Le coin des hypermileurs

[thierryb]

AMHA, Denis, il ne faut pas trop se prendre la tête. Juste ne pas oublier qu'un glide déclenché à plus de 70 compteur implique un bref passage "accélérateur lâché" avant de passer en "N" pour sa suite.

Je te souhaite d'avoir autant de plaisir que moi en jouant avec cette voiture.

speedy, je pense que si tu es à plus de 70, même après avoir arrêté ta consommation "accélérateur lâché", quand tu passes en N, la consommation redémarre car le thermique tourne. Je vérifierai.

 

[ian51]

Non en N le thermique ne se remet pas en route après 70 km/h mais il faut que la pente soit bonne, il parait aussi qu'il ne faut pas dépasser le 90 km/h (en N).

 

[planétaire]

Il y a deux façons de réaliser un pulse.
L'officielle consiste à accélérer à l'aide d'un moteur, thermique ou pas. Dans ce cas au-dessus de 70 compteur il ne faut pas passer en N (ce qu'a dit thierryb)
L'alternative très spéciale qui consiste à profiter lâchement d'une descente, passer en N en-dessous de 70 compteur et ... d'y rester au-dessus (cela ressemble plus à ce que décrit Ian51)

Donc tout dépend de la façon d'atteindre ce 70 Compteur ou encore 66 réels.
Là aussi le passé a encore un rôle à jouer.

A+

 

[thierryb]

Je suis d'accord avec planétaire, mais speedy écrit

un glide déclenché à plus de 70 compteur

C'est là où j'ai un doute, que je vais vérifier

 

[thierryb]

En S1b on peut faire du Pulse sans EV et du Glide en EV.
...
Have fun,
Denis.

Effectivement, mais cela devient difficile si en plus il faut passer en N !
En tous les cas, merci pour l'info.

 

[Speedy]

Je me suis très mal exprimé.

Si on lance un glide à plus de 70 compteur, il faut relacher l'accélérateur un bref instant au moment où on repasse sous les 70 pour éteindre le thermique pour la suite du glide

 

[groar]

• Pour le P&G vs 70km/h compteur :

Quand je démarre des glides au dessus de 70 compteur, le thermique s'éteint et une simple flèche électrique apparaît. A partir de là je ne bouge plus

Dès que le compteur est à 70 alors le thermique se remet en marche immédiatement mais s'éteint très rapidement. Il peut y avoir une flèche de régénération un bref instant. La voiture a une très légère secousse, mais bien moins forte que celle qui est due au passage du Pulse au Glide.

En règle générale sous les 70 je me retrouve en glide (pas de flèche et thermique éteint), mais quelques fois (de moins en moins souvent) je peux me retrouver avec une flèche électrique.

• Pour le P&G en mode S1b avec le glide en EV :

Je ne pratique le glide qu'avec le pied. Je n'utilise le N que lorsque la vitesse est très basse et que l'HSD allume l'électrique, ou quand la route est chaotique et peut donc provoquer des secousses qui vont faire bouger mon pied.

• Question à propos du Pulse :

En regardant un BSFC de Prius, j'en avais déduit qu'il est préférable d'être entre 2500 et 3000 rpm, mais le résultat de ce matin a été relativement mauvais 🙁 Ce soir j'ai tenté 2000 à 2500 rpm et j'ai pas non plus fait mieux qu'habituellement 🙁
Quelle est le paramètre sur lequel vous vous basez pour faire un "bon" Pulse (avec les vitesses min&max SVP) ?

• Pour le concours de consommation avec un kit PHEV :

OK à la condition d'inclure la consommation d'énergie primaire (en France EDF pompe 2,56kWh pour chaque kWh en consommation finale).

Have fun,

Denis.

 

[planétaire]

Le rendement du thermique est meilleur entre 2000 et 2500 tr/mn. Mais il ne s'écroule pas rapidement. Donc 3000 tr/mn n'est pas très différent.

Il faut par contre tenir compte du rendement du thermique ET du rendement de la transmission. Et donc de sa partie électrique. Plus on transmet de puissance via la voie électrique et moins le rendement global est bon.

On peut se trouver dans des situations de compromis où le rendement de l'un augmentera en faisant tourner le thermique + vite quand celui de l'autre baissera. ceci à basse vitesse. Et donc se poser la question d'utiliser une plage de tr/mn plus basse, 1700 tr/mn par exemple ou moins.

A+

 

[thierryb]

...

• Question à propos du Pulse :

En regardant un BSFC de Prius, j'en avais déduit qu'il est préférable d'être entre 2500 et 3000 rpm, mais le résultat de ce matin a été relativement mauvais 🙁 Ce soir j'ai tenté 2000 à 2500 rpm et j'ai pas non plus fait mieux qu'habituellement 🙁
Quelle est le paramètre sur lequel vous vous basez pour faire un "bon" Pulse (avec les vitesses min&max SVP) ?
...
Denis.

Ça, c'est la question pour laquelle je cherche une réponse depuis des mois en analysant mes logs. Sans compter que j'ai migré en E85. Est-ce la même chose pour l'E85 et pour le SP ? Est-ce les mêmes tours minute ?

 

[groar]

1. désolé, les liens sont en anglais
2. les XGauge utilisées sont celles du fichier Prius_XGauges.xls

Cela fait une semaine que je regarde la XGauge GPS (Gas pedal Position Sensor) sur mon SGII. Cela m'a permis d'améliorer plusieurs points lors de mes déplacements à 70-85km/h.

Lors du Pulse&Glide au dessus de 70km/h, le glide se fait généralement en mode stealth, ie il y a une consommation électrique et en plus la Prius décélère bien plus vite qu'en ville, il est donc difficile d'avoir une bonne conso. Il est possible d'utiliser le SHM (Super Highway Mode) pour le glide. D'après ce lien il est possible de regarder la jauge IGN et une super conso est obtenue lorsque IGN vaut 14.
J'ai tenté cela lors de mes premières semaines de Prius, mais les résultats étaient bien moins bons (comparé à une vitesse plus stable à 70-75km/h...), notamment parce que les bonnes conditions sont difficilement reproductibles.

Avec la XGauge GPS, il est possible d'obtenir une parfaite conso dans des conditions parfaitement reproductibles, voir dans ce post de confirmation. En clair il faut lever le pied jusqu'à avoir GPS à 15-16.5 et attendre 7 secondes. Après ce laps de temps l'intensité deviens faible (BTA < 2A) et la conso diminue encore. Un exemple à 80km/h il est possible d'avoir une conso de 3,6L/100 puis 2,8L/100.
À ce rythme, la voiture est capable de ne pas trop ralentir sur du plat, mais le moindre faux plat lui fait perdre énormément de vitesse...

Pour le Pulse, la valeur de GPS doit être entre 25 et 30. Cela permet généralement d'avoir ni de flèche d'assist de la batterie vers le MGset, ni du MGset vers les roues.

Pour les endroits avec pas mal de faux plats (comme Toulouse...), un GPS à 19,5 semble l'idéal pour maintenir un 80km/h à 3,1L/100 sans perdre de vitesse significativement. Souvent l'affichage montre que le HSD hésite entre regen et assist 🙂

Pour les accélérations à des vitesses plus basses, il est conseillé de faire en sorte de ne pas avoir de flèche d'assist (comme ci-dessus). Le niveau de batterie peut alors facilement aller à son point d'équilibre et le HSD activer toutes ses optimisations (comme le HSD basé sur le GPS). Voir par ici le chapitre "proper pulse". Le mieux est d'avoir l'accélération la plus franche tout en maintenant la configuration décrite.

Le point le plus étonnant que j'ai pu trouver est le warp stealth, une méthode bien plus mieux bien que le stealth glide au dessus de 70km/h car il n'y a pas de flux électrique durant le glide, donc pas d'énergie supplémentaire à fournir durant le pulse 🙂
Je l'ai découvert par hasard dans une descente (je pensais que "stealth glide" = "warp stealth"). Lors d'un stealth glide j'ai levé un tout petit peu trop le pied et le HSD s'est mis en regen. En l'appuyant un tout petit peu les flèches de regen se sont effacées et aucune d'assist ne s'est affichée... en regardant le SGII, le BTA était faible 🙂
J'ai pu répéter l'opération plusieurs fois en descente, mais j'avoue que je ne comprends pas comment cela fonctionne puisque je croyais qu'au dessus de 70km/h il fallait que le HSD fasse tourner le thermique (à vide) et le MG pour protéger ce dernier...
Ce qui est sûr, c'est que cette technique est très dure à maîtriser puisqu'il faut un pied parfaitement maîtrisé car l'intervalle est très serré et d'après ce que j'ai pu lire celui-ci bouge...

Ce matin après une première barre en dessous de 7,5L/100, j'ai aligné les barres à 2,75-3,5 pour une moyenne de 3,75 avec seulement 7°C et au retour je suis passé sous les 4L/100 malgré du trafic et des conditions de route moins favorables 😎 Avec les quelques courts trajets (école, resto à 4) la moyenne de la journée est passée en dessous de 4,1 et le plein sous les 4,4 après 700km

Have fun,

Denis.

 

[planétaire]

Hello, Groar.

Que d'abréviations géographiques! GPS, IGN...

Sur ton scanguage, quelle est l'échelle de cette pédale d'accélérateur ? De 0 à 100?
A quoi correspond IGN ? Durée d'injection ? Retard à l'allumage ? Quelle en est l'échelle ?

Right now juste ces deux questions et nothing else de façon à ne pas te freiner dans tes glides.

A te lire il semble qu'au dessus de 70 km/h compteur (disons au-dessus de 66 réels ce qui peut donner 71 parfois) tu te retrouve avec une pédale d'accélérateur à 1% de sa course, avec moins de 0,5% de mouvement du pied autour de ce 1%. C'est LA position particulièrement difficile à tenir en cas de présence de noyaux de cerise en cours de dégel sur la route.
Le mfd (l'afficheur central) n'affiche plus de flèche, considérant que le BTA (l'intensité batterie HT) est assez faible. Cela ne veut pas dire que le thermqiue ne tourne pas. Cela peut cacher le fait qu'il tourne vers 990 tr/mn avec les frottements qui vont avec (disons 1,2-1,3 kW de pertes), mais sans consommer d'essence. Exception à ceci: le mode super N décrit plus haut.

D'une manière assez théorique la consommation doit s'évaluer sur une certaine durée ou distance.
On peut avoir 3L/100km stabilisés et ne pas être à la consommation la plus faible car il se peut qu'on aurait eu la même vitesse moyenne avec un pulse à 6L/100km suivi d'un glide sur une distance plus forte que le pulse avec une conso moyenne plus faible.

Dans la comparaison entre vitesse stable et p&g voici quelques différences:
-à vitesse fixe le thermique a des frottements tout le temps (>1,2kW)
-à vitesse fixe le thermique peut être à un régime trop faible d'où baisse de son rendement
-en pulse/glide on va consommer de l'électricité à chaque démarrage du thermique
-en pulse/glide la combinaison vitesse seuil supérieure et seuil inférieure va augmenter, je pense, la résistance aéro comparé avec une même vitesse moyenne fixe en régime continu. Cela reste à vérifier car l'idée est qu'à toutes les vitesses au-dessus de vmoyenne les pertes aéro dues au carré de celle-ci ne sont pas compensées par les pertes inférieures entre v moyenne et v mini. Il faudrait affiner car la vitesse ne va pas diminuer linéairement en fonction de la distance lors du glide. Un théoricien s'est-il penché sur ce calcul de pertes aéro comparé entre vitesse fixe et pulse/glide ?
-en fin de pulse on peut remonter trop le pied de l'accélérateur et avoir un léger freinage avec régen à ce moment. C'est une petite perte d'énergie (cinétique) pendant une ou plusieurs secondes.

Si en pulse/glide on diminue le nombre de démarrages/arrêts du thermique, donc les pertes qui en découlent, on va augmenter l'écart entre vitesse mini et maxi et donc augmenter les pertes aéro, je pense.
Il y a une limite qui est de devoir augmenter trop le régime du thermique pour cause de pulse de faible durée, ce qui fait sortir de la meilleure zone de rendement.

A un moment les gains en P&G ne compensent plus les pertes, quand on fait trop de démarrages/arrêts. Ce seuil doit être un résultat de la vitesse et de l'effort lié à la pente (ou au vent).

Dans la réalité les choses sont plus complexes puisque le hsd va en plus tenir compte du niveau de charge des accus. Ce qui est une autre piste de recherche.

A+

 

[groar]

ooops j'avais commencé à répondre mais je n'avais pas envoyé la réponse...

'jour 🙂

IGN est la jauge standard SGII qui indique l'avance/le retard à l'allumage.

GPS (Gas pedal Position Sensor) est bien sur une échelle de 0 à 100. Elle est très rapide et bien plus précise que TPS. Je suis actuellement incapable de me mettre rapidement à une valeur donnée et de ne pas passer sur les valeurs adjacentes.
Comme indiqué, sa programmation est indiquée dans ce post de priuschat (cf fichier Prius_XGauges.xls).

J'utilise ce warp stealth (pas de flèche au dessus de 70km/h) seulement dans des descentes.

J'ai conscience que lorsque le MG fourni de la puissance aux roues, durant les stealth glides, il faut régénérer cette puissance plus tard lors des pulse. Lorsque j'utilisais le pulse & stealth glides je trouvais que les glides étaient courts (faux plats toulousains) et les pulse demandaient beaucoup de puissance tout en étant incapables de garder le SOC au dessus de 55%.
De la même façon, garder une vitesse basse au dessus de 70km/h (compteur) et régulièrement (ab)user du tout électrique demande une bien plus grande puissance lors des pulse et le SOC passe aussi rarement au dessus de 55%

En utilisant les pulse et warp stealth glides, les glides sont plus longs, même si dans certains passages je garde un GPS plus élevé à 19.5 pour passer les montées à 80km/h.
En accélérant avec GPS à 25-30 le SOC reste au dessus de 60%
Avec les 13°C de cet aprèm, les glide duraient plus longtemps en SHM 😎 Résultat : 3,8L/100 sur 30km. Ce matin malgré les 2°C : 3,9. Habituellement le soir je suis à +0,4L/100...
Vivement les températures de printemps. Le plein actuel (1030,8km 4,2L/100 et GAS=15%) est loin de mon record, mais ces derniers jours sont encourageants

Have fun,

Denis.

 

[thierryb]

@groar, Il existe 2 gps dans le fichier que tu indiques, un avec un petit g et un avec un grand G. Lequel utilises-tu ?

@ planétaire, est-ce que l'ign dont parle groar est le chiffre en degré à coté des Kw du thermique dans PCM ?

 

[groar]

@thierryb, celui avec un TXD court :

GAUGE       Gas Pedal Position
TXD	    024C
RXF         010282440000
RXD         4008
MTH         000A00020000
            gps
Notes       xx.x % depression

Have fun,

Denis.

 

[planétaire]

@Thierryb. Oui, pcm version tactrix affiche cet Ign à gauche des kW du thermique.
L'échelle peut théoriquement aller au maxi de -64 à 63 par incréments de 0,5.
Dans cette version de Pcm c'est un pid sollicité, demande faite à l'ECU 0.

 

[kinetik]

@Thierryb. Oui, pcm version tactrix affiche cet Ign à gauche des kW du thermique.
L'échelle peut théoriquement aller au maxi de -64 à 63 par incréments de 0,5.
Dans cette version de Pcm c'est un pid sollicité, demande faite à l'ECU 0.

À propos d'ign. Quelqu'un a-t-il observé le ign (passif) de scangauge. En lisant le fichier XGauge, j'ai l'impression que c'est en fait la vitesse du thermique, à un facteur 32 t/min près.

 

[groar]

Je ne me suis pas encore plongé dans le protocole CAN, ni la programmation SGII ou torque alors je ne pourrai te répondre.

Si j'ai bien compris ta remarque, peut-être un petit indice : la valeur optimale d'IGN pour passer en SHM est 14. Le thermique peut-il tourner à 14 * 32 = 448 t/min ?

Have fun,

Denis.

 

[kinetik]

Je ne me suis pas encore plongé dans le protocole CAN, ni la programmation SGII ou torque alors je ne pourrai te répondre.

Si j'ai bien compris ta remarque, peut-être un petit indice : la valeur optimale d'IGN pour passer en SHM est 14. Le thermique peut-il tourner à 14 * 32 = 448 t/min ?

Have fun,

Denis.

Moi, je parle de cela :
Ignition degrees before TDC 052E 010502260000 1810 000100010000 ign Passive CAN request

Mais il existe probablement un IGN correspondant à une interrogation standard active du bus CAN (minuscules = passif, majuscules = actif) et non un PID passif spécifique à Prius.

Mais j'ai écrit une ânerie en relisant mes notes. Le bon facteur c'est 0x32/0x100, soit 50/256, soit 0.2 environ. Peux-tu comparer l'affichage de ign (en minuscules) avec rpm pour confirmer ?

 

[planétaire]

Donc ce serait le pid passif 526 ? (052E-8=526).
Dans Pcm version elm+canusb est affiché et mémorisé le 3ème octet (en comptant à partir de 1) comme pouvant être l'angle du vvti. Valeur non confirmée.

 

[winbe]

Moi je voudrais juste dire "wow" à @groar !!

Les chiffres sont impressionants...
Par contre, j'ai regardé rapidement, mais je vois que tu (Groar) consommais un bon litre de moins avec une mégane de 1997 ! 3.2l / 100 !!!

Je vais essayer de parcourir ce fil pour un peu comprendre les différentes techniques, puisque celle du "pied léger" et "anticipation" sont très très insuffisantes pour arriver à baisser significativement la conso (je suis à 5.3l en étant touuut douuuux).

Vos chiffres font rêver en tout cas!

 

[ian51]

Oui mais tu ne le sais pas avec un scangauge 2 c'est bien plus facile.

 

[thierryb]

sans outil, ton score de 5,3 n'est pas mauvais car il se passe plein de chose qu'il est difficile de sentir. Et quelques sondes, ça aide.

Si tu as un téléphone android, le moins cher est de t'équiper d'un elm327 bluetooth, avec le logiciel torque.
si tu veux plus de détail, un elm327 usb avec Pc c'est mieux.
et si tu veux t'embêter le moins possible, alors le scangauge est la solution.

 

[groar]

325.9km et toujours 10 pip sur la jauge de carburant...
c'est normal doc ?
SGII à 60.2mpgUS & OdB à 3,9L/100 soit 12.7L consommés
Par contre la jauge GAS redéfinie (sans la division par 0,4) est passée de 44.0 à 39.0 entre 244.0 et 273.8km et fluctue maintenant entre 38.0 et 40.0.

De visu sur le SGII, pour IGN il n'y a pas de relation avec RPM. Quand le moteur est froid, IGN peut être négatif (-5), puis ne descend pas sous 11 quand il est chaud.

Have fun,

Denis.

 

[ian51]

Bientôt le plein j'en saurais un peu plus, a 400 km j'avais 5.6 a l'odb, maintenant 800km et 5.0 litres presque 4.9 litres, faire le plein a clignoté a 820 km.

A gas = entre 20 et 25 j'entends un ronronnement du moteur comme si elle n’avançait que par le couple avec une consommation très faible (80 a 85 km/h suivant les pentes).

J'ai remarqué aussi que mes trajets était vraiment très pentu et ne favorisait pas les super consommation, de plus il sont court mais les en dessous des 4 litres sont surement facilement atteignable cette été.

 

[kinetik]

325.9km et toujours 10 pip sur la jauge de carburant...
c'est normal doc ?
SGII à 60.2mpgUS & OdB à 3,9L/100 soit 12.7L consommés
Par contre la jauge GAS redéfinie (sans la division par 0,4) est passée de 44.0 à 39.0 entre 244.0 et 273.8km et fluctue maintenant entre 38.0 et 40.0.

De visu sur le SGII, pour IGN il n'y a pas de relation avec RPM. Quand le moteur est froid, IGN peut être négatif (-5), puis ne descend pas sous 11 quand il est chaud.

Je suis content que tu aies pu reprogrammer GAS pour afficher des litres. J'ai pu vérifier en remplissant le réservoir par séquences de 10 L, que j'avais les indications 6, 15, 25, 35, 44. Elle est donc peu précise mais très exacte, du moins voiture immobile et sur le plat. Le 44 correspond à la valeur de saturation, et tu as dû mettre bien plus. Si on suppose à tout hasard que 1 pip c'est 4 L, tu devrais être passé à 9. Il faudrait être patient pour faire le reverse engineering des pips.

Je pense qu'on ne parle pas du même IGN. Le tien est en majuscules, le mien en mincusules. Si tu n'arrives pas à y accéder pour confirmer mes doutes, tant pis.