La Prius battue par le TDi ?

tcaillet

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Prius 3
Avec le températures plus douces j'ai pour ma part constaté (sur le même parcours) un coût/100 km plus faible pour la prius que pour mon Octavia tdi, et pourtant c'était le 105ch, un chameau celui la, je fait certes moins de km avec un plein car le réservoir est plus faible mais je ne regrette pas ce choix.
 

dom291

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Prius 4
J'ai pu vérifier ces derniers temps qu'un vent relativement fort, de face ou presque, faisait grimper la conso de 10-20% !

Quelque soit la voiture et son CX un vent fort de face entraine une surconsommation, Allez donc en vélo face au vent, il va falloir forcer sur les pédales.8):grin:et lorsqu'il vient de derrière alors là c'est super.!!:velo:
 

Hybridébridé

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Prius 2
Avenir des hybrides face aux progrès des véhicules priustoriques ?

"La Prius bientôt battue par le TSI ?"

C'est ainsi que l'on devrait renommer le sujet de ce forum, car si le diesel est déjà au niveau de certains hybrides en terme d'émissions de CO2, il pollue (cet argument deviendra plus ténu avec Euro 6) et est dépourvue d'agrément, tout le contraire des hybrides, ce qui le disqualifie au yeux de beaucoup de forumeurs du PTC (j'en fais partie).

On ne pourra peut-être plus en dire bientôt autant des voitures priustoriques dortées d'un moteur essence norme Euro 6 avec start and stop et boîte à double embrayage, tant ces moteurs progressent en efficacité énergétique, tout en procurant l'agrément, la vivacité et la légèreté typique de l'essence avec le couple d'un diesel (pour les turbo), et des émissions polluantes de même niveau que les hybrides essence.

Passons en revue les dernières nouveautés et infos les concernant :

- La nouvelle Mini est proposée avec de nouveaux moteurs essence optimisés. La Mini Cooper de 100 kW Euro 6 émet de 105 à 112 g/km de CO2. Le concurrent hybride CR-Z est atomisé en performances (bien qu'ayant fait des progrès dans ce domaine) tout en continuant à consommer plus malgré sa batterie Li-Ion. Bref le mild-hybrid est dépassé, dans les choux...

- Honda, prenant intelligemment et pragmatiquement acte de ces progrès, va d'ailleurs proposer une toute nouvelle gamme de moteurs turbo-essence injection directe couplés à une nouvelle boîte à double embrayage 8 rapports (une assistance psychologique est réclamée pour philsw pour qui le monde s'effondre :grin:). Gageons que ce motoriste de très haut niveau proposera dès leur mise sur le marché des motorisations au top, et contrairement aux allemands, fiables :cool: !

- j'ai par ailleurs vu récemment en vidéo une interview de l'ingénieur en chef de Mazda (je ne retrouve plus le lien), qui disait que le SkyActiv G n'en était qu'à ses débuts et qu'il comptait bien concurrencer les hybrides dans un avenir proche.

- Ajoutons que Bosch développe un Stop and Start qui permettra, accouplé à une boîte double embrayage, le mode roue libre et on se rapproche d'un avantage majeure du HSD. Sachant qu'en 2020, 83% des voitures priustoriques vendues en Europe devraient être Stop and Start...

- le HSD dernier cri est déjà attaqué de plein front par le moteur essence dernier cri. Prenez la toute récente Lexus IS 300h, dernier modèle à la pointe de la technologie HSD du groupe Toyota-Lexus. Et comparez la à la nouvelle mercedes classe C 180 qui sort 6 mois après. Si la Lexus garde un très net avantage en cycle urbain, les consommations de la mercedes C180 en cycle extra-urbain sont du même tonneau que celles de l'IS 300h, que ce soi en BM ou en BA. tout ça avec des performances identiques (0 à 100 km/h quasiment identiques). La mercedes est de plus homologuée Euro6 alors que la Lexus n'est qu'Euro5. Comment la Mercedes peut-elle arriver à u tel résultat ? tout sîmplement parce qu'un moteur essence (contrairement à un diesel) c'est très léger ! Couplé à l'amaigrissement du chassis, la Mercedes classe C pèse ainsi 250 kg de moins que l'IS 300h ! ce qui de plus ne peut être que favorable au qualités dynamiques du véhicule et à l'agrément de conduite.

Ce dernier exemple posent les questions suivantes pour l'avenir :

- compte-tenu du prix qu'un client est prêt à mettre dans un véhicule d'une catégorie donnée pour faire des économies de carburant, un constructeur a t-il toujours intérêt à privilégier l'hybridation pour réduire la consommation des véhicules ou au contraire à porter ses efforts sur l'allègement du chassis et des petits moteurs thermiques très efficients, sachant qu'in fine, le surcoût de fabrication par rapport aux véhicules de génération précédente est au pire similaire, voire favorable aux véhicules pristoriques allégés et optimisés, pour un résultat énergétique de plus en plus proche globalement et quasi-identique en utilisation extra-urbaine ?

- quelle est la marge de progression de l'hybride en terme de part de marché dans ce contexte de plus en plus concurrentiel en terme de technologie : certes, il a en a encore sous le pied, mais les ambitions et espoirs initiaux de Toyota-Lexus risquent de se heurter au progrès plus rapide que prévu des véhicules priustoriques.

En conclusion, j'aime à rappeler cette prédiction d'un ingénieur de Dassault SVE véritablement visionnaire (à l'époque, il fallait le voir), qui m'apparaît de plus en plus comme une prophétie :dieu: !
 

aurone

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Je ne consommais déjà "que" 6,2L/100 sur route avec un vieux moteur mercedes 180 kompressor dans un coupé sport pesant 1,5tonnes ! (et avec une BVA à convertisseur)

A comparer avec les 5L/100 d'une hybride dans les même conditions (route exclusive à 110km/h).

Par contre, c'est en ville que l'écart se creuse (mini 10L/100) ! Les moteurs essence n'ont jamais été très loin des diesel en ce qui concerne la conso normalisée sur route, et les nouveaux moteurs turbos rikiki font un peu mieux, mais au prix d'une conso encore plus gargantuesque quand on met le pied dedans...

D'où des consos réelles qui n'ont rien à voir avec les conso théorique NEDC...
Start and stop, pareil, ça doit permettre d'économiser quoi? 10 euros à l'année en carburant ?

La fiabilité en prend un sacré coup en tout cas avec ajout de turbo et downsizing qui rend le tout un peu plus fragile encore.

Et le S&S Bosch, encore une fois, ce sont des économies de bout de chandelle, on parle d'un système complexe dont le seul but sera d'éliminer le frein moteur pour "glider" quelques mètres de plus avant les ronds points ou les feux...Une voiture avec vitesse enclenchée ne consomme pas une goutte d'essence si on n'appuie pas sur la pédale de droite, donc intérêt limité, mais usine à gaz sous le capot :D
 

Jim59

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Bonjour,

Le hsd a toujours pour lui dans sa version actuelle sa simplicité mécanique, donc la fiabilité qui va avec.
Attendons de voir mûrir les usines à gaz essences qui sortent aujourd'hui et on en reparlera ...
 

Sandoli

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@Hybridébridé, quand tu dis "Si la Lexus garde un très net avantage en cycle urbain...", je crois que presque tout est dit. Effectivement les moteurs essence commencent à se rapprocher des consommations des moteurs diesel, en cycle normalisé tout du moins, et c'est une bonne chose.

Mais les voitures à motorisation hybride restent intouchables en agglomération, et quand on sait qu'on vit dans un pays fortement urbanisé, quand on se rend compte que le français moyen n'hésite pas à prendre sa voiture pour chercher sa baguette 2 pâtés de maison plus loin, quand on voit à quoi ressemble le périph parisien à toute heure de la journée, quand on calcule le temps passé au cul à cul à respirer l'air des pots d'échappement...

Franchement, je ne vois pas comment la voiture sans hybridation puisse avoir encore de l'avenir. Surtout que les améliorations apportées aux thermiques sont potentiellement bénéfiques à l'hybridation.

Tu parles de la Mercedes C180, imagine une instant que son moteur soit disponible dans un GMP hybride...

Sinon tu parles de Mazda en citant une de leur déclarations sur leur SkyActiv-G, tu oublies de dire qu'ils sortent pourtant un SkyActiv-G dans une chaine hybride, tu oublies de préciser qu'ils travaillent sur un Wankel (qu'ils appeleront à coup sûr SkyActiv-truc) en prolongateur d'autonomie dans une... Mazda 2 ! Ils multiplient les pistes de recherche et c'est tant mieux !

Quant aux boites double embrayage... je reste persuadé qu'elles ne sont qu'une étape de transition pour ne pas perdre les consommateurs éduquées depuis des décennies au bruit des boites manuelles et allergiques au grondement caractéristique des CVT. Car il ne s'agit que de bruit... Si les voitures électriques devaient faire du bruit, elles se devraient de faire un bruit de changement de rapports, fort heureusement, ce n'est pas le cas !
 

parkerbol

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Prius 2 2006 sol pack MC
Une particularité des boîtes double embrayage est qu'accouplée à un moteur électrique, elles peuvent tomber une vitesse de moins que le thermique comme sur la future jazz :
La classique CVT est peut être battue comme le dit le titre de cette discussion :wink:
Je ne crois pas Honda parti pour vendre de la non fiabilité sur ce sujet quand il sait que devant la réputation de l'HSD, il n'y a pas le droit à l'erreur (cf VW avec la boite jetta hybride).
 

vanadium

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Ça reste une boite avec embrayages et pignons, une dual clutch un peu plus perfectionnée encore pour plus de douceur. Volkswagen propose déjà une double embrayage 6 ou 7 rapports avec la fiabilité qu'on connait : les boites DSG sont sujettes à problèmes de vibrations, perte de puissance ou accélération soudaine.

La vidange de ces boites coûte également un bras, 300€ chez VW pour une DSG 6 (un ami en a fait l'amer expérience sur sa Golf). Sans parler des cardans bousillés en 120.000kms seulement, "normal" pour VW. Résultat : il vend sa golf !

La douceur du CVT est inégalée, aucune boite à double embrayage ne pourra faire plus doux qu'une variable continue. Tout ce qu'il manque à une boite CVT, c'est un moteur digne de ce nom avec Turbo ou compresseur pour plus d'agrément.
 

Geo

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...
... Tout ce qu'il manque à une boite CVT, c'est un moteur digne de ce nom avec Turbo ou compresseur pour plus d'agrément.
Le nouveau Nissan Note a ça, il y manque juste l'hybridation. :grin:
 

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En conclusion, j'aime à rappeler cette prédiction d'un ingénieur de Dassault SVE véritablement visionnaire (à l'époque, il fallait le voir), qui m'apparaît de plus en plus comme une prophétie :dieu: !
Entièrement d'accord. L'avantage de l'architecture HSD c'est que l'hybridation pourrait se décliner de la classique jusqu'à différents niveau des capacités Plug-In, en fonction des besoins. Apukà !
 

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Quant aux boites double embrayage... je reste persuadé qu'elles ne sont qu'une étape de transition pour ne pas perdre les consommateurs éduquées depuis des décennies au bruit des boites manuelles et allergiques au grondement caractéristique des CVT. Car il ne s'agit que de bruit... Si les voitures électriques devaient faire du bruit, elles se devraient de faire un bruit de changement de rapports, fort heureusement, ce n'est pas le cas !
On y vient, on y vient. Après les DSG7, y déjà les automatiques 8 vitesses chez BM (et Lexus qui était le premier même, si mes souvenirs sont bons), Chrysler doit sortir une 9 sur le Grand Cherokee (mais gros pbm de mise au point) et il semblerait que VW va sortir une DSG ... 10 !!! Bon, bref, je pense qu'il est temps d'arrêter le délire et la complexité mécanique. Ca commence à s'approcher tellement d'une CVT qu'autant en faire une. Ce sera moins complèxe et plus fiable (j'espère, car les Multitronic de chez VAG ce n'était pas ça non plus à ce qu'il me semble).
D'ailleurs, en son temps Williams F1 voulait faire une boite CVT mais la FIA l'en a empêché en mettant dans les règlement que la BV devait comporter minimum 4 et maximum 7 rapports.
 

Hybridébridé

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Prius 2
@Sandoli

:papy:Je n'ai jamais oublié la Mazda 3 hybrid, bien au contraire. Mais ça n'était pas mon propos ici, et je n'en ai pas plus parlé que les hybrides des autres constructeurs que j'ai cités et qui en possèdent au moins un modèle dans leur gamme. Car contrairement à Toyota-Lexus, aucun n'en a fait le coeur de sa stratégie (pas (ou plus) même Honda à mon avis).

En particulier c'est le cas de Mazda (qui vient fort à propos combler mon trou de mémoire avec ce communiqué :-D), qui forge le coeur de sa stratégie future autour de ses moteurs et chassis Skyactiv, au point qu'il pense pouvoir atteindre les objectifs CO2 de la EU avec ces technologies.

Avec un prix du carburant actuel ou un peu supérieur, les clients ne seront pas prêts à payer : moteur sophistiqué + chassis allégé + hybridation (il n'y a qu'à voir l'exemple du stop and start les années passées).

Et si à l'opposé, le prix du carburant augmente beaucoup, on n'aura pas en ville plein d'hybrides qui remplaceront plein de voitures priustoriques en ville (avenir d'ailleurs non souhaitable :grimace:). Les gens, à court de fric (car si l'énergie est chère, tout coûtera cher) se tourneront plus vers les autres modes de transport en ville (TEC, vélos ou voitures partagés, livraison à domicile,...), avec le grand bénéfice d'avoir moins de véhicule en ville, et les VE et PHEV prenant avantageusement le leadership urbain parmi les VP restants :smile:.

D'ailleurs, je n'en demandais pas tant :super:, cette étude du DoE vient fort à propos apporter de l'eau à mon moulin :grin: en prédisant en 2040 une domination des véhicules thermiques essence frugaux, les hybrides étant réduit à une portion congrue de 5% du marché :siffle:. Certes, leur prix du carburant en 2040 me paraît juste....ridiculement basse, mais comme je le disais, si ce prix monte beaucoup, tout augmentera beaucoup, et beaucoup de monde n'aura plus assez d'argent pour s'acheter une voiture très sophistiquée. Ceux qui en auront encore achèteront une PHEV ou un VE, ceux qui en ont peu achèteront une petite essence < 3 l/100 km ou s'orienteront vers les TEC et les solutions d'autopartage.

Avec 5%, je trouve le DoE un peu sévère. Pour ma part, je ne vois pas en Europe les hybrides non rechargeable dépasser à terme 10 à 15% du marché au maximum (tout bonus étant bien sûr éteint à terme).

Enfin, saches que pour ma part, je suis un possesseur d'hybride qui ne prend JAMAIS sa voiture en ville (Paris), et qui ne fait donc que de l'extra-urbain. Si je ne regardais que la consommation, j'aurais donc très peu (et de moins en moins) de raison de racheter une hybride par rapport à une essence Euro 6 Stop and Start, contrairement à il y a 8 ans, où la P2 dominait la concurrence essence de la tête et des épaules en dehors des villes.

Bien évidemment, je reprendrai tout de même une hybride :cadeauprius:pour d'autres raisons amplement rapportées par ailleurs. Mais il ne faut pas croire que tout le monde va faire comme l'assemblée de curés :avocat:que nous sommes sur ce forum, dont la foi inconditionnelle en l'hybride est acquise dès le départ.
 

Grigou

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Mistubishi Outlander PHEV Intense
Foi inconditionnelle : tout est dit en 2 mots ! :grin:
 

Hybridébridé

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L'automobiles dans 10 ans ?

Encore un qui ajoute de l'eau à mon moulin, sans que je ne l'ai jamais demandé : les prédictions du vice-président Innovation de Valéo qui prévoit dans 10 ans "peu d'électriques et beaucoup d'hybrides"....:-?

:papy:...sauf que son hybride à lui est une appellation usurpée puisqu'il vise en fait essentiellement les stop and start qu'il appelle hybrides légers (qui rappelons-le ne sont pas des hybrides au sens des définitions officielles). Il enterre d'ailleurs indirectement les hybrides classiques en disant que les stop and start feront aussi bien qu'eux dans 10 ans (2 l/100km).

Techno-car qui rapporte ses propos, va interviewer d'autres personnalités sur le même sujet : L"automobile dans 10 ans ?". On va bien voir si leurs prédictions divergent ou convergent...:hum:

A suivre...:cool:
 

Hybridébridé

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Encore deux attaques des motorisations classiques sur les hybrides :

- du côté diesel, la version "Eco" de la DS3 restylée, annonce 79 g/km de CO2 sur le cycle mixte, soit la même valeur que la Yaris HSD, 2 ans seulement après la sortie de celle-ci :-?,

- plus intéressant car du côté essence, le Moniteur AUtomobile a fait l'essai détaillé complémentaire de la version 1,8 l de 115 kW de la nouvelle Mercedes classe C.

Résultats : 8 l/100 km en moyenne sur l'essai, le MA précisant qu'il n'a pas ménagé son pied droit mais en précisant qu'ils ont réussi un 5,2 l/100 km sur un parcours autoroutier...La Lexus IS 300h essayée par le même journal avait réussi 7,2 l/100 km en moyenne.

Mais quid des performances (compare t-on ce qui est comparable ?) :eek: ? et bien, la C180 offre les mêmes accélérations que l'IS 300h (malgré presque 50 kW de moins !), mais par contre de significativement moins bonnes reprises (faute probablement à un étagement très long).

J'attends maintenant l'essai de l'ADAC mais je crains que l'IS souffre sur autoroute, voire sur route :coolman:. A suivre...
 

frg62

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Au niveau perf, rien de surprenant : 50 kW de moins, mais aussi 400 kg de moins que la IS 300h, le tout avec un turbo essence de dernière génération, donc gavé de couple à bas régime.
La vraie surprise, c'est la conso qui semble rester maitrisée globalement.

On sait déjà que la IS fera nettement mieux en ville, mais elle sera défavorisée sur autoroute.
Dans cet exercice, il lui manque décidément le second rapport de pont, dont bénéficie la GS 450h.
 

Jim59

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Bravo tout de même à Mercedes pour la revalorisation des moteurs essence sur les grandes berlines ... :jap:
 

Hybridébridé

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Prius 2
Le HSD battu par le PureTech ?

:papy:Encore un exemple de la perte de suprématie du HSD face à l'essence priustorique : Caradisiac vient de procéder à un essai de la nouvelle 308 SW équipée de l'ultra-moderne 3 cylindre 1,2 Turbo de PSA (appelé PureTech) version 96 kW.

L'appréciation de l'essayeur est dithyrambique, tant sur l'agrément moteur que sur la consommation. Dès lors, la tentation est grande de la comparer à l'Auris Touring Sport HSD, une concurrente directe.

Caradisiac a certes trouvé une consommation nettement inférieure pour l'Auris TS lors de son essai l'année dernière. Mais, il peut toujours y avoir l'effet essayeur : il est certain qu'en appuyant un peu trop sur le champignon (biais bien connu des essayeurs français), le moteur turbo-essence va consommer plus.

Coup de bol, l'ADAC a passé les deux véhicules au crible de son Eco-test qui présente l'avantage de comprendre un cycle autoroutier à 130 km/h très réaliste, et de prendre en compte déjà à côté du cycle NEDC, le futur cycle WLTP. On a donc des consommations tout à fait reproductibles par le conducteur lambda en conduite apaisée, hors agglomération et sur autoroute (j'arrive sans problème à les reproduire avec ma Prius 2 ; je ne me prononce par contre pas sur la conso trouvée par l'ADAC en agglomération, n'utilisant qu'à la marge ma voiture dans ces conditions).

Voici ce que ça donne pour la 308 SW et l'Auris TS. Si la 308 se fait logiquement poutrer en ville, elle fait jeu égal sur route et prend l'avantage sur autoroute. In fine sa consommation moyenne mesurée par l'ADAC est seulement légèrement supérieure à celle de l'Auris (5,33 l/100 km contre 4,96 l/100 km).

Sur le plan de la pollution, l'Auris TS (Euro5) est notablement meilleure que la 308 SW (Euro6), mais cette dernière étant une essence, elle n'est plus écrasée comme l'étaient les diesel avant Euro6.

Et sur le plan des performances et de l'agrément moteur, me direz-vous ? Là, il n'y a pas photo en faveur de la 308 : accélération, reprise, elle est gagante partout (j'ai comparé les berlines (la 308 SW manque), mais les résultats sont bien évidemment extrapolables en relatif aux breaks) et confirme les dires de Caradisiac.

Hors agglomération, la 308 est supérieure à l'Auris TS sur le plan du rapport agrément/consommation et ne consommera pas plus au mains d'un conducteur avisé. On comprendra que désormais qu'un conducteur soucieux de ses émissions de CO2 et/ou de sa consommation ne faisant que peu de parcours urbain n'a plus de raison objective de choisir le HSD.

Il reste le subjectif :mrgreen:: en optant pour la 308 SW, on revient au priustorisme. Finis le silence, la glisse, la douceur, la sérénité et le côté ludique du HSD:lol:. On retrouve les sensations ennuyeuses d'un groupe motopropulseur classique, qui plus est dans l'exemple présent avec les désagréments d'une transmission manuelle (embrayage, sélecteur, chklong, chklong,...):bg45:.

Très peu pour moi, et je pense que c'est pareil pour la quasi-totalité des gens de ce forum qui ont adopté le HSD. Même si l'essence priustorique finissait par surpasser les HSD, je ne pourrais y revenir :non:.

:hum:Par contre, il est de plus en plus clair que l'on ne s'oriente plus vers une flotte majoritairement hybride à terme, come on pouvait l'imaginer il y a bientôt 9 ans sur ce forum (voir les réponses aux questions : la voiture dans 10 ans sur les vieux questionnaires de présentation du forum, c'est amusant :grin:). Celle-ci restera à forte dominante priustorique avec un rééquilibrage fort vers l'essence au dépend du diesel, et je le parie, une réduction de la taille des voitures.
 

falcon

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Zero DS ZF14.4 CT &amp; Prius II 2006 GPL
Hors agglomération, la 308 est supérieure à l'Auris TS sur le plan du rapport agrément/consommation et ne consommera pas plus au mains d'un conducteur avisé. On comprendra que désormais qu'un conducteur soucieux de ses émissions de CO2 et/ou de sa consommation ne faisant que peu de parcours urbain n'a plus de raison objective de choisir le HSD.
Ça se discute. :-D

La 308 est une injection directe. Elle demanderait donc un kit dédié, en injection liquide de préférence pour tourner au GPL (oué, quand on en reste à parler de moteur thermique, ma base de comparaison, c'est le gaz :pardon:). :-D
Alors qu'une Auris HSD peut se contenter d'un système GPL "universel" (et pas moins performant pour autant).

Donc pour ceux qui font peu d'urbain, beaucoup de kilomètres, ne veulent pas mettre du E85 dans le réservoir, celle qui apportera le moins de pollution/meilleur PRK, c'est une HSD au gaz et pas une 308 PureTech.

Car le HSD a -encore- cet avantage : le thermique reste simple. Il est efficace, bien géré grâce au PSD, mais simple.
Et ça, c'est de l'or. :jap:

Et puis bon, allez installer un kit plug-in sur une 308... :grin:
 
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