merci pour ces infos.
et en combien de semaines es tu passé de .. 0.1/0.2 à 0.4 puis 1 V ?
Quelques semaines, ou doucement sur plusieurs mois au final ?
as tu pu remarqué d'autres phénomènes dans le meme temps, telle que hausse de conso / Moteur plus souvent allumé pour recharger / ou autres?
Bon, j'en profite que je suis sur l'ordinateur (et pas sur mon téléphone) pour vous faire un compte rendu complet
🙂 Attention, gros pavé en vue !
Voici les symptômes que j'ai commencer à remarquer avant que le témoin ne s’allume.
Pour arriver à mon travail, le trajet se termine par une descente assez longue avec un freinage au bout, ce qui fait bien charger la batterie.
Il arrivait de temps en temps, quand je repartais du travail que le niveau de la batterie était en dessous de 65% alors que j'étais certain de l'avoir laissé à plus de 70% en arrivant.
Je n'y ai pas fait plus attention que ça à l'époque mais j'étais intrigué.
Ensuite, il est arrivé aussi de temps en temps que la batterie descendait entre 55% et 50%, à cause d'embouteillages par exemple, c'est normal, et si à ce moment je devais m'arrêter, en laissant la voiture sous tension, quand je reprenais le volant, j'étais surpris de la voir entre 40% et 50%. J'ai pensé que qqch avait probablement pompé (chauffage, clim, ...) et pareil, je n'y ai plus fait attention.
Etape 1 : le début
Quand j’ai vraiment commencé à détecter un comportement différent, je trouvais que dès que je dépassais 65% ou que je descendais en dessous de 55%, c'était comme si soudainement la capacité était divisée par deux, les charges et décharges étaient beaucoup trop rapides. Dans la fameuse descente par exemple, si il me fallait 1 minute pour passer de 60% à 65%, le minute suivante elle passait de 65% à 78% très rapidement.
Ensuite j'ai remarqué en plus un effet étrange, je vais l'appeler un effet de trainée : si dans une descente normale elle charge par exemple entre 60% et 70%, la descente est terminée, je suis sur un léger faux plat et je vois sur torque que l'ampérage est inférieur à 1, ce qui signifie que je ne produis plus d'électricité pour recharger, et bien le pourcentage de charge, lui, continue à monter tout seul jusqu'à 75% ou plus ! Et pareil en sens inverse, décharge en dessous de 55%.
Autre symptôme : en temps normal, après une longue descente et qu'on freine alors que la batterie est pleine > 75 ou même 78%, le moteur thermique est entrainé par le moteur électrique pour utiliser l'électricité produite. Quand la batterie commence à lâcher, ce phénomène arrive plus tôt. Aujourd'hui, il est arrivé alors que j'étais en descente à 65% de charge, comme si la batterie n’arrivait plus à charger, alors qu’avec cet effet de traînée, elle va quand même continuer à monter au dessus de 75%.
Et enfin symptôme logique, la consommation augmente. Comme la batterie rechargée moins bien, il arrive plus souvent que le moteur utilise son énergie pour la recharger au lieu de pousser la voiture, d'où une sur-consommation entre 0,5 et 1,5 l/100.
J’ai regardé avec Torque les tensions des différents groupes d’éléments de la batterie, et le groupe numéro 11 avait une différence de 0,2V en charge (lors d’accélérations, ou lors de tests spécifiques comme de se mettre en R, pied à fond sur le frein, et accélérer pour demander de la puissance à la batterie)
Ensuite, les “effets de traînée” on commencer à s’accentuer au point où la charge de la batterie dépassait 80% ou descendait en dessous de 40%.
Etape 2 : Témoin et mode dégradé.
Après environ 2 semaines, lors d’une accélération forte, le témoin s’est allumé, et la voiture est passée dans un mode de fonctionnement que j’appelerai le mode dégradé.
Dans ce mode dégradé :
- les échanges avec la batterie sont très limités (entre -5 ampères et 5 ampères avec de très rares pointes à -10 / 10 ampères)
- le moteur électrique n’est plus utilisé pour la traction
- le moteur thermique ne s’arrête plus
- les voyants du TDB sont allumés (triangle rouge + les 3 oranges)
- la ventilation de la batterie HT fonctionne à vitesse maximum.
Sur Torque, toujours un seul groupe d’éléments était différent des autres. La différence de tension était maintenant de 0,4 - 0,5 V en charge. Au repos, on ne voit pas de différence.
A part ces points, la voiture fonctionne tout à fait normalement.
Il faut juste être attentif car comme le moteur électrique ne “pousse” plus lors des accélérations, le moteur thermique est vraiment tout seul. Cela implique une perte de puissance (on fonctionne alors avec 77 ch) et surtout à cause du cycle Atkinson, cette puissance n’est pas délivrée immédiatement. C’est très surprenant, on finit par s’y faire et on adapte sa conduite pour en tenir compte, mais c’est un risque certain lors de démarrages “rapides” pour s’insérer dans la circulation, comme à un rond point par exemple.
Malgré que le moteur thermique tourne tout le temps, le surplus de consommation n’est pas exagéré, à part en circulation urbaine, parkings, embouteillages. Sans avoir ces situations particulières, j’ai remarqué une sur-consommation d’environ 0,5 - 1l/100.
Selon quelques sources, il semble que la prius peut rouler plusieurs mois dans ce mode sans aucun souci.
Comme la récupération d’énergie est beaucoup moins importante, le freinage utilise les plaquettes de frein.
Petit point technique amusant, lors d’une décélération (accélérateur lâché complètement), le moteur thermique continue à tourner mais ne consomme rien, comme dans une voiture classique. Ils ont même pensé à couper l’injection dans ce cas, alors que ce mode est un mode “de secours” et qui n’est normalement pas fait pour rouler régulièrement et pendant de nombreux mois.
(la suite dans un autre message car j'ai un peu explosé la limite des 10.000 caractère arf...)
