Le "ECT spoofer", remède au problème TQTSR «thermique qui tourne sans raison»

Une question bête, peut-être :
Le seuil de température qu'on mentionne ici est de 73°C, qui est le seuil avec chauffage. Est-ce que le comportement est le même avec le seuil de ~40°C (seuil "d'été") ?

Personnellement, le matin, je coupe le chauffage jusqu'au moment où le moteur s'arrête une première fois au feu rouge. Je ne remets le chauffage que quand j'ai pu atteindre une vitesse de 40-45 km/h. A mon avis, je dois plus ou moins éviter le mode 3B avec ma manip. Depuis que je l'applique, ma conso ODB en octobre/novembre est passée de 5,0-5,2 l/100 en 2011 à 4,7-4,9 l/100 cette année.

Par rapport à Mister MMT et à Speedy, j'ai la "chance" d'avoir 6 feux sur les premiers 1200 m de mon parcours matinal, donc de m'arrêter plusieurs fois au moins une minute. Peut-être que je ne connais pas le TQTSR à cause de ça. Mais la baisse de conso entre 2011 et 2012 est bien réelle.

PS : j'ai une P3 de 2009.
 
La P3 n'a pratiquement pas ce problème. La gestion des stades a été optimisé.

Une fois le spoofer actif, on peut mettre le chauffage et la clim à volonté!

Je suis vraiment curieux de voir l'effet à grand froid.

Jan
 
Le chauffage et la clim à volonté font baisser la température ou ralentissent la montée en température du moteur. Et quand le moteur n'a pas atteint sa bonne température il consomme et pollue plus, et, je suppose, même si le spooler le spoofe.

Dois-je comprendre que quelque soit la température réelle du moteur, le spoofer fait de telle sorte que lorsque je lache la pédale d'accélération le moteur s'arrête ?
 
Personnellement, je continue à appliquer ce que je connais pour consommer (et polluer) peu. Mais il est intéressant de savoir que l'on peut chauffer et sêcher l'air si on ressent le besoin.

Oui, une fois passé en S4, le moteur s'arrête quand on lache l'accélérateur.

Jan :jap:
 
Dernière édition:
et avant d'être passé en s4 ?
 
En S3b, le moteur s'éteint, mais si une des conditions de retomber en S3a est remplie, il continue de tourner, et parfois, on n'arrive pas de faire des glides.

Sur mon type de trajets, retomber en S3a arrive souvent.

Jan
 
Speedy à dit:
Quand on a bien tout fait (sans spoofer) pour être certain d'être enfin en S4 et donc respecté la pause de quelques secondes sur l'arrêt de bus avec la température moteur supérieure à 70°C, qu'elles sont les conditions qui nous font retomber en S3a, S3b ou pire encore ?

Réponse A : en fouillant bien je vais trouver la réponse dans ce sujet. J'ai un vague souvenir de l'avoir déjà lue.
Réponse B : une âme charitable nous fait une piqûre de rappel.
Réponse C : je n'ai qu'à tester pour le savoir.

Au passage : j'ai quelques raisons pour imaginer que quand la batterie est dans le vert ou carément trop pleine (ou un seuil entre les deux ???), les conditions de passage S4 vers autre chose ne sont temporairement pas les mêmes... Jusqu'au retour au bleu ou passage du seuil en sens inverse.
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Hello,

:coucou:

réponse B): réponse un peu différente de la précédente ;-): Après que ton moteur ait tourné "à vide" les 5 secondes et passage en S4, il reste en S4 tant que tu ne mets pas hors tension ton véhicule "un certain temps"

( "un certain temps" correspond à une descente de la T° du liquide de refroidissement en dessous de 65°C environ (-> S2) puis "pire", comme tu le dis, sous les 35°C environ (-> RAZ) )


Réponse C : pourquoi pas? ;-)

Réponse A : voir aussi : http://priustouringclub.com/vbf/showpost.php?p=167401&postcount=404 et les autres messages






Pour ta batterie verte : "hypothèse": peut être est-ce dû au fait que si elle est verte c'est que tu as beaucoup rechargé ta batterie, il se peut que ça soit dans de longues descentes avec peu de sollicitations moteur ...peut être des cas où la T° moteur est redescendue quelque peu...:eek:
)

A+ :bye:
 
Mister MMT à dit:
Merci jmjjmj, 8)

c'est le lien parfait à rajouter aux messages #1 et #11 !

Je suis sûr que maintenant, tout le monde pourra comprendre ... :grin:

Jan :jap:
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Euh... Je dois être débile alors parce que je suis resté 10 minutes sur cet automate, et je n'y comprends toujours rien !

Enfin je crois comprendre qu'on ne passe jamais directement de S3 à S4 ?

MMT, peux-tu s'il te plait rajouter le schéma dans ton post #1 ?

Merci d'avance.
 
Mister MMT à dit:
Le problème TQTSR « thermique qui tourne sans raison» discuté depuis Août 2006 irrite à juste titre plusieurs membres, dont moi-même.

Je vais bientôt installer un microcircuit électronique inventé aux EU par ccdisce, qui permet de régler le problème. Cette astuce est connue depuis Janvier 2011 et évaluée par The Force.

Apparemment, le microcircuit et son programme fonctionnent sans problème depuis > 1 an sur quelques Prius 2, et ccdisce a commencé à en produire en petite série. On peut en commander chez lui par e-mail au winstonchin@bellsouth.net pour 38 + 5 $ de frais de transport.

Le problème TQTSR provient des 5 stades d’opération du système HSD suite à un démarrage à froid parfaitement bien expliqué dans ce fil de Bill Merchant et le schéma tenu à chaud pour nous par planétaire (merci à jmjjmj de nous l'avoir rappelé).

Pour avoir un fonctionnement exploitant pleinement le HSD, il faut qu’il atteigne le stade 4. Mais avant cela, tant que l’on n’a pas dépassé 60 km/h et la température du moteur à essence n’a pas atteint 73°C, le système se trouve dans le stade 3a. Il existe également le stade 3b, qui est identique au stade 4, mais qui rebascule en 3a dès que l’on redescend sous 60 km/h. Pendant ces stades le problème TQTSR peut surgir. Ce dernier survient surtout dans la saison froide, mais également quand on fait des trajets dans un trafic dense ne permettant pas de dépasser les 60 km/h. C’est mon cas, lorsque je prends le trajet de Kehl à Illkirch-Graffenstaden en passant par Strasbourg. Une figure publiée par Ken@Japan

pri_temp_NHW20.jpg


montre très bien que pour un tel trajet de 22 minutes, la vitesse ne dépassera pas 55 km/h et la température du moteur ne dépassera pas 65°C. Le système restera donc en S3 !

En quoi consiste l’action de l’astuce inventée par ccdisce ?

C’est très simple. L’appareil leurre le CPU du HSD. Il n’intervient que lorsqu’il se trouve au stade 2 et que le moteur a atteint une température de 50°C. Le système HSD parcourt donc normalement le S1a et b, et le catalyseur a eu le temps de chauffer. Le moteur aussi sera bien lubrifié. Le programme greffé sur le microprocesseur fait dès ce moment « croire » au CPU que le moteur ait déjà atteint 74°C, ce qui le fait basculer en S4 ! Bye-bye problème TQTSR. Important: dès que le moteur a vraiment atteint 74°C, le leurre est arrêté et le ventilateur de refroidissement du moteur peut entrer en action. Il permet accessoirement de mettre le chauffage sans forcer le moteur à brûler du carburant ! Tant que le moteur ne se refroidit pas en dessous de 42°C le leurre sera maintenu.

Sur le Forum allemand Priusfreunde, Kurzer a ouvert un fil dans lequel j’ai pu apprendre les détails sur le fonctionnement exposé plus haut. Il a pu acquérir le système de la taille d’une carte SD et a pu l’installer sans problème. Une vidéo accessible ici le montre bien. Il dit qu’il en est très satisfait.

Ce fil a pour but de vous tenir au courant de mon expérience et pourra servir à tout ceux qui souhaiteraient l’implémenter à leur tour, bien sûr à vos propres risques et périls. Le système convient pour ceux qui parcourent souvent des trajets urbain et périurbain assez courts, et également pour ceux qui ont converti leur P2 en PHEV !

Jan :jap:
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Oui, on ne passe jamais directement de S3 en S4. Et on rebascule en S3b dans certains cas, mais ce n'est pas facile de le déduire à partir du schéma.

Je ne peux plus modifier le post #1, le revoilà donc avec inclusion du lien vers le schéma.

Ce schéma est valable pour la Prius 2. Les HSD à partir de la Prius 3 passent en S4 plus facilement. Mais ce que je ne sais pas vraiment est si il y reste, quand la température du ICE est en dessous de 70°C. Le cas échéant, le spoofer pourrait donc également être utile.

Jan :jap:
 
l'ECT spoofer par temps froid, mais pas encore polaire

On vient de passer une période de deux semaines de temps froid, entre -4 et +5 °C.

Je suis maintenant convaincu que l’ECT spoofer, qui permet au HSD d’atteindre le stade S4 et de s’y maintenant, tant que la température du thermique ne descend pas en dessous de 40 °C, apporte un gain significatif à la fois au niveau de l’agrément, mais aussi de la consommation. Elle n’a augmenté que de 0,2 l au 100 et je continue à pouvoir rouler très souvent le thermique éteint ou soutenu par de l’EV « léger ».

Mon utilisation de la gauge IGN (Ignition Timing Advance) comme indicateur principal sur l’écran d’OBDScope sur mon Nokia 5230 se révèle également comme pratique. IGN = 5 : thermique éteint. De 17 à 21 pour les accélérations, et de 13 à 17 pour juste garder la vitesse ou la laisser descendre très lentement. Je ne fais pas de routes rapides pour le moment, je verrai donc cela plus tard.

Quand la température descend en dessous de 2°C, il m’est arrivé que la température de l’eau descende en dessous de 42 °C, le Spoofer s’inactive, et le HSD se remet en S3a. J’ai donc acheté de quoi bloquer les grilles et je le ferai prochainement. J’attends beaucoup de cette combinaison.

Pour illustrer tout cela, voilà quelques photos:

Mon Nokia 5230 (Symbian) avec OBDScope en service: J’utilise 5 gauges des 7 possibles. Placé comme montré, l’écran est très lisible en un clin d’œil.

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Après la mise en „ready“: IGN = 5, eau à 8°C, pression sur la pédale = 15.69 (valeur minimale).

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Peu de temps après, le thermique s’est mis en route pour se réchauffer, IGN -8 (sera -10), l’eau déjà à 15°C, 1280 rpm.

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Juste après le départ de la Prius 2: IGN = 13.50, 1280 rpm, eau déjà à 31°C > l’ECT-Spoofer reste éteint, 33 km/h

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En route à Strasbourg, IGN = 13.50, 1184 rpm, l’ECT-Spoofer est actif et la température indiquée est de "77°C", 53 km/h, pression sur la pédale = 26.27 (= très légère, juste assez pour maintenir la vitesse)

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Arrêt à un feu rouge: IGN = 5, "77°C"

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Les barres de consommation sur ce trajet de 13 km de Kehl à Illkirch en passant par Strasbourg Neudorf et Meinau:

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Jan
 
Dernière édition:
Bonjour. Où as tu trouvé la gauge IGN car j'ai un nokia 5230 dont je ne me sers plus. Sinon j'ai acheté avec mon GPS garmin un ecoroute HD qui donne pas mal de renseignements compte tour pied accelerateur, température liquide refroidissement etc plus codes erreurs que l'on peut effacer. Si ta gauge IGN donne d'autres renseignements je serais preneur de connaitre le vendeur. Cordialement
 
Tu trouves OBDScope parmi les Apps sur le Nokia Store.

Connecte ton Nokia via le cable USB (micro) à un PC sur lequel est installée le logiciel Nokia Suite et sélectionne le 5230 comme téléphone. Ici, tu sélectionne Apps et tu seras guidé sur la section des Apps sous Symbian. OBDScope coûte 10 Euro. Il te faut également un transmetteur Bluetooth ELM327 qu'il faut placer dans la prise OBD.

Une fois connecté apris mise en "Ready", il y a 41 gauges sélectionables et tu peux sélectionner le nombre de gauges affichées. Télécharge la notice en Anglais, car elle est meilleure.

IGN doit se nommer avance à l'allumage, mais j'utilise les termes allemands.

J'espère que ceci te soit utile.

Jan :jap:
 
Je vais vous surprendre peut-être mais je serais intéressé par un système qui remettrait le moteur de ma P2 à tourner sans raison alors qu'il n'en a plus. J'ai mes riasons, je vous expliquerai.
 
l'ECT spoofer sur les HSD P3 (et donc autres HSD non-Prius)

Mister MMT à dit:
J'ai noté sur PC que deux conducteurs de P3 ont installé le ECT-spoofer sur leur P3, dont un était équipé d'un kit Enginer.

ECT Adjuster on Gen3 Prius

Jan :jap:
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Sur PriusChat, j'ai eu un échange avec stealth_mode, qui en fait vit en Suisse. C'est lui qui avait rapporté la première installation du ECT-spoofer dans un P3, et j'ai voulu connaître les raisons qui l'ont poussé à l'installer.

L'échange s'étant fait en Anglais et Allemand, et ayant obtenu de stealth_mode la permission de le citer, j'en fais ici un résumé.

Cool, dass der spoofer nun auch in DE angekommen ist. wie du gesehen hast habe ich Ihn nun schon einige zeit in Betrieb und "it works like a breeze" - also keinerlei Probleme weder im Betrieb noch im bei Inspectionen.
Mein setup ist "full loaded" P3, Enginer 4kWh@15A und 50 % Grillblock 365d
Ich denke der Spoofer macht am meisten Sinn mit PHEV weil man da perfekt von der schnellen S4 profitiert also schneller auf 50km/h EV-mode und stealth-mode (80km/h) kommt.
Der Haken ist, dass man es ohne Zusatzbatterie nicht lange nutzen kann, da wenn die SOC unter 45% fällt der ICE sowieso wieder anspringt.
das andere ist die Motorauskühlung: je länger man EV fährt je eher kühlt der Motor aus, gerade bei kühlen Temps daher auch "Grillblock". das gleiche Problem ist mit Heizung: diese kühlt den Motorblock sehr stark und schnell aus, daher versuche ich diese so wenig wie möglich zu benutzen (geht nur wenn ich alleine unterwegs bin) viel effizienter ist die Sitzheizung.
Das ganze ist nur in der Stadt oder Landstrasse relevant - Autobahn ist eh 97% ICE ( hier ist Grillblock 50% im Sommer übrigens kein Problem- hatte nie mehr als 95°C Motortemp). Im dezember - Feb wenn es SEHR kalt ist mache ich schon mal 100% BG.
Zu den Anschlüssen beim P+ kann ich verbindlich nix sagen. Die sollten elektrisch identisch sein jedenfalls ist der Antriebsstrang nicht gross geändert - trotzdem kann man nicht ausschliessen, dass Farben oder Pins geändert wurden - ich habe das gesamte P3 ServiceManual als PDF aber habe zur Sicherheit immer bei Toyota online noch geprüft dass es stimmt ( man kann für wenige $$ die Manuals einsehen und ggf. screenshots machen) hilft auch wenn man was zerlegen will.

Meine Verbrauchswerte habe sich SEHR verbessert: im Sommer 1.8-2.0 und im Winter 2.00-2.2. (mein Arbeitsweg 2x 18km 50/50 Stadt /Land keine ATB) natürlich macht einem eine gelegentliche Autobahnfahrt einen Strich durch die Rechnung ( und so komme ich mit einem Tank ca. 1200km bzw 3.0l/100km/Tank.


Bis dann Thilo

P.S. das ist die Antwort die ich gerade ReKa geschrieben hab der praktisch das gleiche wissen wollte.


Read more: http://priuschat.com/conversations/the-ect-spoofer.119068/#ixzz2FOcMMHVD
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Il est très satisfait du Spoofer. Son P3 est équipé d'un kit Enginer 4 kW. Il met le blocage du grill à 50% pendant toute l'année, sans problème. Pour lui, le bénéfice apporté par le Spoofer consiste à permettre d'arriver plus vite en S4, et de pouvoir rouler jusqu'à 50 km/h en mode EV et à 80 km/h en mode stealth (EV par pression sur la pédale d'accélération).

Il dit qu'avec les extra-batteries, il peut maintenir plus longtemps le SOC dans une plage optimale, permettant d'exploiter EV et stealth, mais que le refroidissement de l'eau pendant de longues phases d'EV ou stealth pose un problème additionnel. Il évite par ailleurs comme d'autres de trop chauffer ou d'utiliser la clim et utilise surtout le chauffage des sièges.

Il est important de noter son trajet type: 2x/jour 18 km 50/50 ville/route avec possibilité de recharger au travail. Parfait donc pour une HR. C'est pour ce type de trajet que le spoofer prend tout son intérêt, car la température de l'eau restera au dessus de 42°C et le HSD tournera efficement, même pour chauffer ou aider juste un peu.

Jan :oops:
 
Dernière édition:
Coucou, et un an après ? Quel bilan ? ;-)

Je révise ce sujet car si je n'arrive pas à régler mon calculateur GPL pour basculer en moins de 2 secondes au gaz à partir de 50°C, l'ECT Spoofer pourrait être la solution...
 
et 2 ans après ?

quel bilan du ECT Spoofing , & peut etre combinaison avec le blocage de grille ? :jap:

merci d'avance :-D
 
Le spoofer continue à fonctionner sans problème. Tout a été dit à son sujet dans cette discussion. J'en suis très satisfait, car en hiver, je roule en S4 pendant 11 km, sur mes trajets urbains de 12,5 km ! Pour accélérer le réchauffement, je mets le chauffage sur "off" au départ, et le mets en "on" (21 °C), dès que Torque m'indique que le spoofer entre en action (saut de de 46 à 77°C). Je ne dois presque jamais mettre la clim pour désembuer, bien que ma Prius dort dehors. Si le temps n'est pas trop froid, je laisse le chauffage en "off", et Torque m'indique que sur les 4 derniers km l'eau est à > 80 °C. Elle chauffe donc relativement rapidement (voir 0W20). Pour le moment, je bloque le haut de la grille.

J'ai surtout pu "optimiser" ma conduite avec l'utilisation de Torque Pro. Les jauges Regen Torq en Nm (freinage électrique) et F-Brake Power en kW (freinage mécanique) me permettent d'améliorer la récupération pendant les freinages, en évitant des valeurs fortes affichées par la deuxième. Le SOC (state of charge de la batterie de traction) maintenu entre 68 et 58 % en ville me permet de choisir les moments (fréquents) où je roule moteur éteint (mode EV par pression sur l'accélérateur). La jauge HV Current en Amp me permet d'optimiser la consommation électrique.

L'huile 0W20 (3,4 l) que j'ai mis lors du dernier vidange donne des démarrages à froid "tout en douceur" (je n'ai pas d'autre mot). J’atteins plus souvent un SOC à 65-66 % qui permet une assistance électrique optimale. Je note cela régulièrement même sur autoroute à 120-130 km/h au compteur (sur le plat par temps calme). Est-ce que ce serait du à une diminution de la résistance aux frottements internes ?

Voilà une consommation (ODB) obtenue le 11 décembre 2014 par 8°C, démarrage moteur froid.

14121110.jpg


Toutes mes consommations peuvent être visées dans le lien vers SM dans ma signature.

Le spoofer là dedans n'est donc qu'un élément. Ne vas pas croire que je roule avec les yeux fixés sur l'écran de mon mobile. En fait, Torque m'a appris comment faire, et la plupart du temps, tout se passe de façon presque automatique. En un clin d’œil, j'obtiens l'information qu'il me faut. Ma conduite est cool, mais je suis celle des autres conducteurs sans aucun problème.

Jan :jap:
 
Je viens de bien relire le sujet.
Et zut, j'avais cru que ce hack permettrait d'éviter l'arrêt obligatoire pour passer au stage 4 définitif...
Il ne fait que de permettre de faire cet arrêt à partir de 40° au lieu de devoir attendre 70°
Et accessoirement, il permet aussi de ne pas quitter le mode stage 4 trop vite quand on arrête la voiture ou quand la température du moteur redescend, utile en hiver ou quand on roule beaucoup en électrique.
Je pense que je vais commander le module, mais comme je suis vraiment nul et maladroit, est-ce qu'une âme charitable présente au rassemblement des dix ans pourrait me donner un coup de main pour le monter sur ma Prius 2 ?
 
Bonjour je viens de parcourir le poste et j'ai compris que l'ect étais plutôt intéressant, par contre je n'arrive pas à entrer en contact avec la personne qui les produits.

Je connais une personne qui pourrait refabriquer les modules, mais il me faudrait sois le module, sois le schéma. J'aurai besoin d'une âme charitable pour me fournir sois l'un sois l'autre.

L'électronicien qui fabrique les circuits me demande un minimum de 5 circuits, donc si des personnes sont intéressées nous pourront partager le prix de production.
 
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