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Peugeot Hybrid Air

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion MrFusion
  • Date de début Date de début
Ce système est vraiment innovant, je suis enthousiasmé. Je trouve que nos constructeurs manquent généralement d'audace, pour le coup, j'ai tort !

lafouine à dit:
- Masse et implantation des accumulateurs
- Mauvaise densité énergétique des accumulateurs
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C'est ce qui m'a interpellé en observant les schéma. Ca a l'air de prendre beaucoup de place tout ça.
J'imagine donc que dans un premier temps, ça sera réservé aux grosses voitures, 3008 et 508 ou les équivalents à venir.

Est-ce que PSA proposera ce système sur le sol français ?
 
Pourtant psa annonce bien le systeme pour petite et moyenne voiture....!
J'imagine qu'on peut bien reduire la taille de ce systeme hydropneumatique.
Au fait ils ont ressorti d'un fond de tiroir le projet citroen des annees 60 qui deja a l'epoque imaginait de coupler la pression du systeme des DS avec un petit propulseur d'appoint ...Comme quoi on invente pas toujours ...
Un truc me chiffone dans cette nouvelle formulation hybride , c'est le poids du systeme . Pas sur que ca pese moins que les 30kg d'une batterie de Yaris.
Et annoncer 2,9l en 2016 ok, mais toyota prevoit pareil pour la prius 4 en 2015 :-D
 
Sandoli à dit:
C'est ce qui m'a interpellé en observant les schéma. Ca a l'air de prendre beaucoup de place tout ça.
J'imagine donc que dans un premier temps, ça sera réservé aux grosses voitures, 3008 et 508 ou les équivalents à venir.

Est-ce que PSA proposera ce système sur le sol français ?
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La faible densité énergétique le destine plutôt aux petits véhicules à faible masse (un peu comme la Yaris qui a une batterie + petite que la Prius).

De plus, ce système est plus avantageux en ville (roulage type accordéon, stop&go ...) où l'excellent rendement de charge / décharge de l'accu est pleinement exploité, et où l'on n'a pas besoin d'une énergie stockée importante.

Pour le sol français, y'a pas de raison que ce ne soit pas le cas !
 
Bonjour.

Souhaitons qu'en haut lieu,un changement de diretion ne fasse pas capoter

Le projet,ils nous ont fait le coup lors des victoires de la 205turbo16,dont-ils

Nont tiré aucun profit productif.(les 4x4 pas dans l'image de la société):jap::jap:
 
lafouine à dit:
....
Comme l'huile n'est pas compressible, il est stocké dans une bonbonne qui contient de l'air (séparé de l'huile par une membrane étanche). En faisant entrer l'huile dans la bonbonne, l'air est compressé et on accumule de l'énergie.
....
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OK mais n'y a-t-il pas alors un problème de vieillissement de cette membrane ? Et j'ai du mal à comprendre comment elle est positionnée pour pouvoir répondre à des variations de volume d'air importantes.

Il s'agit du réservoir haute pression central j'imagine ? Ou des deux ?

Tu as une idée du volume des réservoirs ? de leur pression ? de l'énergie massique correspondante ?
 
Tu lis l'article du message n°31
 
Sur le lien que tu communiques Zeffix, je vois qu'on parle d'air comprimé et d'absence de batterie.
L'article sur lequel renvoie mon lien parle de Li Ion et alterno-démarreur 48V.
 
oui je sais j'ai deja lu le tiens mais c'etait à titre d'infos comme quoi le sujet bouge beaucoup en ce moment !
 
shadoko à dit:
OK mais n'y a-t-il pas alors un problème de vieillissement de cette membrane ? Et j'ai du mal à comprendre comment elle est positionnée pour pouvoir répondre à des variations de volume d'air importantes.

Il s'agit du réservoir haute pression central j'imagine ? Ou des deux ?

Tu as une idée du volume des réservoirs ? de leur pression ? de l'énergie massique correspondante ?
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En fait, il ne s'agit pas d'une membrane mais plutôt d'un ballon ou d'une vessie ...
Regarde le schéma suivant tu comprendras mieux :
http://www.olaer.fr/fonctionnement-accumulateurs.php

L'accumulateur central est la haute pression (250 bars annoncé par PSA), c'est lui qui fournit la puissance.

L'accumulateur arrière correspond à ce qu'on appelle "la bâche", c'est-à-dire l'huile haute pression qui a été utilisée et se retrouve à basse pression (une quinzaine de bars) avant d'être recompressée. C'est un peu l'équivalent de la masse pour un circuit électrique.

C'est un schéma hydraulique tout à fait classique, et les composants sont éprouvés dans le domaine de l'industrie a priori.

Quant à l'énergie, PSA annonce 150 kJ. On est donc loin des 1 MJ (ou plus, je n'ai plus le chiffre exact en tête) d'un 3008 Hybrid4 donc, mais ce n'était pas le but recherché.
 
merci @ lafouine pour ses précisions.

de mon coté, j'avais trouvé une explication du principe ici.
cela ne date que de 10 ans (pas ma découverte du lien ...)

je suis curieux de voir les résultats et enchanté que les ingés de PSA explorent d'autres voies...
 
Merci lafouine pour ces précisions. :jap:

Le deuxième réservoir, j'avais compris, à partir du moment où on fait passer de l'huile dans les machines il faut bien la récupérer quelque part... contrairement au système de Nègre qui rejette de l'air dans une joyeuse pétarade.

Pour la membrane, OK, je m'étais fait avoir par la vidéo mais je me doutais bien que c'était un peu "romancé". :-D Enfin, il reste quand même qu'une membrane déformable, ça finit par vieillir. Espérons que tout cela a été correctement évalué.

Bon, on progresse, on a des chiffres maintenant : 250 bars, 150 kJ. Ça fait pas bézef, quand même : traduit en Wh, ça en fait à peine 42 ! Autrement dit moins d'une petite voiture symbolisant l'énergie régénérée sur un écran de Prius ou autre HSD... 😳

Si je pars sur une base de 120 Wh au km, pour une voiture assez légère ne roulant pas trop vite, effectivement on peut faire 300 m avec. Et 150 kJ rechargés en 10 s, avec un rendement de 100% on est à 15 kW, tout à fait plausible. Mais ça veut dire aussi que les 15 kW supplémentaires de "boost" (s'ils existent), ne sont disponibles que pendant 10 s si la réserve est gonflée à bloc, ou moins si elle n'est pas à bloc...

Va falloir serrer les fesses pour certains dépassements sur autoroute, peut-être. :horreur:
 
lafouine à dit:
De plus, ce système est plus avantageux en ville (roulage type accordéon, stop&go ...) où l'excellent rendement de charge / décharge de l'accu est pleinement exploité, et où l'on n'a pas besoin d'une énergie stockée importante.
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Merci pour tes informations sur cette technologie !

Ce qui est étonnant, c'est que PSA semble trouver plus rentable économiquement d'investir dans ce "nouveau" système plutôt que dans l'adaptation essence du Hy4.
Et par ailleurs, Hybrid Air est supposé avantageux en ville ... zone d'évolution qui risque bien de lui être interdite en partie quand il sera au point, puisqu'il ne permettra pas le mode ZEV.
 
shadoko à dit:
Bon, on progresse, on a des chiffres maintenant : 250 bars, 150 kJ. Ça fait pas bézef, quand même : traduit en Wh, ça en fait à peine 42 ! Autrement dit moins d'une petite voiture symbolisant l'énergie régénérée sur un écran de Prius ou autre HSD... 😳

Si je pars sur une base de 120 Wh au km, pour une voiture assez légère ne roulant pas trop vite, effectivement on peut faire 300 m avec. Et 150 kJ rechargés en 10 s, avec un rendement de 100% on est à 15 kW, tout à fait plausible. Mais ça veut dire aussi que les 15 kW supplémentaires de "boost" (s'ils existent), ne sont disponibles que pendant 10 s si la réserve est gonflée à bloc, ou moins si elle n'est pas à bloc...

Va falloir serrer les fesses pour certains dépassements sur autoroute, peut-être. :horreur:
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Les ordres de grandeur sont bons.

Pour les dépassements sur autoroute, a priori tu ne serreras pas plus les fesses qu'avec un véhicule essence conventionnel de même puissance et de même masse ... ;-)
 
Après la 3008 hybrid, cette nouvelle thématique met en évidence la défiance de bon nombre des illustres contributeurs de ce forum envers tout ce qui vient des innovations potentielles proposées par l'industrie française. Sans connaître les fondements de cette nouvelle technologie les premières "contributions" du forum n'ont de cesse de ridiculiser "les brasseurs d'air" de Peugeot.

La mise au point de "Lafouine" qui, à l'évidence, connait mieux le projet que la plupart de ses détracteurs permet de recentrer le sujet et de faire prendre conscience aux principaux détracteurs que les ingénieurs de chez Peugeot ne sont pas forcément plus débiles et inconséquents que ceux qui tentent de les ridiculiser.

On ne refera pas le monde, ni sur ce forum ni ailleurs, mais pourquoi ne pas essayer de tirer les enseignements de ces comportements qui s'avèrent ridicules en dénigrant systématiquement tout ce qui ne vient pas de chez Toyota mais de notre beau pays (ou de ce qui en restera d'ici peu à force de dénigrements).

Merci, Cher Monsieur "Lafouine" de donner un peu de hauteur aux débats qui ont parfois lieu sur ce forum. Il est rassurant de voir que certains Français n'ont pas honte de leur nationalité et des productions issues de leur pays.
 
paris11 à dit:
Merci pour tes informations sur cette technologie !

Ce qui est étonnant, c'est que PSA semble trouver plus rentable économiquement d'investir dans ce "nouveau" système plutôt que dans l'adaptation essence du Hy4.
Et par ailleurs, Hybrid Air est supposé avantageux en ville ... zone d'évolution qui risque bien de lui être interdite en partie quand il sera au point, puisqu'il ne permettra pas le mode ZEV.
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En fait il n'est pas question de rentabilité mais de cout par segment à mon avis. PSA cherche a avoir des solutions "accessibles financièrement" au client sur chaque segment.

La techno hybrid4 est trop chère et encombrante pour la gamme des citadines.

Donc je pense qu'on se dirige vers un truc du genre:

- Citadines essences: Hybrid'air
- Citadines diesel: Stop and start actuel.
- Compactes essences/diesel: Hybrid 48V ion (stop start 3ème génération en fait)
- SUV/Berlines diesel et (peut etre un jour essence): Hybrid4 et Hydole (plugin)

En tout cas ça réfléchit chez psa et ça fait plaisir.
 
Un point intéressant sur ce projet est le mode de fonctionnement en plateau projet réduit (dit "skunk"), semblable à ce qui a été fait par l'industrie aéronautique américaine au sortir de la 2nde guerre mondiale pour développer très rapidement des aéronefs en rupture technologique.

Voici un article d'autoactu qui en parle un peu :

Un financement via le programme investissements d’avenir
Pour le groupe PSA, l’investissement sur ce projet a été de 500 millions d’euros, comparable à celui de l’Hybrid 4. Le groupe annonce le dépôt de plus de 80 brevets sur cette technologie qui a été développée dans le plus grand secret par une équipe pluridisciplinaire de 200 personnes sur un plateau unique et en "mode entrepreneurial". "Ce plateau a bénéficié d’une liberté totale pour s'organiser et adapter une idée novatrice aux exigences automobiles. En 2 années, 4 générations de véhicules prototypes ont été développées, testées et optimisées", explique PSA
Si la technologie est inédite, son mode d’élaboration a ainsi été en rupture avec les règles de fonctionnement du groupe. Cette équipe "protégée" (selon les termes du communiqué de PSA) a pu s’affranchir des modes de fonctionnement habituels de l’entreprise et "des modèles mentaux associés", précise même le constructeur, citant dans ces freins la "reproduction des acquis" et la "rigidité des cadres managériaux".
Le projet a également bénéficié du soutien de l’Ademe dans le cadre du programme "véhicule du futur" des investissements d’avenir (doté d’une enveloppe globale de 700 millions d’euros). L’Ademe n’a pas communiqué le montant de l’aide accordée à PSA qui s’est faite par un apport en fonds propres dans le cadre d’une coentreprise Technoboost : "la puissance publique y contribuant pour une part minoritaire mais significative", écrit l’Ademe dans un communiqué.
 
Et la transmission ?

lafouine à dit:
La faible densité énergétique le destine plutôt aux petits véhicules à faible masse (un peu comme la Yaris qui a une batterie + petite que la Prius).

De plus, ce système est plus avantageux en ville (roulage type accordéon, stop&go ...) où l'excellent rendement de charge / décharge de l'accu est pleinement exploité, et où l'on n'a pas besoin d'une énergie stockée importante.

Pour le sol français, y'a pas de raison que ce ne soit pas le cas !
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Bonjour,

Tu parles, à plusieurs reprises du rendement de l'accu.
Est-ce que tu confirmes les 70% de rendement lus dans le lien de Priusfan, rendement de la roue à la roue.

On a alors le même rendement qu'une version électrique. Les accus lithium actuels (dans 4 ans on verra ce qui sortira)(Accus lithium ou super-condensteur) sont excellents ainsi que les moteurs-générateurs et que l'électronique de puissance. De mémoire j'avais mesuré 65% avec des accus nimh.

Merci shadoko pour le calcul de 42 Wh ou 150 kJ.
Pour comparaison, un ralentissement de 50 à 0 km/h c'est 125 kJ pour un véhicule de 1T3.
Donc le système a l'air:-D dimensionné pour un freinage complet en ville.

Un point n'a pas été abordé : la transmission hydraulique.
Comment fonctionne-t-elle ?
Est-ce que le moteur et le générateur hydrauliques tournent toujours, dans une position sans compression, ou bien y-a-t-il un ou plusieurs embrayages ?

Je partage ton avis sur la faible densité énergétique, disons le rapport énergie stockable/masse de l'accu. Un seul de mes accus, pèse 0,5kg et contient 65 Wh ! Mais il ne faut pas le recharger en 10 secondes, :nonnon:
On est plus dans la catégorie super-condensateur (4 à 6 Wh/kg), soit 8-10 kg.

Toutes les infos lues ici donnent à penser que le critère coût a été le numéro un, ce qui amène à faire l'impasse sur une recharge sur le secteur.
Là j'écrase un énorme larme, on s'en doute (Je sais tout le monde n'a pas aujourd'hui accès à une prise de courant).

Air+ ;-)
 
Dernière édition:
9451000d98f14cb.jpg


:coucou:😀 une remarque objective (à voir en détail dans le blog auto);-):papy:
 
lafouine à dit:
Les ordres de grandeur sont bons.

Pour les dépassements sur autoroute, a priori tu ne serreras pas plus les fesses qu'avec un véhicule essence conventionnel de même puissance et de même masse ... ;-)
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De même puissance sans l'apport du système hybride, et c'est bien là le problème à mon avis. Chacun sait que dans les très rares cas où une Prius se trouve à court d'assistance électrique, ça fait bizarre et ce n'est pas très rassurant. La Prius 1 avait d'ailleurs un voyant spécial au tableau de bord en forme de tortue :

17491343bc940a1.jpg


Si l'on vend un véhicule en insistant sur les capacités de reprise rapportées à la consommation, mais qu'on oublie de dire que ces mêmes reprises sont à planifier en fonction de ce qu'affiche un indicateur de l'état de la réserve au tableau de bord, on va je pense vers de graves déconvenues commerciales.

L'automobiliste de base veut avoir les mêmes sensations sous le pied en permanence et ne pas devoir réfléchir, ce qui d'ailleurs est parfaitement justifié sur le plan de la sécurité.

Ce qui peut arriver de façon exceptionnelle sur une Prius, ne doit arriver que de façon exceptionnelle. Or 150 kJ, c'est la différence d'énergie entre une Prius à 60% de charge et la même à 57%... (la capacité totale d'une batterie de Prius 2 ou 3, dont une partie seulement est utilisée, est de 4,7 MJ).

À titre d'information, voici un schéma que vous pouvez retrouver dans un livre assez connu ici (mais là avec des couleurs 😎) et qui vous donne une idée de l'énergie déchargée pour un seul dépassement, énergique mais à vitesse modérée :

1751000f235a0da.gif


Le temps est en abscisse, la puissance en ordonnée, les énergies sont donc des aires, dont l'échelle est donnée par le rectangle jaune de 100 Wh, soit 360 kJ. Il est évident que jouer au saute-moutons avec des poids lourds est une éventualité à envisager avec parcimonie si l'on n'a que 150 kJ.

Donc au risque de passer pour l'intégriste de service :pardon:, et même si je trouve les interventions de lafouine très intéressantes, je pense que ce système est, à 150 kJ, sous-dimensionné en énergie pour une utilisation routière. En ville, ça se discute.
 
La Prius possède un moteur de moins de 100cv, mais est vendue comme faisant 136 cv.

Si elle était vendue comme un véhicule de 100cv parce que Toyota avait décidé de ne jamais faire de boost au-delà de la puissance du moteur thermique, avec les reprises qui correspondent, tu ne te poserais pas la question !

Ben là c'est le même principe : il n'est écrit nulle part que l'hybridation d'un groupe moto-propulseur doit conduire à une sur-homologation de sa puissance ! Il ne faut pas oublier que l'énergie d'un véhicule hybride non-rechargeable ne vient, in fine, que du carburant que tu mets dans le réservoir, converti en puissance mécanique par le moteur thermique.

L'utilisation de l'hybride pour le boost, c'est un choix du constructeur, pas une obligation.
 
pas la même optique

@ lafouine : tu raisonnes en contraintes d'homologation, moi pas du tout. Je me mets à la place du commercial qui devra vendre la voiture au client sans trop mentir, tout simplement. Et là (dans l'état actuel, avec cette réserve de 150 kJ), il devra faire preuve de talent. :-D
 
lafouine à dit:
ne vient, in fine, que du carburant que tu mets dans le réservoir, converti en puissance mécanique par le moteur thermique..
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:papy: Bon, moi je dirais "in partibus", car il ne faut pas, les uns ou les autres, écrire
des mensonges "par actions ou par omissions"
A ce que je sache, la batterie de traction, se recharge à chaque levier de pied, et
freinage, que ce soit en plat, montée ou descente........Donc le "In fine" est faux !
D'un autre côté, si une entreprise comme PSA se lance dans le comprimé, on doit tout
de même y accorder un certain crédit...........ou alors, au point ou la moralité est arrivée,
ils ne font ce baratin que pour justifier les Capitaux et subventions qu'ils ont encaissé,
quite à abandonner aprés sous un faux prétexte.
Je crois que nous devons attendre de voir ce que celà donne, ce qui n'empêche pas
les spécialistes de confronter leurs calculs et d'en discuter la valeur, entre AMIS,
bien sûr................................:jap:
 
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