[P5] Moteurs, HSD, batteries

Il y a peut être différences parce que la puissance du moteur électrique est raisonnablement suffisant pour ne jamais avoir besoin de lancer le thermique quand on est en mode EV.
Mais avec un moteur électrique un peu trop faible le constructeur à jugé qu'il fallait lancer le thermique quand on demande beaucoup, même en mode EV.
 
Il y a un truc que je n'ai pas du tout apprécié, en conduite EV: au démarrage, il y a un trou très désagréable entre le passage EV et l' hybride.
et suivi d'un bond en avant lorsque la cavalerie du thermique arrive.
avez vous la meme sensation en cas de démarrage pour entrer sur voie rapide?

edit je viens de lire le msg précédent et cela me surprend car c'est vraiment différent de toutes les autre PHEV....
En fait , il y a le premier effet KISS COOL 😎, en mode EV , en dessous de 130 kms heure . SI Tu demandes de la puissance le moteur thermique se met en marche mais tu ne sentiras rien comme différence , c'est , comment dire ? , velouté . 😜😉. Et si tu continues à demander beaucoup de puissance , alors , arrive le deuxième effet KISS COOL 😎, c'est comme un coup de BOOST . ça partira comme une balle de fusil , mais la , faut faire gaffe le 150 voir le 160 arrive très vite. 😛
Il,n'y a pas de sensations désagréables , que du contraire 😂🤣🤣

Je m'étonne aussi du comportement de la P5 🤔🤔🤔
 
Et surtout, c’est le mode AUTO EV/HV qui démarre le thermique. Le EV de la P5 est l’équivalent du EV city d’autres modèles, avec 160cv présents.
Voir dans ce fil.
 
Il est à dire que , majoritairement , je roule en mode " par défaut " . Elle est peut être là la différence. 🤔
 
Relis bien le fil Mal_B à déjà tout bien expliqué. ;)
 
OUI , j'ai bien vu et lu mais , j'arrête de ma casser la tête avec toussa , je suis bien tranquille avec le mode par défaut la majorité du temps.
je préfère tenir mon attention à la route ;):grin:
 
En fait , il y a le premier effet KISS COOL 😎, en mode EV , en dessous de 130 kms heure . SI Tu demandes de la puissance le moteur thermique se met en marche mais tu ne sentiras rien comme différence , c'est , comment dire ? , velouté . 😜😉. Et si tu continues à demander beaucoup de puissance , alors , arrive le deuxième effet KISS COOL 😎, c'est comme un coup de BOOST . ça partira comme une balle de fusil , mais la , faut faire gaffe le 150 voir le 160 arrive très vite. 😛
Il,n'y a pas de sensations désagréables , que du contraire 😂🤣🤣

Je m'étonne aussi du comportement de la P5 🤔🤔🤔
Bonjour à tous

Au démarrage ''en roulant'' du thermique, il y a effectivement un ''trou'' dû à la gestion de la montée en température du moteur. Cela est indispensable pour éviter de trop solliciter le thermique dès la mise en route. Aucun soucis une fois conscient, j'enclenche uniquement quand peu de puissance nécessaire. Ce système est un gage de longévité du moteur et Merci au ingénieurs d'y avoir pensé
 
Et voici quelques données concernant la batterie (résultat d'un court test avec HA, merci et bravo @Vn800art )
1696609549605.png

On constate que la puissance (max) disponible depuis la batterie est 84,75 kW (soit, pour les vieux ;-), 114 bourrins vapeur).
la Pmax de recharge est limitée lorsque la batterie est pleine.
 
Je suis heureux de partager les données d'aujourd'hui (ce ne sont pas des données totales à partir d'une batterie à plat, j'avais chargé quelque chose hier à partir de moins de 30% puis j'ai utilisé la voiture en EV pour parcourir 500m de descente et 500m de montée). Les données précises des pourcentages et par exemple des kilomètres parcourus aujourd'hui à partir d'une batterie complètement chargée sont connues de @priusfan, alors que j'ai oublié de les noter ! Contrairement à ce que j'ai lu, je ne me souviens plus où, la charge de la batterie de la Prius 5 avec le chargeur portable Toy dure une demi-heure, sur un total d'environ 5 heures. Je joins une photo et un fichier CSV. Certes, un chargeur portable doté d'une prise Shucko ne peut pas délivrer plus de 10A, 2 200W, cela se justifie par sa facilité d'utilisation par beaucoup. Il existe des chargeurs portables terminés par une prise CEE et pouvant transférer une puissance de 16 A à 230 V, compatibles avec l'onduleur Toy de 3 300 W. Il s'agit d'une limitation commerciale de Toy. Alors qu'au contraire, la fourniture d'un câble triphasé de 11Kw, absolument exubérante, ne s'explique pas !
 

Pièces jointes

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  • Screenshot_20231006_143625_app.mytoyota.toyota.com.mytoyota.jpg
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Le câble livré est 32A triphasé 22kW. Exubérant est un bon terme.
 
On constate que la puissance (max) disponible depuis la batterie est 84,75 kW (soit, pour les vieux ;-), 114 bourrins vapeur).
la Pmax de recharge est limitée lorsque la batterie est pleine.
Je veux bien 2 mots d'explication sur le tableau des puissances de la batterie, en particulier la corrélation entre les colonnes Power et Charge Limit. Une des valeur de power est négative.
 
Power est la puissance entrée/sortie de batterie. c'est le produit de la tension et du courant P=U x I
Par convention, c' est positif quand elle fournit de la puissance, c'est négatif pendant la recharge.

il n' y a pas de corrélation directe avec les 2 colonnes suivantes.

CCL (Charge Current Limit) et DCL (Discharge Current Limit) sont les consignes établies par le système de contrôle de la batterie en fonction du SoC (State of Charge) et de la température interne de la batterie.
Le DCL est maximum quand la batterie est pleine et tend vers 0 lorsqu'elle se vide. c'est donc la PMax disponible instantanée.
Le CCL est minimum quand la batterie est pleine et atteint assez rapidement sa valeur max (dès 80% de SoC). c'est la puissance instantanée récupérable en regen...

Ce sont des consignes, il peut y avoir des dépassements courts et ponctuels.

Nota: ces 3 données sont fondamentales pour tous les systèmes à batterie.
Pour certaines marques, CCL & DCL sont parfois exprimées en Ampères (et pas en kW), par exemple VW E-Up.
 
Dans mon message #34 : "plus où, la charge de la batterie..."
Édit: plus où, la charge finale de la batterie.... .
Sorry
Regards
Alessandro
 
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