden devra voyager allongé.

@Shmurz

Avec 4kWh tu ne dois pas utiliser plus de 80% = 3,2 kWh entre autre pour faire durer les accus.

La conso elle, dépend fortement de la vitesse, cf mon graphique.
Ce n'est pas la capacité des accus qui permet de rouler à une certaine vitesse mais la puissance et pour ce kit de son convertisseur dc-dc.
Ici 5kW si on en met 2. Donc tu peux rouler sur route plate à 50-55 km/h stabilisé pendant théoriquement 3,2/5 heures, soit une trentaine de km (Calcul à la louche faudrait pas oublier les rendements).

Au delà de 5kW (ou 50-55 km/h stabilisé) la Prius va utiliser d'elle même à la fois de l'électricité et de l'essence.

A+ ;-)
 
Planétaire,

En fait, j'ai testé la voiture ce matin (5°C), avec un démarrage à froid long, très long, et un peu de chauffage pour le petit gars (et gros papa). Mais cela n'est pas tout, j'ai détecté une cellule lithium défectueuse que je viens de changer, et les convertisseurs chauffent beaucoup et se mettent rapidement en sécurité, c'est un point à retravailler ! L'installation 6KW est encore en phase prototype.

Les deux convertisseurs sortent 4,7KW en crête, c'est pas mal. Les performances se dégradent avec la hausse de température 😉. Du coup, sur la voiture, le niveau de la batterie est dans le vert... ça me parait un peu trop.

Cyrille
 
Pendant que j'y pense, j'ai vu qu'on utilisait le terme "forcer" le mode électrique. Il prend tout son sens en plugin : la Prius est beaucoup beaucoup moins gourmande avec le mode EV activé, sans cela, le moteur thermique démarre toujours quand on s'y attend pas, même avec la batterie dans le vert 8)
 
Très intéressant, merci.

Donc en fait ce matin tu as consommé plus que 0,1 L/100 au démarrage à froid si tu n'avais que 5°C. Plus le chauffage. Un autre test à chaud s'impose.

Dans le vert c'est normal, ils montent le soc presque à 75%.
As-tu un scangauge ou un pc connecté sur le bus can pour en savoir plus sur la Prius ?

Les convertisseurs chauffent trop vite. Je croyais ce problème résolu. 😱
Tu as bien le modèle de kit avec le ventilo qui a été rajouté sur le boitier ?
Il me semble que seul un convertisseur peut être mis dans le boitier.
Les deux chauffent au même rythme ?

Pour le mode Ev, oui en-dessous de 48 km/h on peut pomper plus de 110A sur la prius si on l'a forcé au bouton, avec le soc que tu as. Sinon cela dépend de l'habilité du conducteur, 30-40A c'est faisable sans réveiller le thermique, plus aussi mais là il faut enfoncer progressivement l'accélérateur.

Pour éviter cela sur Priuschat ils ont osé un truc qui permet de rouler plus haut en 100% ev sans que le thermique ne démarre. Juste un petit bouton actionné au début. Mais c'est si osé que ça n'est pas à faire, et pourtant parole d'hypermileur. :siffle:

Un peu d'éducation du pied droit c'est nettement mieux. 😎

A+ ;-)
 
Les deux convertisseurs sont dans le boîtier, l'un par dessus l'autre. Du coup, ils se réchauffent mutuellement, et le ventilateur sur le côté du boîtier remplit très bien son office, mais je pense qu'un ventilateur en extraction n'est pas suffisant pour un refroidissement optimum. Un ventilateur supplémentaire pulsant l'air vers l'intérieur ne serait pas inutile de manière à créer plus de mouvement. Même avec le ventilateur en extraction, ça chauffe l'habitacle de manière conséquente après une dizaine de kilomètres.

Selon l'état de charge de la Batterie de la Prius, un convertisseur travaille toujours plus que l'autre ! C'est intéressant à étudier, chaque convertisseur fait un check du voltage de la batteries, puis nécessairement, quand il y en a un qui démarre, l'autre se rend compte que le voltage augmente, donc n'envoie le complément nécessaire (dans la limite de sa puissance bien sûr), les deux chauffent donc différemment.

Je tiens à préciser que j'effectue ces "tests" avec une conduite volontairement normale, comme pourrait le faire un newbie. A chaud, et avec je le répète bien une conduite standard, le chauffage et une batterie chargée à moitié, je tourne autour des mêmes résultats de ce matin, entre 1,5l et 2l aux 100, c'est tout de même bien mieux qu'avec un seul convertisseur (3,7l/100), mais l'installation est à travailler, surtout le refroidissement, et bien mieux qu'à l'origine (5,5l/100). Le surcoût d'un autre convertisseur n'est pas excessif par rapport aux résultats.

Avec les habitudes que tous les Priussiens acquièrent, il y a moyen de battre quelques records, vraisemblablement, je pense que le petit litre au cent peut être atteint sur de petits trajets ! Il y aura toujours une consommation pour les conducteurs "lambdas", car la Prius au démarrage électrique est comme toutes les voitures électriques : suck amps :evil:.

Pour ce qui est des modifications touchant de près à la programmation de la voiture : pas question, même si c'est tentant ! Nous n'avons rien modifié sur la voiture qui puisse mettre en danger l'installation : on a utilisé l'existant, à savoir un kit déjà testé aux US.
 
BientotElectriq à dit:
je pense qu'un ventilateur en extraction n'est pas suffisant pour un refroidissement optimum.
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Oui. Je suis absolument certain que pour une fonction refroidissement, il faut toujours mettre le ventilateur en amont du machin à refroidir. On envoie ainsi de l'air plus dense et plus turbulent dans le radiateur.
Avec un extracteur, il faut surtout faire attention aux pertes de charge en amont, sinon le ventilateur brasse du vide.

Sur les engins que vous pouvez voir sur la petite photo juste à gauche, la surface du radiateur n'est pas du tout la même entre radia en amont du ventilo ou en aval.
 
Je suis en train d'étudier une installation plus "stable", avec un ventilateur supplémentaire et surtout l'utilisation de 4 chargeurs au lieu d'un, chaque chargeur directement branché à un BMS DB8... utilisé à 50% de ses fonctionnalités. La phase d'équilibrage à la recharge avec le chargeur fourni d'origine est purement et simplement CA-TA-STRO-PHIQUE : les tensions ne sont pas du tout équilibrées d'un pack de 24v à l'autre. De plus, en cas de surcharge, les cellules ne sont pas protégées : la charge continue !

Les BMS DB8 que je connais très bien permettent d'effectuer des charges très propres, certes plus longues, mais vraiement bien équilibrées... l'inconvénient, c'est d'avoir 4 chargeurs séparés... mais un détail quand on veut conserver ses batteries en bonne santé (le plus cher du kit quand même...)

Cyrille
 
Heu, petit détail important :

Le kit 4 KWh est composé en réalité de 2 kits de 2KWh mis en parallèle.
Résultat :

Si un kit de 2KWh est plus déchargé qu'un autre (ce qui arrive dans 99.99% des cas), alors la mise en parallèle a tendance à surcharger l'autre pack, qui en plus d'avoir pris un coup de chaud (façon de parler, les LifePo4 ne chauffent pas), sont plus sollicitées à la décharge : les cellules perdent les pédales à plus de 110A.

Un chargeur par BMS et boom : la charge se fait en douceur (10A max), chaque kit de 2KWh est composé de 16 éléments, et 2 BMS (en fait, 8 éléments par BMS). Chaque BMS charge alors ses 8 éléments, tout en les équilibrant !

Lorsqu'une cellule atteint les 3,75v, le BMS ne la charge plus, mais continue à charger celles qui doivent l'être !

Avec une charge complète (c'est préférable d'attendre l'arrêt des 4 chargeurs), chaque cellule est chargée à 3,75v : puissance, autonomie et durée de vie : ça marche tip top... bon il me reste à commander 3 autres chargeurs, et ça va le faire 😎
 
Salut,

Il me semblait qu'il était à l'étude d'avoir des bms 16 cellules. As-tu une info à ce sujet ?

Parce qu'alors dans le kit 4kWh 6kW il suffit de faire deux branches d'accus totalement indépendantes (donc 2 chargeurs) chaque branche ayant son propre dc-dc. Comme s'il y avait deux kits 2kWh 3kW dans un seul boitier.

On n'a alors plus de courants inter-accus même avec des tensions différentes sur le 48v.

As-tu une idée des pertes thermiques des convertisseurs dc-dc ?

Ce qu'a dit speedy me semble très juste: il vaut mieux faire circuler de l'air légèrement comprimé que d'extraire de l'air en dépression, bien sûr si le débit est plus élevé. En plus le ventilo fonctionne à une température plus faible, il durera + longtemps.

A+ ;-)
 
Chargery étudie actuellement un DB16, mais pas prévu avant quelques mois. Je l'attends avec impatience, et pour les kits Prius et pour les conversions de fumantes. Les BMS efficaces et accessibles sont perles rares sur le marché de la pièce détachée. Même Thundersky vend des gadgets hors de prix. Les DB8 sont déjà super intéressants, s'ils sont utilisés correctement (charge et équilibrage, et pas uniquement équilibrage...).

Concrètement, le kit en 6KW est terrible : la charge de la batterie OEM est extrêmement rapide, elle fait peur même car elle est chargée complètement (toutes les barres !) lorsque la voiture est immobilisée 4-5 minutes et les batteries lithium chargées à bloc.

Les pertes en chaleur sont très élevées. A 15°C, et 2 barres sur la batterie de la Prius, on tourne autour des 4.77KW en crête, mais la température monte vite, très vite, à plus de 50°C, j'ai constaté que les convertisseurs délivrent un peu moins de 3KW, je pense par sécurité et non en pertes.

Le ventilateur du boîtier tourne bien sûr en permanence avec les deux convertisseurs, par contre, quel plaisir de rouler électrique aussi longtemps, consommation de 1,1l/100 en allant à A****n ce soir sur 10kms ! Bien sûr, j'ai pris le centre ville, où on consomme le moins 😀

Ton idée de séparer les kits de 2KWh n'est pas mauvaise du tout, je déteste mettre les batteries en parallèle, c'est beaucoup trop risqué avec si peu de protections.
 
  • Toutes les barres vertes c'est même trop ! Cela fait plus de 77% de Soc. Ensuite avant de perdre la 8ème barre il faut redescendre à 75%.
  • As-tu un scanguage ou un pc pour vérifier ce genre de chose (courants, tension, soc et température accu Nimh), il ne faut pas dépasser 80%. Ceci dit si ta Prius ne part pas en mode vidage-des-accus-par-turbinage-du-moteur-thermique tu ne dois pas atteindre ce seuil.
  • Il faut éviter de dépasser 75% pour pouvoir récupérer de l'énergie au freinage et éviter ainsi d'utiliser les plaquettes. Ca serait dommage de consommer plus d'énergie qu'avant. Sauf si ton début de trajet consiste à consommer sans récupérer et redescendre ainsi à 75%. Mais c'est un cas particulier.
  • Lors de ta charge au départ si tu avais un Soc moyen, 63% et qui aille jusqu'à 78% cela fait 15% de 1310Wh ajoutés = 200Wh arrondi. Soit l'équivalent de 4 voitures vertes sur l'odb. En 5 minutes c'est pas excessif du tout. En 230v (je suppose c'est entre 220 et 240v) si la charge se faisait en 1 heure le courant serait 0,87A mais c'est en 5 minutes donc 10A arrondi ce qui reste faible et plausible le kit 6kW peut fournir plus de 20A.
  • La température que tu donnes c'est à quel niveau ? convertisseur dc-dc ? As-tu fait l'essai (juste pour savoir si la piste de la meilleure ventil est bonne) de rouler boitier du kit ouvert pour voir si cela change la température ?
  • Au bout de combien de temps le 1er dc-dc se met en sécurité ? Tu attends combien de temps alors après l'avoir mis à l'arrêt pour re-essayer ?
Merci pour toutes ces infos :jap:

A+ ;-)
 
Pour te rassurer Planétaire, j'ai bien précisé que la batterie arrivait dans le vert uniquement après quelques minutes à l'arrêt, et sans gros consommateurs, ça n'est donc pas un souci. 90% du temps, on est dans le bleu, largement de quoi récupérer au freinage :jap:

Je n'ai pas de scangauge ni autre équipement pour vérifier les paramètres de la Prius. Je ne vérifie que ce qui se passe au niveau du kit via un multimètre. Bien sûr les analyses seraient plus complètes si on savait ce qui se passait au niveau de mademoiselle, mais je compte vendre la voiture bientôt, donc je me restreint dans les autres modifications. Ceci étant, rien ne t'empêche de jouer le cobbaye 🙂

Pour ce qui est du freinage régénératif, pas de souci puisque comme je le précise bien, on n'est jamais dans le vert, sauf à l'arrêt prolongé. Bien entendu, je ne parle à aucun moment d'excès, je dis juste que c'est très impressionnant de voir la batterie chargée complètement aussi vite ! Mais bien sûr, quand on y pense, elle n'est pas bien grosse les 800Wh utiles (vous confirmez ?) sont chargés en deux coups de cuillère à pot.

La température mesurée l'est à la surface des convertisseurs. Dans le boîtier, on ne dépasse pas 40°C. L'avantage, c'est qu'on a un véritable chauffage : pas besoin de la ventilation 8)

Le premier convertisseur perd en puissance au bout d'une dizaine de kilomètres environ, la mise en sécurité n'est rien d'autre qu'une bride de puissance, le convertisseur ne s'arrête pas sauf si la température est extrême.

En moyenne, les deux convertisseurs fournissent ensemble un peu moins de 18A (environ 4,3KW@235v) car la puissance injectée diminue en fonction de la température des convertisseurs. Coffre ouvert, on n'a pas beaucoup de différences de températures, je reviens sur l'idée de souffler de l'air directement sur les convertisseurs, ça me parait indispensable, et en continu.

Ceci étant, le kit permet d'effectuer environ et en conditions standard de conduite et de saison (10-15°C en temp extérieure) 10 kilomètres à moins d'un litre aux cents, 20kms à 1,5l, 30kms à 2l, 40kms à 3l, et 50 à moins de 4l.
 
Pour la batterie Nimh, on peut en utiliser au plus 50%. A ma connaissance PontVert était descendu à 35% de Soc et j'avais vu 85% sur le Pc.

Soit 50% de 201v*6,5Ah théoriquement 650 Wh.
En pratique rien ne dit que les accus soient égaux, bien au contraire j'ai par exemple relevé des résistances internes (en continu) différentes sur deux accus de P2.

Bref c'est faible face aux 25 kW que peut sortir MG2 en Ev ils sont alors vite consommés.

Pour ce qui est des mesures par Pc c'est sans rien démonter, il suffit de se brancher sur la prise diagnostic, au-dessus de l'accélérateur. Si cela t'intéresse je peux passer te voir avec un tel outil qui permet de savoir en temps réel ce qui se passe et qui mémorise tout ce qui passe sur ce bus CAN pour une analyse ultérieure. Le seul paramètre qui va manquer c'est l'intensité injectée par le kit car elle passe "après" le capteur de l'ecu de la batterie. Mais cela peut peut-être se déduire ?? C'est peut-être tout simplement les 18A sauf quand la température du dc-dc ou la tension Nimh montent trop ?

A+ ;-)
 
J'ai très probablement lu un peu trop vite mais : où puisez-vous l'air frais pour refroidir le machin ? Dans l'habitacle ?
Où évacuez-vous l'air réchauffé ? Aussi dans l'habitacle ?
 
Légèrement hors sujet, mais c'est du kit enginer dont il s'agit, à bord d'une Insight 1 !

Enginer_in_an_Insight-I.jpg


Et la conso est même en l/100 : 1,4 (168 mpg) parce que l'insight 1 ne peut afficher plus de 150 mpg, ils basculent alors l'affichage en L/100.

Bon, la distance c'est à droite : 2,6 km.

A+ ;-)
 
:musique::violon:...et sa Prius chantait.....

Kite moi, Kite moi......
Mets moi plein... d'batteries dans le dos,
Cà me survolte quand tu m'fais çà,
Mais, je t'en prie ne t'arrêtes pas...!
Sinon...... quittes moi !
 
Dernière édition:
Salut à tous,

Bon, j'ai eu très peu de temps pour répondre à toutes les questions :-D
Le week-end dernier, nous avons installé deux kits pour un fidèle lecteur du forum : un kit Ipod (une première pour l'association), et un kit Enginer (on commence à avoir l'habitude 🙂).

Bon, environ 4 heures sérieuses pour installer le kit, un peu spécial puisque nous avons doublé le convertisseur principal, soit 5KW efficaces. Du coup, sur les 15 kilomètres de l'essai (batteries non chargées à fond), nous avons consommé 2,1 litres aux cents, mission réussie, une Plug-In de plus 😎

Bon, je ne sais pas si c'est réellement le lieu pour en parler, mais le 28 Novembre, nous organisons une journée de rencontre au siège de l'association. Pour y participer, il faut bien sûr :

- Pour ceux qui ont de la route, arriver la veille, il y a de la place pour dormir (prévoir duvet et matelas),
- Etre adhérent (on n'accepte pas les étrangers :sad: :grin:),
- Apporter une contribution de 15€ pour le repas du midi, cafés, etc,
- Etre habillé chaudement (personne en maillot de bain !)

Tous ceux qui souhaitent profiter de cette journée pour se faire installer un kit gratuitement (heu, que l'installation hein !) peuvent en profiter, il suffit de commander votre kit, il n'est pas trop tard (jusqu'au 18). Je ne communiquerai pas de prix pour respecter la Charte habituelle des Forums, mais Enginer offre en ce moment des promotions que nous répercutons jusqu'à Noël. Plus d'infos par MP (les prix sur la boutique incluent l'installation, donc comptez environ 400€ en moins).

Ma Prius étant bientôt remplacée par un Kangoo ER, elle sera préparée à la vente, le kit est désinstallé. (j'en profite pour passer une annonce !). Il y aura en tout cas au minimum une Prius équipée, et j'espère d'autres à cette date.

N'hésitez pas si vous avez des questions particulières par rapport au kit ou à cette journée, bonne soirée !
 
Philiprius plug in?

Pour monter un kit sur la tienne?:grin:
 
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