Moins de 2 kg supplémentaires, ça fait léger pour une batterie, même en lithium-ion. Bizarre cette affaire. Au moins ils ont libéré de l'espace dans l'habitacle car la batterie tampon de la P4 PHV occupe au moins 80% du bac de rangement entre les sièges avant. Ces moins de 2 kg représentent peut-être le poids de l'élévateur de tension qui est ainsi au plus près de la batterie de traction. Toyota aurait conservé un convertisseur séparé ayant pour mission de mettre le panneau à son point maximum de puissance (MPP). De type buck (abaisseur de tension) il serait ainsi compatible avec le bus de 12V de la batterie d'accessoires, tout en permettant au besoin de recommuter sur l'élévateur de tension une fois le véhicule arrêté. L'élévateur est particulièrement performant: même si le module photovoltaïque du toit solaire se situe autour de 30V au MPP, la batterie a sa tension autour de 300 V. Un rapport 'élévation de 10 pour un hacheur n'est pas facile à concevoir, surtout si l'on veut qu'il ait un bon rendement de conversion.
Secret industriel? Convertisseur à composants SIC? A mon avis le rendement de la chaîne est surtout amélioré par la suppression d'un composant intermédiaire, la batterie tampon, qui engendre des pertes et à la charge et à la décharge à cause de sa résistance interne. Au labo où je travaille, nous nous sommes intéressés à des élévateurs DC/DC à transformateur. Perso j'ai mis au point un programme pour une élévation de tension d'un panneau dit 12V (15 V au MPP) pour une tension de bus de sortie de 230V DC, soit un rapport d'élévation d'environ 20 fois. A ce niveau d'élévation, le rapport cyclique de commande n'est pas du tout optimum, conduisant la génération de courants asymétriques sources de pertes dans le transformateur. Mais il y a moyen de dimensionner le transformateur sur mesure, genre 30V en entrée pour 300V en sortie, ainsi on symétrise les courants pour réduire au minimum les pertes. Un convertisseur sur mesure pour la P5 PHEV?
Même si le réglage est positionné sur MAX quant à l'intensité de recharge, le boîtier de sécurité du câble de recharge domestique de la P4 PHV informe son chargeur interne qu'il doit limiter l'intensité à 10 A afin de rester dans les tolérances d'une prise monophasée 230 VAC domestique, sachant que la recharge n'excédera guère 2h30-2h45 batterie déchargée. La prise Schuko du câble de recharge domestique est munie en outre d'un capteur de température permettant d'interrompre la recharge en cas de surchauffe de la prise.
Pourquoi c'est controversé ?
Autant pour moi, c'est bien de la P5 dont il s'agit (lecture un peu rapide du post). Avec les plus de 10 kWh utiles de la P5 PHEV, les prises domestiques sont davantage sollicitées et on peut raisonnablement envisager une prise renforcée pour plus de sérénité, même si les 10 A ne seront pas dépassés.
Bonsoir,
www.assurland.com
)
Bienvenue dans le monde de l'hybride rechargeable!Bonjour,
j'ai lu les dernières réponses de ce post mais étant néophyte, et futur propriétaire d'une P5 PHEV, je me demande s'il est utile d'installer une prise renforcée 16A type Green up pour réduire le temps de charge par rapport à une prise normale 10A ?
Est-ce que le câble pour prise domestique fourni par Toyota permet ce gain de temps ? Si oui, le jeu en vaut-il la chandelle ?
Merci (désolé si ma question a déjà été traitée mais je débute
Bonsoir @NostromoBonjour,
j'ai lu les dernières réponses de ce post mais étant néophyte, et futur propriétaire d'une P5 PHEV, je me demande s'il est utile d'installer une prise renforcée 16A type Green up pour réduire le temps de charge par rapport à une prise normale 10A ?
Est-ce que le câble pour prise domestique fourni par Toyota permet ce gain de temps ? Si oui, le jeu en vaut-il la chandelle ?
Merci (désolé si ma question a déjà été traitée mais je débute
Oui j'y ai pensé !