Bravo à vous deux.
Car si on regarde de quoi il est question, à savoir une différence de distance en mode électrique wltp, on en vient très vite à constater que la vitesse moyenne de cet exercice est faible : 36 km/h. D'où la conclusion que c'est surtout sur le CRR des pneus qu'il faut chercher et peu sur l'aéro (en l'occurrence des jantes) La distance en électrique en WLTP se calcule d'après la conso sur 5 cycles urbain à autoroute puis on mesure la capacité utilisable des accus à 100 km/h et hop on a une distance.
Et oui
@Maxwell_61 a raison le CRR varie beaucoup selon les pneus, entre A et G c'est du simple au double !!!
Vous avez moins de 20% à expliquer. Puis-je vous rappeler qu'entre des toyo nano 2 et des energy saver j'avais mesuré 20% de différence sur une P2.
Ca c'était l'explication rapide "pour les décideurs"
😉 aurait dit le giec.
Ensuite en détail
@Timeo Danaos a parfaitement raison, la surface de contact n'est pas du tout un rectangle, ni à l'arrêt ni en roulant; Cette patatoïde se déforme en roulant. Par exemple à cause de la force centrifuge. Car si on simplifie un poil un pneu, c'est une bande de roulement tenue par deux flancs (plus une pression d'air interne). Donc en roulant le centre, à mi distance entre les deux flancs sera moins bien tenu que les bords, donc il va, par la force centrifuge taper le sol avant les bords, ce qui va varier selon la vitesse. C'est un choc qui est suivi de vibrations. Et cette patatoïde n'a pas la même forme devant que derrière là où le pneu quitte le sol. Pire, elle n'a pas la même forme selon qu'on accélère ou qu'on freine ce qui amène des CRR différents en accélération et en freinage, mais toujours plus élevés qu'en roue libre.
Et cela expliquerait que j'avais constaté que des pneus larges peuvent être plus bruyants.
A quoi est du ce CRR ? A 95% ce sont des pertes dans les pneus, et plus précisément 73% dans la bande de roulement, 12% les flancs et 12% les épaules. Oui, mais pertes dues à quoi ? Tout simplement quand on comprime ce caoutchouc devant et qu'on récupère ensuite l'énergie dans la détente derrière, il y a des pertes, appelées visco-élastiques. (ce qui se traduit par un échauffement du pneu bien qu'il transfère sa chaleur au sol, à l'air et au moyeu)
J'ai une façon simplifiée de l'expliquer : plus on étire/comprime cette gomme et plus le rendement est mauvais.
Avec ça on explique pas mal de constats:
-si on gonfle moins, la bande de roulement va plus se déformer, donc de plus grandes élongation/compression. Mais cela va se calmer quand la pression va être assez forte pour ne plus trop influencer cet déformation, au pire si à l'intérieur on imagine avoir du métal il ne reste plus que la déformation superficielle de la gomme
-si le revêtement est plus rugueux, la gomme sera plus étirée/comprimée. Une façon de se représenter le truc est d'imaginer que le sol est fait de pyramides (les graviers), plus ils sont gros et plus la gomme sera étirée entre chacun et comprimée sur les pointes, elles sont moins nombreuses.
-si la gomme est plus mole, idem, donc des pneus de même taille peuvent avoir des CRR fort différents
-le crr augmente quand on freine /accélère. Toujours sur ces pyramides, imaginez que la déformation de la gomme ne sera plus symétrique devant et derrière chaque pyramide, mais plus importante d'un côté, et du coup l'autre sera plus étiré/comprimé
Enfin pour l'inertie des jantes+pneus qui auraient plus de masse. Il y a deux cas de figure : VT pur ou hybride/VE.
Cette inertie de rotation (donc
la masse surtout en périphérie) fait consommer plus à l'accélération, mais si on a une batterie qui récupère on ne doit alors compter que les pertes conso-récup. Avec des accus corrects donc lithium on peut limiter les pertes à 20-30%. Alors qu'un VT perds 100%.
Ceci intervient dans le Wltp, surtout sur cycle urbain; la P5 phev ayant des accus lithium ces pertes ne sont plus dominantes en urbain, contrairement aux VT.
Et si les ingénieurs sont bons (c'était le cas pour les P2), ils savent récupérer jusqu'à 0 km/h. Le rendement du système peut même être optimisé pour ce cycle, un moteur cela se simule et on décide les compromis, les zones de bon rendement. Ca influence les pertes en accélération/décélération qui sur wltp sont très inférieures à 1G. De plus on ne récupère qu'aux décélérations qui n'interviennent pas naturellement, à cause de la prise au vent du véhicule. Lever le pieds sur route plate sans vent en mode N va ralentir quand même;
La simple différence de poids entre les deux roues a une influence négligeable sur le poids du véhicule, même en comptant 4 roues. Donc on oublie l'influence sur l'inertie de translation (de leur masse)
Pour finir l'aéro des jantes intervient (et très faiblement celle des pneus). Mais là vous êtes sur cycle WLTP avec deux très brefs passages à 110 et 131 km/h. Donc la différence aéro intervient sur un très faible nombre de centaines de mètres.
Bien sur dans la vraie vie c'est plutôt le contraire, on roule sur route en changeant pas trop souvent de vitesse, l'aéro domine sur le reste.
A+
