[P5] Utilisation des modes EV, AUTO EV/HV, HV et le mode B

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Mal_B
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C'était déjà le cas avec la P4. Il m'est arrivé de vouloir doubler (pas très vite) en mode EV et le thermique s'est mis en route à froid. Pas terrible. Au moins avec la P5, l'électrique est largement suffisant pour toutes les situations sans demander de support. Donc, en principe, quand on commute le thermique, il doit avoir le temps de chauffer en tournant tranquille. Sauf à bourriner total.
 
JPS57 à dit:
Le moteur électrique continue à prélever sur la batterie le temps que le thermique chauffe, sauf si on appuie pied au plancher, alors là il fournit de la puissance à froid (bonjour l'usure et la pollution des gaz d'échappement).
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Cela ressemble au même comportement que mon Auris, dans les fameuses 57s de la phase S1 (phase de réchauffement du moteur thermique) la traction est uniquement électrique, si j'appuie à fond sur l'accélérateur la traction passe au moteur thermique.
 
Quand je sors de chez moi et que je vais à gauche , je profite d'une belle descente qui fait que , soit j'ajoute des kms dans la batterie ou soit , je ne consomme rien , c'est déjà ça .
J'ai essayé de " descendre " les ( fausses) vitesses avec les palettes au volant , et hop , le thermique c'est mis en marche . ET , il ne s'arrête pas avant d'atteindre la bonne température.
Donc , à éviter ......si possible .
 
Différentes voitures, différents besoins, je suis confronté à une route en descente le matin, cela ne me dérange pas car je peux faire l'étape S1 en consommant moins car à vitesse élevée.
 
Un petit point sur les trois modes titres de cette discussion. À l'usage, pour le moment mon expérience est que :
  • Le mode EV est un EV pur, comme l'était le EV City sur le modèle précédent. On reste en EV. Pas essayé d'enfoncer à fond non plus.
  • Le mode AUTO est en fait un EV qui allume le thermique si besoin, après l'avoir chauffé au départ. Donc, il se comporte en fait comme le EV de l'ancien modèle, avec peut-être un démarrage thermique un peu plus facile. Mais au moins à chaud.
  • Le HV fait le job normal. avec une plus grosse batterie qui lui permet de ne pas s'exciter pour recharger le potentiel "contractuel" qui est mémorisé au passage dans le mode et conservé.
Quand au mode EV prédictif, pas encore trouvé la situation de test valide, sachant de plus que j'ai confirmé qu'on ne peut pas l'utiliser si on a un parcours suivi via CarPlay ou Android Auto.
 
En mode EV pur , si tu es en demande de chevaux , OU au-delà de la vitesse maximale " autorisée " en EV , la cavalerie thermique va venir à ton secour.
 
JPS57 à dit:
Le moteur électrique continue à prélever sur la batterie le temps que le thermique chauffe, sauf si on appuie pied au plancher, alors là il fournit de la puissance à froid (bonjour l'usure et la pollution des gaz d'échappement).
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C’est exactement le comportement de la P4 PHV
 
J'ai modifié le titre de cette discussion pour inclure les échanges sur le mode B.
Après essai, le réglage de B qui fonctionne assez bien partout pour moi est le niveau 2. Dans les descentes de col, il est encore nécessaire , rarement, de toucher le frein. Le niveau 3 l'évite, mais oblige souvent à limiter le freinage par une gestion de l'accélérateur. Je dirai que le 3 est pour un usage fréquent de pentes importantes.
 
On ne peut pas changer le niveau de B en roulant. Ce serait utile mais il faudrait une autre manière que les menus de l’écran multifonctions. Aujourd’hui je l’ai remis sur 3, pour descendre « mon » col habituel.
 
Et bien pour le CH-R, c'est la procédure pour passer les mode de conduire.... très chiant !
 
Aujourd'hui, sur mon trajet j'ai fait quelques tests sur les modes. Dans les remarques qui suivent le terme économètre se réfère à l'indicateur en haut du compteur de vitesse, composé de deux zones. L'une est bleue à gauche, dénommée ECO, l'autre blanche à droite dénommée PWR. Les 2 ont au milieu une petite marque.
  • En mode EV, en accélérant à fond, l'économètre ne dépasse pas la marque du milieu de la zone power. Le thermique ne démarre pas. Je n'ai pas poursuivi l'éxpérience au delà d'environ 100km/h, pour cause de condition de traffic. Ensuite sur l'autoroute, je n'avais plus assez de potentiel pour tester ce cas.
  • En mode AUTO, la marque du milieu de la zone power détermine le seuil de puissance où le thermique démarre. Il faut donc en demander pas mal. C'est très rare pour moi, quasiment seulement pour doubler, ou en montée significative.
  • En mode HV, c'est la marque du milieu de la zone éco qui défini le seuil de démarrage du thermique.
La différence entre HV et AUTO, outre le seuil de démarrage du thermique, est que le HV maintien le potentiel EV, avec, on l'a déjà confirmé, un certain laxisme quand on a plein de potentiel. C'est une assez bonne stratégie, dans la mesure où ça fait de la place dans la batterie pour récupérer du potentiel en descente.
Le mode EV est donc un pur EV, ce qui est une bonne chose puisque l'on peut l'utiliser sans craindre de démarrer le thermique, quand on sait ce qu'on veut faire avec le potentiel. Il reste un doute sur le comportement quand on atteint la vitesse maxi possible en EV. Est-ce que le HSD commute seul en AUTO, démarre le thermique en restant en EV (je ne parie pas sur cette alternative), ou encore limite la vitesse, même pied au plancher ? Les 2 premières réponses ont toutes les deux l'inconvénient de potentiellement démarrer le thermique froid.

En l'état actuel de mes tests, je dirai qu'on doit rester en EV si on sait qu'on veut manger le potentiel, sans avoir besoin de plus de 160cv (moteur EV) ni de dépasser le maxi en EV (j'ai mémorisé 130km/h mais ne retrouve pas l'info pour le moment).
Le mode AUTO est bien pour toutes les situations mixtes particulièrement si on part avec du plein EV.
Le mode HV est à choisir pour les trajet sur autoroute assez long pour ne pas gaspiller le potentiel EV qui peut servir après.

Tous ces tests sans utiliser le mode EV prédictif, car je voulais garder un peu d'EV pour finir.
 
Dernière édition:
J'ai encore perdu mon réglage de B. Il se conserve un moment, genre 24h, puis puis revient au minimum. Alors que l'option de mémorisation est active. Y'a quand même des bugs dans tous ces ECU…
 
J'aurais dû mettre un exemple vécu par MC FLY , il déconnecte le TCS , à la prochaine remise en marche du véhicule , il est de nouveau en fonction .
C'est PEUT ÊTRE pareil avec la puissance de B . 🙄
 
Depuis samedi j'ai activé le niveau 3 .. pas de soucis de mon côté pour l'instant
 
J'ai essayé le mode prédictif hier sur 500km et je me suis rendu compte que la batterie de vidait trop vite pour tenir les 500km du trajet programmé sur le Gps. Tout au plus 200km. J'ai peut être oublié quelque chose, je me suis mis sur le mode Auto Ev/Hv au début. Il y a quelque chose à faire? Le manuel ne parle pas de cette fonction, enfin je ne l'ai pas trouvé...
 
Si c'est indiqué dans le manuel en cherchant prédictive, dans les 2 manuels. Pour que ça marche, il faut entrer la destination dans le GPS Toyota ET s'assurer que l'option prédictive est bien activée dans les options de l'itinéraire (cf p. 63 du manuel multimédia). Ce n'est pas évident à voir sur l'affichage, car c'est seulement à la fin du parcours qu'un bref message sur le multimédia confirme que le mode a été utilisé.
La meilleur manière de le voir est de se mettre en mode AUTO et d'observer les changements automatiques. Il faut le laisser un peu tranquille pour voir
 
Je voudrais revenir sur les modes de la P5. Pour éviter les redites pour ceux qui n'aura pas lu ou mémorisé ce fil, je rappelle que selon mes observations,
  1. Le mode EV et un EV pur qui ne démarre pas le thermique même pied au plancher (équivalent EV City de la P4 PHEV)
  2. AUTO démarre le thermique si on demande plus que 75% de la puissance sur l'économètre. Équivalent du EV de la P4 PHV.
  3. le HV comme toujours.
Ce dont je me rend compte à l'usage est que, contrairement à ce que je pensais initialement, le mode AUTO ne semble pas préchauffer le thermique quand on l'active. On peut donc, sur ce modèle aussi, se trouver dans la situation de démarrer le thermique sur une forte demande de puissance alors même qu'il est froid. Tout comme le mode EV d'autres modèles.
Ce sera à confirmer quand les températures vont baisser.
En attendant, je prend l'habitude de préchauffer manuellement le thermique en mettant un peu de HV si je pense devoir utiliser le mode AUTO avec une présomption d'un besoin de forte puissance .
 
Bonjour @Mal_B ,
Je suis étonné de t’entendre lire que le mode EV City ne déclenche pas le thermique sur la P4 PHV. J’avais constaté le contraire bien malheureusement… Y compris comme tu l’indiques en mode EV, comme tu l’indiques. Un gros point noir pour moi à l’époque qui obligeait à avoir le pied léger sur l’accélérateur.
Un très bon point, je dirais essentiel, pour la P5 PHEV.

Concernant le thermique qui démarre, je serais surpris qu’il démarre sans chauffe. À voir avec HA. De mémoire sur la P4 PHV, le thermique démarre si besoin de puissance mais il se passe environ 30 secondes avant qu’il atteigne le stade S1b ou S2 pour qu’il fournisse également la traction au véhicule en complément de la batterie HT. Dans ce laps de temps c’est toujours la batterie HV qui est à l’œuvre.
Néanmoins en cas de demande brutale et importante de puissance (ex : dépassement en urgence), le thermique démarre et fournit de suite la puissance, sans stade de chauffe préalable, car la batterie HV est alors incapable de fournir seule cette puissance demandée par le pied au plancher brutal. À voir comment ça se passe avec la P5 qui dispose de plus de puissance.

Toutes ces observations m’ont été permises grâce à HA et au travail exceptionnel de la Team dont fait partie @priusfan 👍
 
De mes observation le EV-City démarrait le thermique, oui, mais passée une certaine vitesse. 100 ou 110km/h je crois. Pour la P5 je n'ai pas testé a fond et au delà de 100km/h, ce sont des tests en condition réelles sur route. En tout cas on a pas mal de puissance en EV, assez pour un dépassement "lent". Et c'est appréciable au quotidien de ne pas risquer de démarrer le thermique pour un rien.
Oui, la procédure de chauffe est connue. Le problème est justement une demande de puissance forte sur thermique froid. Sur la P5 en AUTO, le seuil de démarrage du thermique est haut, au 3/4 de la course de l'économètre. Donc si on appui aussi fort c'est qu'on en a besoin. Sur un thermique froid c'est pas bon.
Il faudra tester si, justement le thermique serait démarré pour préchauffe sur un seuil plus bas quand il est froid pour anticiper une demande forte. Je n'ai pas fait ce test en mode AUTO avec thermique froid : accélérer sans dépasser le seuil 75% avec le thermique froid pour voir. Je vais essayer d'y penser.
 
Mal_B à dit:
Il faudra tester si, justement le thermique serait démarré pour préchauffe sur un seuil plus bas quand il est froid pour anticiper une demande forte. Je n'ai pas fait ce test en mode AUTO avec thermique froid : accélérer sans dépasser le seuil 75% avec le thermique froid pour voir. Je vais essayer d'y penser.
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J'ai testé ce soir. Tant que l'économétre ne franchi pas les 3/4, pas de démarrage du thermique. Démarrage si le seuil est franchi. Pour ne pas tirer sur le moteur froid, j'ai relâché dès le démarrage. Par 13° ambiant. Peut-être pourra-t-on relever un démarrage précoce à température plus basse, mais j'en doute. Pour un moteur thermique 13° c'est froid.
 
Avec une température plus basse cela ne devrait rien changé, car s'il y avait un cas particulier de lancement du moteur en fonction de la température, ce serait qu'il démarrerait avec une température plus haute pas l'inverse. 😉
 
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