Modèles hybrides pour 2009... 2022, 2023 etc...

Hybridébridé

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L'IS hybride turbotée ?

Ca m'étonne un peu cette affaire :eek:, car on est sur la puissance et les émissions annoncées pour le tout nouveau 2,5 l atkinson aspiré en hybride...

...bien que quand on va voir la source allemande, c'est techniquement plus précis et ça rejoint les nouvelles que l'on avait eues via planétaire sur le développement de moteurs injection directe chez Toyota (moteur essence atteignant le rendement d'un diesel :cool:).

Erreur ou vérité ? Les deux sont plausibles :cool: !
 

frg62

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Pas comme carburant pour un moteur thermique, l'opération présentant un rendement trop faible (pas mieux que les carburants actuels).
Mais comme alimentation d'une pile à combustible, laquelle nourrit un moteur électrique, ça devient intéressant (rendement de 50à 70% suivant les technologies utilisées, voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_à_combustible).

Dans cette optique, il me semble que la seule batterie qui subsistera, sera la 12 V, vu qu'il n'y aura plus besoin de stocker l'électricité nécessaire à la propulsion, celle-ci étant produite à la demande.

Je rappelle que Toyota a annoncé au récent Mondial la commercialisation de sa première voiture à hydrogène en 2015 ! :jap:
On pourra donc voir dans un avenir proche à quoi cela ressemblera en pratique.
 

fabien

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Honda en à déjà un modèle qui roule en Californie depuis quelques temps. Elle est louée 400$ par mois il le semble.
 

genfutures

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l me semble que la seule batterie qui subsistera, sera la 12 V, vu qu'il n'y aura plus besoin de stocker l'électricité nécessaire à la propulsion, celle-ci étant produite à la demande.

Si , si, une batterie de puissance reste nécessaire pour la régénération ( ;) Alors frg62, on roule en hybride et on oublie qu'on peut régénérer une partie de l'énergie cinétique ? ;) )
Pour illustration, le schéma de la (superbe) Honda FCX Clarity
http://automobiles.honda.com/fcx-clarity/how-fcx-works.aspx

Régénérer en inversant le fonctionnement de la pile (énergie cinétique -> électricité -> hydrogène) ne me semble pas réaliste (réactivité insuffisante à cause des flux gazeux à inverser, rendement du compresseur à 350 ou 700 bars qui remplira la bonbonne ), du moins pour une automobile. Pour un train ou un bateau, c'est différent .

A+
 

genfutures

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L'IS hybride turbotée ?

L'IS hybride turbotée ?

Si je m'appuie sur la traduction automatique (pas bien claire), je reste perplexe :

La version turbo est elle hybride ou pas ? Je ne vois guère l’intérêt de proposer deux hybrides de même puissance (200ch) et de même rendement ( émissions 99g)!
Et cette histoire de fermeture retardée des soupapes d'admission, c'est typiquement le cycle Atkinson / Miller.

Ca sent le gloubi-boulga journalistique, destiné à dire, quoi qu'il arrive à l'avenir : 'je vous l'avais bien dit'.

A+
 

frg62

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Si on lit la source allemande, il y 2 moteurs totalement différents :
- Un 2 litres turbo classique d'environ 200ch.
- Un 2.5 l Atkinson/Miller à injection directe turbo pour l'hybride (aucune puissance annoncée).

On sait bien que Atkinson/Miller, ça marche très bien avec une surcompression, qui permet de compenser le manque de couple à bas régime.
Mazda l'avait déjà fait dans sa Xedos 9 2.3 Miller, qui utilisait un compresseur mécanique.
 

genfutures

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- Un 2.5 l Atkinson/Miller à injection directe turbo pour l'hybride (aucune puissance annoncée).

Ce 2,5 L ne peut être que celui du proto Lexus LF-CC du mondial de l'auto 2012, et c'est un atmosphérique inséré dans un HSD donnant 200ch pour une homologation à 99g de CO2. ou alors, il y a trois motorisations au même niveau de puissance !
 

philsw

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L'article de presse de lexus allemagne dit ,pas clairement en fait, que toyota prepare un nouveau 2l turbo ID qui remplacera en fait le V6 ( tout comme chez bmw le L6 est remplace par un 2l turbo aussi) , alors que le nouveau moteur hybride sera un 2,5L atmo de 200ch et 99g de CO2( soit le moteur de la camry 2012 peut-etre avec ID en plus mais je vois pas bien pourquoi si puissance et conso sont pareilles) .
Autre precision c'est bien un NIMh qui fera office de batterie , les li-ions restent trop difficile a produire en gros volume actuellement et surtout pour la capacite prevue dans la IS ( double de la prius + ) le prix serait trop elevé. Ce dernier point par contre me semble curieux s'agissant d'une lexus ( chere par definition !).
 

genfutures

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Pour revenir à la version Hybride de la Lexus LF-CC qui manifestement préfigure l'IS, le HSD est annoncé pour 200 ch et 99g de CO2 au 100Km.

La Camry hybride 2012 nord américaine, consomme 4,7L/100 en 'combiné', soit 23,7% de plus que la PIII (3,8L dans le même test).
Si j'applique cet écart aux émissions de la Prius III (89g), ca donne une Camry 2012 à 110g, et non à 99 !
Donc la Lexus IS, à puissance équivalente serait plus sobre que la Camry 2012.
(http://www.toyota.ca/toyota/fr/vehicles/camry-hybrid/features-benefits/no-compromise)
(http://www.toyota.ca/toyota/fr/vehicles/prius/specifications/capacity )

Quant à la technique du moteur thermique, c'est la double injection directe et indirecte qui est annoncée.

Côté batterie, je suis étonné que l'IS ait une batterie double de la Prius + (qui dispose de 1,3 KW.h, comme la PIII), ce qui ferait 2,6KW.h, alors que la grosse GS tout juste rénovée se contente de 1,9 KW.h.
de plus Toyota n'a jamais présenté l'augmentation de la capacité de la batterie comme une voie d'optimisation pour les hybrides, et l'a même réduite entre la première Prius et la II.
As tu des sources sur ce point?

A+
 

Hybridébridé

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Par recoupements (voir aussi mon post a propos de la CT200h), l'IS pourrait recevoir le nouveau 2,5l Atkinson hybridé, et le nouveau 2l turbo mais sans hybridation.

C'est étonnant à première vue car les puissances seraient voisines, mais à y réfléchir, les nouvelles GS350h et GS450h ne sont pas si loin l'une de l'autre sur ce plan.

Il se pourrait que la stratégie toute hybride de Lexus, comme le laissait supposer le lancement de la benjamine CT, subisse une inflexion...

...je rappelle au passage la prédiction de cet ingénieur de Dassault SVE. Je ne sais pas s'il a des talents de prophète :dieu:, mais 3,5 ans après, pas mal de choses vont dans le sens de son pronostic. Si ça continue à ce rythme, je doute de plus en plus que l'hybride non rechargeable, même le HSD, survive à terme (2020+) aux progrès des moteurs thermiques.

Tout ça reste bien entendu à confirmer..ou à infirmer. A suivre...:coucou:
 

philsw

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Quant à la technique du moteur thermique, c'est la double injection directe et indirecte qui est annoncée.

Côté batterie, je suis étonné que l'IS ait une batterie double de la Prius + (qui dispose de 1,3 KW.h, comme la PIII), ce qui ferait 2,6KW.h, alors que la grosse GS tout juste rénovée se contente de 1,9 KW.h.
de plus Toyota n'a jamais présenté l'augmentation de la capacité de la batterie comme une voie d'optimisation pour les hybrides, et l'a même réduite entre la première Prius et la II.
As tu des sources sur ce point?

A+

Je viens de relire sur priusfreunde... En fait pour le moteur de la future Is , les 99g sont données aux normes euro et non americaines ( presentation a paris et non LA remarque) . 99g qui ferait donc 4,2 ou 4,3l de moyenne a la sauce européenne ( et donc plus pour l'amerique comme la camry deja).
Pour la batterie tu fais une bonne remarque et c'est bien moi qui ait fait l'erreur car j'avais 0,9 kwh en tete pour la P+ ( je ne sais d'ou j'ai retenu ce chiffre) . Mais il parle bien d'une batterie nimh toujours.
 

philsw

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Il se pourrait que la stratégie toute hybride de Lexus, comme le laissait supposer le lancement de la benjamine CT, subisse une inflexion...


Tout ça reste bien entendu à confirmer..ou à infirmer. A suivre...:coucou:

Je ne sais d'ou tu sort cela , mais j'ai pas souvenir d'une annonce de toyota qui parlais de tout hybride ( cad uniquement) pour Lexus. Vendue majoritairement aux US les lexus y sont toujours proposees en version essence non hybride .
La CT200 par contre devait etre hybride uniquement oui car prevue pour l'europe et non etudiee pour accueillir un diesel . Hors sans diesel en europe c'est le bide assure et du coup la strategie voulue de l'hybride uniquement devait "occulter" de gros defaut. Visiblement c'est une erreur ( les ventes de CT sont tres inferieures aux attentes en Europe ) et du coup la CT a rapidement été proposee sur les autres marchés mondiaux.
A voir si elle va aussi recevoir un autre moteur essence ( le turbo 2l est bien evoqué en Allemagne , ou l'hybride ne les interesse pas trop).
 

genfutures

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Oui , Hybridébridé

les nouvelles GS350h et GS450h ne sont pas si loin

La, je pense que tu veux parler de la GS350 (306ch), comparée à la GS450h (338ch) ( http://www.lexus.com/models/GS/) , parce que je ne connais pas de GS350h.
En revanche le HSD 200 ch ferait bien une sympathique "GS300h".

Il se pourrait que la stratégie toute hybride de Lexus, comme le laissait supposer le lancement de la benjamine CT, subisse une inflexion...
A mon humble avis, il n'y a jamais eu de stratégie tout hybride de Lexus, mais une volonté de se démarquer de la concurrence : c'est à dire que la promotion de l'hybride n'enterrait pas les thermiques purs, qui constituaient une offre complémentaire.
Pour la CT, Lexus n'était pas capable d'en vendre autant qu'Audi ne fourgue d'A3, simplement parce qu'il n'a pas, en Europe, le réseau suffisant pour le faire : alors, autant garder une certaine exclusivité et satisfaire le client, un client qui ne retournera (quasiment) jamais vers une priustorique ... (Aux USA c'est peut être que le luxe ('premium' en novlangue) n'a pas assez de débouché pour des voitures de 4,20 m ).

Si ça continue à ce rythme, je doute de plus en plus que l'hybride non rechargeable, même le HSD, survive à terme (2020+) aux progrès des moteurs thermiques.
Au petit jeu délicieux de la prospective, de la spéculation (non financière ), je me lancerais bien sur les traces de l'ingénieur de SVE (il fait quoi le pauvre, aujourd'hui?) :
A mon humble avis, si on ne dépasse pas le rendement de la PriusIII, je suis d'accord que le thermique optimisé risque de dominer l'hybride non rechargeable. Il a cependant un point très faible : la régénération !
Si la régénération s'améliore (Toyota fait mumuse avec des super condensateurs en championnat d'endurance :-D ), l'hybride vivra, jusqu'au moment ou les batteries progresseront tellement qu'elles mettront un terme aux hybrides, puis aux hybrides rechargeables et aux hydrogènes (aberrantes de mon point de vue, et mises en avant par les très grands constructeurs juste pour imposer un ticket d'entée trop élevé aux moyens et petits), pour ne plus laisser en final que des électriques.

A+
 

Sandoli

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A mon humble avis, si on ne dépasse pas le rendement de la PriusIII, je suis d'accord que le thermique optimisé risque de dominer l'hybride non rechargeable.

N'aurais-tu pas oublié que l'hybride se base sur le thermique et donc potentiellement sur le thermique optimisé... ?

Pour moi le débat va plus loin que l'hybride à la sauce Toyota vs les mazouts dernière génération.
 

genfutures

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Non, mais je n'ai pas oublié que tout à un coût, qui est déterminant pour le voiture grand public :
les 2 machines électriques, l'électronique de puissance et la batterie (cas d'un HSD) ne sont pas gratuites, et s'il faut y ajouter toutes les optimisations du thermique (par ex : suralimentation, double injection, désactivation des cylindres, ...) ça va faire bien cher pour un avantage final proportionnellement moins net que par rapport à un moteur 'rustique'.
L'empilage de technologies est coûteux, long à développer , et fiabiliser.

Comme tu le dis les deux approches ne s'excluent pas totalement l'une et l'autre, mais ne peuvent pas complètement s’additionner (pour le véhicule de masse, celui que permet à MMme Précaire de se déplacer, pas pour le bel objet à 70000 €, bien sûr).

A+
 

Chris rebel 78

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Et la pile à hydrogène au méthanol, une fois en grand public, celle là sera écolo, ce sera le fruit de nos poubelles.

Vos raisonnements sont interressants, mais, il serait peut être souhaitable d'oublier la pile à H2 qui est une solution de début de technologie, pour penser au méthanol, qui est peut être une des clés de déverrouillage de la solution de production d'électricité, en ne sacrifiant pas de gaz.:jap:
 

genfutures

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Oui, tu as raison ;

ce type de pile est sûrement plus raisonnable, même si elle ne peut afficher 0 émission de CO2, qui est un gros mensonge pour l'hydrogène dont la production est très émettrice de CO2 (jusqu'à ce qu'on généralise l'électrolyse avec de l'électricité renouvelable, ce qui n'est pas avant quelques longues années :cry:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_à_combustible_à_éthanol_direct

et sa soeur de lait http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_à_combustible_à_méthanol_direct

et la production de dihydrogène
http://fr.wikipedia.org/wiki/Production_d'hydrogène

A+
 

Hybridébridé

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Honda : nouveau système hybride i-DCD

L'AVEM révèle quelques premières informations sur le remplaçant de l'IMA, le système i-DCD comme Intelligent Dual Clutch Drive :smile:.

Vous l'aurez compris, la révélation majeure est qu'Honda abandonne la CVT pour une boîte à double embrayage à 7 rapports :yeah:. Pour ma part, je m'en réjouis :super:!

Il semblerait que le niveau d'hybridation devient "full" puisque la voiture sera capable de démarrer et se mouvoir en tout électrique sur 3 km.

Les performances annoncées en émissions de CO2 sont impressionantes (cycle japonais ?) :dieu: et sont en véritable rupture avec l'IMA.

Bravo à Honda :ovation: qui nous a fait patienter, mais ça en valait la peine. La Yaris HSD a du souci à se faire....:grin:
 
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