pompe hybride hors garantie du système hybride!!!

Je regarde ça dans mes enregistrements et peut-être même lors d'un prochain déplacement. Le truc, c'est que je suis en montagne* et ce n'est pas plat.
*l'une des plus riches, celle où l'on ne connaît pas la soif !

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Il me semble que le thermomètre rouge pour la température inverseur c'est à partir de 71°C.
Je vais voir si j'ai pris le screenshot, mais je crois que je ne l'ai pas fait.

Quoiqu'il en soit, je mets HA quasiment à chaque trajet. J'ai un téléphone dédié aux trajets de la Prius 2.
 
J'ai retrouvé deux anciens enregistrements un trajet montagne et un trajet plat, la température de l'inverter varie aussi en dents de scie dans les 2
 
J'ai moi aussi sur les rapports HA une différence d'environ 10, 15°c entre INV1 et INV2 qui doit probablement representer les températures entrée et sortie de l'inverseur.

L'effet dent de scie est normal je pense car même en roulage sur du plat à allure constante, l'inverseur doit gérer des flux électriques de courtes durées.

En plus il y à probablement une inertie thermique du liquide de refroidissement...

Qu'en disent les spécialistes ?
 
Pour info, j'ai trouvé quelques infos constructeurs sur les alarmes des LS600h (2013->)

Il y a alarme si la T° MG2 atteint ou dépasse 168°C

Il y a alarme si la T° MG1 atteint ou dépasse 168°C

Il y a alarme si la T° Inverter MG2 atteint ou dépasse 131°C: Sachant que la température "absolue" pour une électronique de puissance est autour de 150°C, avec la position de la sonde, les composants ne doivent effectivement pas être loin de crier grâce.

Il y a alarme si la T° Inverter MG1 atteint ou dépasse 131°C

Il y a alarme si la T° élévateur HT atteint ou dépasse 120°C

Il est possible que ces alarmes correspondent aussi à celle d'autres Lexus/Toyota, surtout pour les parties électronique (inverter), seulement, comme l'électronique et les moteurs ne sont pas les mêmes, suivant la conception et les millésimes, les niveaux ne sont pas forcement réglés sur les mêmes valeurs.

Cela permet de relativiser en regardant HA-HR, mais honnêtement, les valeurs des alarmes que j'ai trouvées dans les docs constructeurs font peurs tant elles sont proches des maxi.

Cela me fait un peu penser, à l'alarme classique des T° du LDR, qui se déclenchent à mon sens bien tardivement.

En comparant les alarmes de la LS600h avant 2013, elles ont l'air du même acabit.

En revanche, celles des MG pour les Camry sont plutôt autour de 145°C.
 
sunnbricol à dit:
L'effet dent de scie est normal je pense car même en roulage sur du plat à allure constante, l'inverseur doit gérer des flux électriques de courtes durées.
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Oui mais dans ce cas, le flux électrique devrait également affecter la température MG or celle-ci reste stable ce que montre également le relevé de puissances.

sunnbricol à dit:
En plus il y à probablement une inertie thermique du liquide de refroidissement...
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Justement, cette inertie (près de 5l de LDR) devrait stabiliser la température.

Pour élever 5l d'eau de 15°C, il faut 5 x 15 x 4,18 = 313 kJ et je constate que la transition peut se produire en moins de 30 secondes soit une puissance thermique de l'ordre de 10kW. Sachant qu'il faut de l'ordre de 15kW pour faire avancer ma PII à 115 km/h, le rendement de transmission devient minable ce qui est absurde.
A mon avis, la température de l'inverter n'est pas celle du LDR hybride.:papy:
 
:nonnon:....5 litres de Lampée De Rouge.....?
 
@croco78

Très intéressante ta question !

La température de l'inverter est-elle semblable à celle du liquide de refroidissement du système hybride ?

Du coup, à quoi correspond exactement la température du système hybride indiquée par Hybrid Assistant ?

PS : j'ai roulé un peu plus de 100 kilomètres aujourd'hui pour déjeûner en compagnie de Daniel 51. Un sympathique moment de partage. Ma P2 fonctionne parfaitement sans prendre chaud !

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Réponse courte : non.

En détaillant un peu : il y a des capteurs de température sur les inverter, un pour MG1 (appelé generator), un pour MG2 (appelé motor) et un pour le boost-converter. Les signaux sortent du gros boitier des IGBT et vont dans l'ecu hv (sous forme analogique).
A priori les seuils hauts pour les igbt sont pour tous les 3 à 111°C.

Pour les moteurs électriques les seuils maxi sont 174°C (MG1) et 162°C (MG2)

HA ne présente qu'une courbe pour 3 températures. Quand on lit les 3 séparément on constate qu'elles ont chacune sa propre variation et valeur.
On n'a donc pas LA température du liquide de refroidissement de l'ensemble électronique-électrique de puissance. Cette notion n'existe pas. Sur ce circuit il y a plein de températures, tout dépend où on se met pour mesurer :jap:, en aval des IGBT, moteurs, pompe, radiateur (là j'abuse).

De plus HA lisse les courbes, en pratique on reçoit des données avec un pas d'un degré donc plutôt des "escaliers". Les variations sont nettement plus rapides que celles des 2 moteurs électriques qui ont aussi des capteurs de température.

Source doc HV-P112 toyota.
 
Astrix64 à dit:
Il y a alarme si la T° Inverter MG2 atteint ou dépasse 131°C: Sachant que la température "absolue" pour une électronique de puissance est autour de 150°C, avec la position de la sonde, les composants ne doivent effectivement pas être loin de crier grâce.
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A 150°C, même certains certains circuits imprimé sont dégradé; si le FR4 qui le compose n'est pas prévue pour aller plus haut il change d'état et devient 'mou' et plus rien ne tient. La résine qui le compose passe d'un état "solide" à "liquide".
150°C est VRAIMENT haut pour de l'électronique et son support. L'alarme à 131°C pour l'électronique est effectivement bien haute :evil: mais n'est la que pour protéger je pense: en dessous la voiture doit pouvoir continuer à fonctionner.
 
En ce qui concerne l'électronique de puissance, HA ne montre que la plus élevée des températures

Les relevés de température présentent des escaliers du fait de leur fréquence de collecte (beaucoup moins souvent que les informations comme tension,ampères, Rpm etc....)
 
Bacàsable à dit:
A 150°C, même certains certains circuits imprimé sont dégradé; si le FR4 qui le compose n'est pas prévue pour aller plus haut il change d'état et devient 'mou' et plus rien ne tient. La résine qui le compose passe d'un état "solide" à "liquide".
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Le cuivre n'est pas plus un problème, dans le cas où les composants montent à des températures très élevées (150°C) on utilise du FR4 Higt TG (transition glass) qui permet de tenir des températures allant jusqu'à 210°C...:jap:
Ou on peut mettre du Polyimide qui tient plus de 250°C mais il lui faut un support tellement il est souple. :grin:
Dans nos inverters les sondes de températures sont sur les éléments "chauffants" (IGBP...) et forcement cela fluctue très vite en fonction des courants.
 
Là, pour le refroidissement, il y a un gros radiateur collé sur les IGBTs. Du watercooling en fait. :grin:
 
Astrix64 à dit:
Le cuivre n'est pas plus un problème, dans le cas où les composants montent à des températures très élevées (150°C) on utilise du FR4 Higt TG (transition glass) qui permet de tenir des températures allant jusqu'à 210°C...:jap:
Ou on peut mettre du Polyimide qui tient plus de 250°C mais il lui faut un support tellement il est souple. :grin:
Dans nos inverters les sondes de températures sont sur les éléments "chauffants" (IGBP...) et forcement cela fluctue très vite en fonction des courants.
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Le FR4 HTG, oui. C'est quasiment systématique dans beaucoup de domaines. Et pour les efforts mécanique il faut utiliser du Low CTE (coefficient de dilatation) ou on se retrouve avec des délamination et/ou rupture de métallisations dans les trous. Il y a la phase câblage (vague, mais surtout refusion) ou les températures montent bien mais pas très longtemps: le FR4 n'est pas dégradé. C'est différent pour les températures constante, la les matériaux souffrent. Sans parler les puces elles-mêmes.
Je travaille dans le domaine en bureau d'études :jap:
Des trucs qui chauffent et dont il faut évacuer les calories, j'en vois passer pas mal avec les courants de dingue commutés.
 
Pour info je viens d'acheter une P2 dans les landes en panne majeure.

Très fort déséquilibre freinage avant ( disques + plaquettes HS et colonettes grippées )
Batterie hybride et ECU HS ( infiltration d'eau qui à cramé l'ecu et mis 4 éléments en CC )
Pompe inverseur HS ( alors qu'elle avait déjà été remplacée en 2013 chez Toyota lors d'un rappel )

Il semblerait donc que la durée de vie de cette pompe se situe aux alentours de 10ans.

Je l'ai remplacée par une neuve sur ma rouge , la différence est flagrante en suivant les delta de température en entrée et sortie d'inverseur.
 
Bonjour à tous :coucou:
Je suis monté chez les Ch'Ti la semaine passée pour raison impérieuse avec la P2 que j'ai toujours.
Au bout de deux heures d'autoroute à 120/130, j'ai eu ce fatidique triangle rouge + symbole moteur...
Donc PA093 en code défaut que j'ai effacé deux et qui est ré-apparu à ces vitesses (j'étais pris par le temps vu le confinement)
Depuis sur de petits trajets tout va bien mais la température hybride flirte entre 80/87dg sur 2X100Km par 16degrés extérieur.
Donc juste avant la vente et pour le retour en IDF, je devrais changer cette pompe (168€ TTC + bidon PINK 30€) Toyot Boulogne dit n'en avoir jamais changé (évidemment)
Je voudrais faire la manip mais coincé par le fluide qui va dégouline partout.
Cette pompe à été changée par rappel Toy vers 2012.
Il m'est déjà arrivé la mésaventure de cette pompe avec la P1 : ce problème avait grillé le fusible 5Amp de la pompe et le véhicule était immobilisé

Je pense que ce problème arrive plus facilement si le véhicule est insuffisamment utilisé
:eek: :jap:
 
Si la pompe à été remplacée en 2012 ( bientôt 10 ans ) cela confirme encore cette durée de vie ( qui peut bien sûr être variable ).

Tu fais bien de remplacer le SLLR, et c'est plus simple que de clamper les durits ( c'est d'ailleurs probablement ce qu'ils faisaient en concession lors des rappels...)

Tu as eu une remise sur la pompe ?
 
Dernière édition:
Sur ta pompe :hum:

Ou sur tes chaussures :grin: :grin: :grin:
Non, tarif brut de premier contact

Le pink m'avait été vendu 20€ le litre il y a qlq années
 
Bon, cette pompe est remplacée, c'est beaucoup plus accessible que les P1, sauf certaines vis de fixation qui grippent.
Il a suffit de déposer le cache au dessus du radiateur et condenseur, désolidariser la pompe de sa platine support pour plus de facilitée à la sortir de derrière l'inventeur.
Il me reste à faire le teste sur route et surveiller tout ça les premiers temps.
:jap:
 
Bonjour à tous
Suite au changement de la pompe hybride, voici un récapitulatif HA des températures :


- fonctionnement à vitesses inférieur à 90km/h et non soutenu

Screenshot_20210502_091641_priusfan.info.bthsd10.jpg
- pendant les défauts PAO93
(température excessive surtout de l'inverter, + de MG à 120/130km/h sur 100km dû au mauvais fonctionnement de cette pompe hybride)


Screenshot_20210502_092712_priusfan.info.bthsd10.jpg- après changement de la pompe hybride donc fonctionnement normal de régulation des températures de l'inverter et des MG
+/-120km/h sur 100km
Merci Priusfan à la qualité de ces rappoorts
:jap:
 

Pièces jointes

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Dans mon message précédent, le graphique "fonctionnement à vitesses inférieur à 90km/h et non soutenu" n'apparaît pas dans le texte mais en fichier joint.
 
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