Conférence vidéo sur l'Hybrid Air
Je conseille vivement cette retransmission vidéo de
l'excellente conférence du groupe
Centrale Energie sur la présentation de l'Hybrid Air par des représentants de PSA et de Bosch. Les transparents associés se trouvent
ici.
Déçu par la précédente conférence de PSA sur l'Hybrid4 , où le représentant de PSA était un ingénieur typé marketing, j'avais boudé celle-ci. Grave erreur, car ici, c'est un ingénieur typé ingénieur qui répond à des questions d'ingénieur. C'est tout de suite plus intéressant techniquement. Heureusement que l'association filme désormais les conférences et les poste et m'a permis d'avoir ma session de rattrapage
😎.
Le discours du représentant de Bosch n'apporte pas grand chose. On savoure simplement que les équipementiers reprennent désormais à leur compte des fonctionnalités et des bénéfices apportées par la Prius et le HSD : glissade en roue libre, côté ludique de la recherche de la meilleure consommation, dérviation de puissance...
La partie de PSA est par contre très bien. Il y a certes un petit côté pub, mais on en vient rapidement à la technique. Le primero platto sur la méthode "skunk" est intéressant pour quiconque baigne dans le milieu du projet.
C'est surtout le plat de résistance qui est éclairant, grâce notamment à quelques chiffres. Quelques commentaires.
L'Hybrid Air, c'est 50 Wh d'énergie stocké (1,8 de l'énergie stockée utile dans une Prius) qui peuvent être récupérés ou restitués en 10s, soit une puissance de 18 kW.
Ce n'est pas mieux sur le papier que la battterie d'une Yaris Hybrid, me direz-vous. Dans ces conditions, comment donc une C3 Hybrid Air avec un thermique au rendement moins bon que l'Atkinson de la Yaris peut-elle donc faire 10 g/km de CO2 moins sur le cycle NEDC (et avec un écart qui sera encore plus grand sur le cycle WLTP, plus réaliste) que la Yaris HSD
?
La clef de l'Hybrid Air réside dans une meilleure capacité à capter l'énergie cinétique lors du freinage du véhicule que le couple MG électrique-batterie, notamment à basse vitesse : le rendement de récupération est meilleur et ceci avec une meilleure cinétique. En bref, on en récupère plus pour une puissance de freinage donnée à une vitesse donnée.
On peut même se demander comment l'hybride électrique va rester concurrentiel sur de petits véhicules pas chers. Il faudrait a minima passer aux batteries Lithium typés puissance, voire aux super-condensateurs, ou alors aller récupérer l'énergie sur les deux essieux. Mais tout ça augmenterait inévitablement le coût du véhicule (les super-condensateurs risquent de rester longtemps économiquement inaccessibles)...
L'autre gros avantage de l'Hybrid Air est de ne pas utiliser de métaux à risque de raréfaction géologique ou à risque géostratégique.
Bref, c'est une très belle innovation
, et je suis très heureux pour ma part qu'un constructeur français en soit à l'origine, particulièrement PSA. Le fait que Bosch en soit partenaire est la preuve que c'est un concept à fort potentiel et un gage de réussite pour son industrialisation.
En conclusion, tous mes voeux de réussite commerciale à l'Hybrid Air de PSA !
...Normal non...?......sachant d'où elle sort.....
) . Quand a la pollution le gros mensonge qui consiste a faire croire qu'avec un fap l'air qui sort est plus propre qu'a l'entrée...merci la norme euro 5 qui ne veux pas dire grand chose a ce niveau ( quid des NOx,SOx, polyaromatiques , terpeniques et autres phtalates, formaldehydes etc) que recrachent presque exclusivement les diesels qui tournent pas à régime constant..).
Bonsoir, et merci à toi, Hybridébridé, de nous permettre de suivre cette très intéressante Conférence animée par des gens de qualité.