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Peugeot Hybrid Air

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion MrFusion
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Alterociter à dit:
Honda DNA -> Flop.

Transmissions hydro dans l'agriculture ? Depuis l'après guerre... Par contre les Camions Liebherr géants sont des hybrides diesel. Et oui, ce n'a pas été ''inventé'' par Peugeot.

Pour l'alternateur 12V à ''haut rendement'', je te l'accorde, c'est un scandale car les hybrides de Toyota en sont dépourvus :-D. D'ailleurs, sur ma CT, je n'ai même pas de manivelle !

Le potassium, le lithium, le nickel, ne sont pas des métaux rares, on en met dans de nombreux alliages métalliques.

Ford, Nissan, BMW ont des licences HSD. Et maintenant que PSA fait partie de GM, il suffit de traverser le couloir pour trouver le Voltec.

Bref, cette annonce est ridicule dans le conteste actuel. Vu la situation de Peugeot, et le volume des installations à faire tourner, ce n'est pas le moment d'explorer des bricolages avec des techno du 19eme siècle.
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Transmission hydraulique dans l'agriculture : renseigne toi sur les Vario Fendt !

Pour la production de courant 12V, quel chemin a le meilleur rendement selon toi :
Moteur thermique --> courroie --> Alternateur --> réseau 12V
ou bien
Moteur thermique --> engrenage(s) --> machine électrique haute tension --> onduleur AC/DC --> convertisseur DC/DC --> réseau 12V ?

A mon avis, ça se tient dans un mouchoir de poche tout ça ...


Pour le reste, t'as raison, le lithium n'est pas du tout une matière première stratégique, c'est d'ailleurs pour ça que son prix n'a été multiplié que par 10 en 10 ans ... Idem pour les terres rares, ce n'est pas du tout un souci !

Allez je te laisse à tes certitudes !
:coucou:

Enfin concernant GM, je pense qu'on t'a mal renseigné : GM possède 7% de PSA, c'est-à-dire moins que la famille Peugeot (25%). On peut difficilement parler de maison mère ...
 
On peut toujours mieux faire

shadoko à dit:
Et si au lieu de traiter les autres de talibans tu contribuais au débat par la réflexion sur la base d'éléments rationnels ? Les interventions de lafouine sont pertinentes, on en sait aujourd'hui nettement plus, notamment en termes de types de machines utilisées (hydrauliques), d'énergie stockée, de pression et on sait aussi qu'il s'agit d'un système hybride à dérivation de puissance comme les HSD (même si un vieux briscard comme moi l'avait deviné :-D).

Moi, je ne rends pas ma carte du club... d'ailleurs je ne l'ai pas. :grin:
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J'ai employé le terme de talibanisme pour exprimer un ressenti global, n'aimant pas ostraciser qui que ce soit. Comme élément rationnel, je peux inviter les participants à mesurer le rapport signal/bruit du fil 3008HY4 par exemple : Les 10 premières pages d'échanges argumentés plus les 10 de retour d'expérience de Krouebi + quelques tests d'autre forumers, ça fait peu pour un total de 88.

Pour en revenir à ce fil, que le stockage d'énergie soit réalisé avec une batterie ou avec une (grosse) seringue , la finalité est la même et ça me va (mes connaissances en physique et en machinerie étant proches du zéro Kelvin, je ne m'exprimerai pas sur les aspects techniques). D'après mes essais, PSA maitrise le stop & start mieux que bon nombre de constructeurs (je vais profiter de mes 5* temporaires pour ouvrir un fil à ce sujet), et a donc une sérieuse carte à jouer.
 
MrFusion à dit:
En fait il n'est pas question de rentabilité mais de cout par segment à mon avis. PSA cherche a avoir des solutions "accessibles financièrement" au client sur chaque segment.
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Une techno différente par segment augmente sensiblement les coûts et éloigne la perspective de rentabilité.
Toyota a fait cette analyse, puisqu'on remarque qu'il utilise la même technologie (aux améliorations près) de la citadine Yaris à la très grosse berline Lexus LS en passant par tous les segments intermédiaires.
GM tente également de décliner la même techno Voltec de la Volt à un coupé Cadillac haut de gamme. On remarquera au passage qu'il s'agit de la même stratégie que Toyota:
1 - un modèle emblématique : la Volt = la Prius
2 - une montée en gamme : Cadillac = Lexus
3 - ? une future citadine concurrente Auris ?

La techno hybrid4 est trop chère et encombrante pour la gamme des citadines.
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Trop chère parce qu'elle n'est pas déployée de façon à faire du volume, et parce que PSA n'a pas de haut de gamme pour pratiquer des tarifs à la Lexus.
Pour l'encombrement, je ne suis pas certain que cet Hybrid Air soit nettement meilleur. Il y a quand même pas mal de composants supplémentaires.
Dans le cas d'HY4, on pourrait remplacer le moteur électrique AR par des moteurs logés dans les moyeux des roues.

Mais la démarche est intéressante à observer.
 
Merci a tous ceux qui fournissent des explications scientifiques/techniques sur le futur systeme psa. Avec ces eclaircissements cela me semble interessant comme proposition "hybride" et tout émulation est bonne à prendre . Je ne considere pas toyota comme inaccessible aux autres et entre autres aux ingenieurs francais :jap:.
Deux remarques , d'une le systeme me rappel un vieux "machin" des années soixantes que les ingenieurs fous 8) de citroen avaient deja bricolés sur une base hydrau de DS ( l'idee etait deja la meme sauf que de ce temps la c'etait plus pour augmenter la puissance des poussives DS que par soucis d'economie)...
Deux pourquoi une annonce si précoce finalement ? On nous promet 2016 cad 2017 dans les CC sans doute ( Vw ou les japonnais annoncent aussi toujours des dates "favorables" donc c'est pas le probleme) . Or vu l'evolution du marche automobile actuel ( ou de l'economie en général) et aussi des technologies je m'interroge quand meme sur la viabilite de l'ensemble. Un ensemble hydropneumatique tel que decrit est loin d'être bon marche ( ceux qui parlent de technologies mecaniques rustiques devraient reflechir mieux)et n'est ca alors pas un peu précoce que d'annoncer deja cela?
 
lafouine à dit:
...Pour la production de courant 12V, quel chemin a le meilleur rendement selon toi :
Moteur thermique --> courroie --> Alternateur --> réseau 12V
ou bien
Moteur thermique --> engrenage(s) --> machine électrique haute tension --> onduleur AC/DC --> convertisseur DC/DC --> réseau 12V ?

A mon avis, ça se tient dans un mouchoir de poche tout ça ...
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Tout d'abord une petite rectification 😛 par rapport à ton schéma:

Moteur thermique -> courroie -> Alternateur -> redresseur -> réseau 12V
ou bien
Moteur thermique atkinson -> engrenage(s) -> machine électrique haute tension -> redresseur -> convertisseur DC/DC -> réseau 12V
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Ce qu'il faut bien noter sur ce schéma est le fait que dans un cas on est en haute tension, donc faible intensité, jusqu'à la conversion finale.

Mais pour les mouchoirs, ce n'est pas tout à fait la même poche. Dans un cas le flux d'énergie doit prévoir en plus de lancer le thermique, en 12v et pas de l'autre.

Air+ ;-)
 
M'enfin ... faut pas s'énerver comme ça !

Certes, y a eu quelques vannes (bien à propos puisqu'on aborde le domaine de l'hydraulique) habituelles que PSA n'a pas toujours volées mais je trouve que les réactions sont plutôt positives. Très intéressées du point de vue technique et si on ose émettre tel ou tel doute quant au poids, encombrement, rendement, fiabilité voire la pertinence de ce système, ce n'est pas pour se moquer de PSA mais pour mieux comprendre et se faire sa propre opinion. Pour voir qui a eu tort ou raison faut attendre le jour J. Or, si on est si sceptiques c'est qu'on a aussi été habitué que ces jours soient longs, très longs ... à venir.
 
Aprés avoir un peu relu........

:papy:
Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de Talibans parmis nous, mais des déçus de l'offre et
de la fiabilité de la production Nationale. J'ajouterai qu'en tant que Français, ces soi disant
Talibans se sentent plus ou moins humiliés, et ont en conséquence la dent dure et l'humour
caustique, d'autant plus qu'ils ont en face d'eux, davantage de baratin que de réalisations sérieuses..
.....Il faut donc les comprendre avant de les étourdir de Cocoricos acusateurs. Je suis sûr que
la majorité d'entre nous roulerait Tricolore si nos constructeurs et leurs Financiers étaient
plus commerçants et à l'écoute du marché au lieu de vouloir l'aiguiller. "Nos" ingénieurs doivent
souvent déprimer de voir leurs nouvelles idées sacrifiées sur l'Autel d'une rentabilité à court
terme qui va finir par tuer les Marques Françaises. A ce sujet, il est aussi mal venu de vilipender
ceux qui n'achètent pas Français......il faudrait plutôt les féliciter car c'est le seul moyen de
montrer aux fabricants qu'il faut changer ou disparaitre........les faire travailler ne servirait qu'à
les encourager, eux et tous leurs "collaborateurs", à continuer dans leur manière de faire !
Je pense en ce moment aux budgets consacrés à la Formule 1, 24 Heures et aux Rallyes. Malgré
les succés obtenus, les Marques semblent ne pas en tirer bénéfice.
Cet argent ne serait il pas mieux placé ailleurs........?
 
Moi je dis merci Peugeot ! Grâce à eux, on a droit à un débat technique avec des intervenants de hauts vols ! 😎
 
Il est peut-être trop tôt pour avoir des réponses à des questions aussi ciblées mais je demande tout de même :
- Il y a donc 2 moteurs hydrauliques. Ont ils les mêmes fonctions que MG1 (sauf démarrage) et MG2 pour le HSD ?
- J'ai cru lire ici que le train épicycloïdal n'était pas utilisé de la même manière que sur le HSD, y'a t'il des schémas ou des croquis qui sont disponibles ?
- Y'aura-t'il un ou plusieurs embrayages ?
- Est-il prévu de mixer cette techno hybrid-air avec le mild hybrid 48V (batterie et alterno-démarreur 48V) ?
- Si cette techno est peu chère, qu'est-ce qui empêche un déploiement sur tous les segments (de la micro-citadine à la berline en passant par les SUV) ?
 
:papy: Compte tenu de la puissance nécéssaire pour stocker rapidement une certaine
quantité d'huile à 150 Bars minimum.
.............Compte tenu des besoins en débit et pression d'un moteur hydraulique conventionnel
pour développer une certaine puissance.....
.............Je me pose énormément de questions et j'attend avec impatience de découvrir la
solution trouvée pour faire fonctionner ce système.
 
Euh pour ma part cela me semble me rappeler les projets farfelus de certains qui le font pour toucher la prime d'aide de l'état , histoire de boucher un peu les déficits soit disant pour le créer puis une fois reçu ... ils disent ... désolé mais cela ne marche pas ... :ronfleur: mais on aura essayé hein ... :siffle:
 
Bonjour,
Je m'interroge sur l'affirmation en gras dans le texte.( source franceinfo)
C'est vrai ? 😱
Je pensais que le freinage plaquette ou disque n'intervenait qu'à partir d'une faible vitesse dans nos Hybrides ?

" Avec les "hybrides électriques", l'inconvénient est que les batteries n'acceptent que très peu d'énergie à la fois.
Autrement dit : lorsque, avec une voiture hybride, vous freinez, vous ne pouvez récupérer qu'une toute petite partie de l'énergie gaspillée.
La majeure partie continue à être dilapidée dans les freins, en pure perte.
Avec l'air comprimé, au contraire, vous pouvez comprimer de l'air très vite. Et, lors des freinages, vous allez récupérer jusqu'à 95% de l'énergie.
Il y aura donc de petites récupérations d'énergie mais très rapides. Et des apports répétés, lors de vos accélérations.
En un freinage, vous allez pouvoir comprimer toute votre réserve d'air. Et, rien que ça vous fait économiser 35 ml d'essence. Cette micro-opération, répétée des dizaines de fois, va permettre, un gain de consommation très important. "
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Dernière modification par un modérateur:
"Toute petite partie" est évidemment, vues les mesures qui ont été effectuées ici complètement faux, ou alors on ne parle pas d'HSD.

Par contre, d'après LAfouine la puissance de freinage est forte avec ce sytème, donc peut-être supérieure aux 25 ou 27kW des Hsd et Hsd2.
Donc, en ville ceux qui freinent très fort récupéreront peut-être plus d'énergie avec l'azote comprimé. Le rendement est très probablement du même ordre mais il faudrait détailler selon la vitesse.
Sur route shadoko a calculé que l'accu à gaz ne récupère pas assez pour un ralentissement depuis 90 ou 110 ou 130 jusqu'à l'arrêt.

Donc il y a puissance (instantanée) et énergie totale sur un freinage et énergie sur un trajet complet.

A+ ;-)
 
Et pendant ce temps là, le perfide Japon, persiste sur la voie électrique en commercialisant le premier système de freinage à récupération d'énergie pour véhicule de tourisme qui utilise un condensateur. . Et ce n'est même pas sur une hybride. Quoique, c'est un véhicule de taille d'une très grande routière dont les chiffres de consommation feraient pâlir plus d'une citadine. Tous ceci sans concession vis à vis des performances.

Et si en plus SkyActiv faisait des petits avec l'HSD ...
 
et c'est reparti comme en 2006...

@ Fred78 : d'où vient ce texte digne des plus basses heures de la propagande soviétique ? :evil:

La puissance de freinage électrique maximale sur nos hybrides est de l'ordre de 20 kW (ça dépend évidemment de nombreux facteurs dont la charge de la batterie et sa température). Lorsque j'ai parlé de 15 kW pour les machines, lafouine a dit que l'ordre de grandeur était le bon (c'était basé sur la capacité annoncée de 150 kJ, rechargeable en 10s).

Il n'y a donc a priori, vu les données dont on dispose, aucune différence significative de puissance de freinage récupérateur d'énergie. Tout au plus de légères différences en cas de freinages répétés qui seraient liés aux limites d'échauffement des batteries (mais c'est précisément le domaine où leurs progrès sont les plus rapides).

Lorsqu'on parle de 35 mL d'essence, il s'agit de 315 Wh d'énergie thermique, soit encore 1,1 MJ, qui converti en travail avec un moteur thermique à 30% de rendement donne 340 kJ. Evidemment si le rendement n'est que de 15% on n'a plus que 170 kJ.

Donc annoncer que le système stocke 150 kJ puis ensuite qu'il peut permettre en un freinage "d'économiser 35 mL d'essence" est contradictoire, ou alors c'est un mensonge déguisé basé sur des hypothèses de rendement basses du moteur thermique, certes plausibles en ville mais justement pas pour les hybrides qu'on connaît... la seule vraie raison de la rapidité de recharge du système, c'est sa petite capacité de stockage ! Comme je l'écrivais un peu plus haut, moins tu vas loin, plus vite t'es revenu. :grin:

Je suis prêt à reconnaître les mérites et avantages de ce système, mais faudrait quand même pas essayer de vendre de la truite d'élevage au prix du saumon sauvage. Ce genre d'argumentaire risque fort de rejoindre rapidement le cimetière des slogans ridicules du genre "le diesel c'est super, l'hybride c'est génial donc l'hybride diesel c'est super génial".

Dernier point : une voiture d'une tonne (assez légère donc) lancée à 90 km/h a une énergie cinétique de plus de 300 kJ. à 130 km/h, environ 650 kJ. À vous d'en déduire ce qu'il faut en déduire sur les limites de l'hybridhuile. Sur des bases rationnelles cette fois.
 
Hé ho là ! Hybridhuile c'est une marque déposée ^^
 
shadoko à dit:
@ Fred78 : d'où vient ce texte digne des plus basses heures de la propagande soviétique ? :evil:

La puissance de freinage électrique maximale sur nos hybrides est de l'ordre de 20 kW (ça dépend évidemment de nombreux facteurs dont la charge de la batterie et sa température). Lorsque j'ai parlé de 15 kW pour les machines, lafouine a dit que l'ordre de grandeur était le bon (c'était basé sur la capacité annoncée de 150 kJ, rechargeable en 10s).

Donc annoncer que le système stocke 150 kJ puis ensuite qu'il peut permettre en un freinage "d'économiser 35 mL d'essence" est contradictoire, ou alors c'est un mensonge déguisé basé sur des hypothèses de rendement basses du moteur thermique, certes plausibles en ville mais justement pas pour les hybrides qu'on connaît... la seule vraie raison de la rapidité de recharge du système, c'est sa petite capacité de stockage ! Comme je l'écrivais un peu plus haut, moins tu vas loin, plus vite t'es revenu. :grin:
.
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15 kW correspond à une puissance de freinage faible. Je n'ai pas dit que le système ne pouvait pas faire plus.

L'avantage d'une machine hydraulique, c'est qu'il est facile de monter à des puissances instantanées importantes, ce qui peut permettre de dépasser les 20 kW (mais pas longtemps, puisque le stockeur est petit).

Après, tant qu'on ne connaît pas précisément les cylindrées des machines, difficile d'en dire plus ...

On peut par contre calculer à peu près le volume d'huile stocké :
On a E=P.V^g (avec g=1.4)
Soit, pour 150 kJ à 250 bars :

150000=250.10^5 * V^1.4
Soit
V = (1.5/250)^(1/1.4) = 25 Litres
(c'est une méga approximation, puisque le stockage ne se fait pas à pression constante, mais bon ...)

Ca parait cohérent avec la taille des accus sur les photos ...
Si on tape "Accumulateur hydraulique" sous Google, on tombe sur les docs techniques d'Olaer en premiers résultats, et là aussi ça paraît cohérent. On voit que les accus ont un débit maximal de plusieurs centaines de L/min, soit des centaines de kW possibles ... On voit là toute la différence avec une batterie.

Donc pour compresser 25 L en 10s - soit 6*25=150L/min disons, avec un moteur de 50 cm3 par exemple, il faut qu'il tourne à 3000 tr/min. Cohérent avec les vitesses communément admises dans l'automobile.

Maintenant, au hasard, je prends le lien suivant :
http://www.utah-hydraulique.com/pdf.../Leduc/Moteurs_pistons_spheriques_serie_M.pdf

On voit qu'une machine de 50 cm3 sous 350 bars peut fournir 280 Nm ... à 250 bars, on doit être à 200 Nm environ. 200 Nm à 3000 tr/min (vitesse maxi de cette machine), ça fait 60 kW ...

Je ne pense pas que les machines PSA soient aussi grosses (pour un petit véhicule ça ferait trop), mais ça confirme qu'une petite machine hydraulique peut faire :
- beaucoup de puissance si besoin
- un couple suffisant pour mouvoir un véhicule sous une pression de 200/250 bars
- que les grandeurs fournies par PSA sont cohérentes avec ce qui existe sur le marché en terme de composants hydrauliques.
 
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