Prius 4 HR - Le chargeur et les recharges

Mal_B

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À rebours de beaucoup de post sur les rechargeables, ce qui m'interroge c'est quel sera l'ampérage minimum pour pouvoir brancher la P4 PI. Pour le moment je pense que l'info n'est nulle part.

Pouvoir charger vite, on en connait l'intérêt, et il y a un chargeur rapide dans la P4.

Pouvoir charger lentement, donc plus longtemps, mais c'est souvent sans pb quand la bagnole est à la maison, a un avantage dans certains cas. Pour ma part, ça me permettrait d'utiliser mon électricité gratuite mais pas puissante, genre 10A maxi mais 6 serait mieux.

Ça (re)soulève une question déjà posée qqu part, comment le chargeur sait ce qu'il peut tirer sur le secteur ? Est-ce paramétrable ?
 
À rebours de beaucoup de post sur les rechargeables, ce qui m'interroge c'est quel sera l'ampérage minimum pour pouvoir brancher la P4 PI. Pour le moment je pense que l'info n'est nulle part.

Pouvoir charger vite, on en connait l'intérêt, et il y a un chargeur rapide dans la P4.

Pouvoir charger lentement, donc plus longtemps, mais c'est souvent sans pb quand la bagnole est à la maison, a un avantage dans certains cas. Pour ma part, ça me permettrait d'utiliser mon électricité gratuite mais pas puissante, genre 10A maxi mais 6 serait mieux.

Ça (re)soulève une question déjà posée qqu part, comment le chargeur sait ce qu'il peut tirer sur le secteur ? Est-ce paramétrable ?

Dès qu'on se branche sur un socle de type VE sur une borne, celui-ci avant même que la charge ne commence indique combien d'ampères maximum il accepte de fournir.
C'est vrai pour les prises de type 2, type 3 et chademo. Pour le combo dc je n'ai pas vu de doc mais c'est forcément pareil.
Au niveau électronique sur les types 2 et 3 c'est pareil. On reçoit un signal carré dont le rapport tension/silence indique les ampères. A 10% on est limité à 6A, à 50% limité à 30A.
Pour chademo il y a un échange sur un bus can et le chargeur indique ce qu'il peut fournir, tension, intensité maxi.
Pour le combo dc l'échange se fait par la technique des courants porteurs.

Pour ce qui est du courant mini, certaines bornes peuvent couper le courant en-dessous d'un certain seuil que je ne connais pas. Il doit être réglé bien en-dessous d'une charge même faible comme un vélo électrique.

Pour les socles dits E/F ou encore domestique ou encore 10/16A le véhicule ne reçoit pas l'info de la borne. C'est pareil sur les socles de type 'camping'. C'est là que ça peut poser des problèmes, on n'a pas forcément droit à 16A. Selon que l'on a une borne ou un simple socle sur un mur si le chargeur demande trop un disjoncteur va s'ouvrir. Selon le cas il se refermera ensuite ou pas.
Sur les VE et PHEV du commerce quand on se branche sur un tel modèle de prise la limitation est gérée par le CRO, le boitier qui pend (lamentablement) entre la prise E/F et la prise du véhicule (qui est en général de type 1 ou type 2)

Pour ce qui est de la P4 elle ne dispose pas d'un chargeur rapide. Elle a 3,3kW et c'est classé dans la catégorie charge lente.
Elle est suivie par la catégorie charge accélérée de 7 à 22kW
Puis de la catégorie charge rapide, 50kW et plus (120 chez tesla, 150 est prévu en combo) Pour les voitures, si charge rapide, le chargeur n'est pas à bord, il est dans la borne. Le câble est toujours sur la borne.

:jap:
 
Dès qu'on se branche sur un socle de type VE sur une borne, celui-ci avant même que la charge ne commence indique combien d'ampères maximum il accepte de fournir.
...
Très très intéressante réponse avec de bonnes informations. Merci.
Il est donc possible de prévoir un branchement spécifique. C'est une très bonne info.
Je n'avais pas du tout plongé dans le dossier des PI (et autres EV) avant l'annonce de la P4 PI. Pour moi elle franchit le seuil du compromis intéressant si on veut un véhicule unique qui puisse être super économique en local et le rester encore très bien en long courrier.

C'est cruel. Maintenant, en plus de devoir attendre, il faudra choisir entre attendre le e-four ou attendre la PI.
 
Super chargeur pour PHEV ....;-)


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J'ai bien vu une prise de type 2 pour la recharge ?
 
Par contre je voudrais savoir si la version vendue en Hollande aura la Prise de charge rapide (Type chadémo ) ,
et est ce qu'elle dispose de la pompe à chaleur ?? je ne comprend pas le Hollandais !!

Cable Mennekes: chargement en 2 heures. La prise de type chadémo est réservée au marché japonais.

En principe, toutes les Prius PHEV disposent de la pompe à chaleur, mais ce n'est pas explicitement mentionné dans le PDF. A voir donc.

Jan :jap:
 
Je lis depuis quelques temps tout ce qui passe concernant la future P4 rechargeable mais n'y connaissant rien dans cette technique, je voudrais savoir pourquoi ce véhicule, sur les photos que l'on peut trouver, est muni de 2 prises de recharge?
Merci de m'apporter cet éclaircissement.
 
En fait, chez nous, il y aura bien deux orifices, mais seulement une sera fonctionnelle: une prise européenne 220V (16A, mode 2) sur laquelle une recharge se fera en 2 heures 20.

Au Japon, il y aura à droite de celle-ci une prise de recharge rapide (CHAdeMO), qui peut recharger 80% de batterie en à peine 20 minutes. Elle ne sera malheureusement pas offerte en Europe.

Toyota a du juger que pour une PHEV, cela suffit...

Jan :jap:
 
En fait, chez nous, il y aura bien deux orifices, mais seulement une sera fonctionnelle: une prise européenne 220V (16A, mode 2) sur laquelle une recharge se fera en 2 heures 20.

Merci pour ces précisions.
Ce que tu appelles la "16A, mode 2", c'est la prise 220V du garage sur laquelle on peut brancher son VAE, son lap-top ou son téléphone portable?
Si c'est le cas, 2h20 c'est très rapide, je trouve. Pour recharger entièrement mon Mitsu PHEV sur une prise 220V classique (sans wall-box ou autre) je compte 4h.
 
Je ne pense pas que la prise 220V du garage suffira. Il faut une prise Schuko en monophasé, comme la prise CEE P17. Ce sont des prises allemandes dont la terre est distribuées par des languettes latérales. La plupart des prises mâles 2P+T sont compatibles pour les 2 normes françaises et allemandes. C'est le cas de tous les cordons d'alimentation dit "CE".

Le chargeur fait 3,3 kW. Il faut donc également un cordon de 2,5 mm² supportant 16A sur une durée de 2h30. Donc: diamètre adéquat (3G 2,5 mm H07RN-F) et longueur sur mesure (par exemple 4,50 m).

Ce qui est également conseillé, c'est d'incorporer un compteur dédié pour noter après les recharges maison la consommation en kWh et ainsi d'en savoir le coût. Il faut savoir que les pertes peuvent atteindre 20 à 25%, et sans mesurer la vraie consommation, on se tromperait soi-même. La consommation indiquée par le constructeur ne la prend pas en compte, trompe donc. Certains véhicules sont en plus équipé d'un système de pré-chauffage, et il faut également prendre en compte cette dépense.

Un expert pourra certainement me corriger et/ou compléter. La création d'un sujet me parait indiqué, si il n'existait pas encore.

Jan :jap:
 
@Mister MMT :
- le cordon de charge fourni avec les (PH)EV a pour SEUL objectif de limiter la charge à 10 A maxi (*).
Une prise "normale" 10/16 A de bonne qualité, genre Plexo, convient parfaitement.

- charger à plus de 10 A impose d'investir dans un autre cordon (et de regarder aussi le type de prise : P17, par exemple).

- les pertes dans le système de charge n'atteignent jamais "20 à 25 %". 10-15 % sont un maximum.

(*) : exception, les cordons des Zoé et des Czéro ont un dispositif intégré dans la prise mâle.
Ce dispositif (ILS) autorise la charge à 14 A maxi, quand, et seulement quand, ils reconnaissent une prise Green'up.
Restera à voir le modèle fourni par Toy ???
 
@Mister MMT :
- le cordon de charge fourni avec les (PH)EV a pour SEUL objectif de limiter la charge à 10 A maxi (*).
Une prise "normale" 10/16 A de bonne qualité, genre Plexo, convient parfaitement.

- charger à plus de 10 A impose d'investir dans un autre cordon (et de regarder aussi le type de prise : P17, par exemple).

- les pertes dans le système de charge n'atteignent jamais "20 à 25 %". 10-15 % sont un maximum.
...
Restera à voir le modèle fourni par Toy ???

Merci pour la précision ! Je m'étais mal expliqué.

Dans moteur nature, l'article intitulé "Recharger une électrique : sur n'importe quelle prise ?" résume les réponses à cette question.

En ce qui concerne la Prius 4 Plug-in, on peut lire p.e. dans Moteur Nature:
2h20 sur une borne 16A, 3h45 sur une prise standard
ce qui est normal avec un chargeur de 3,3 kW et le cable limité à 10A quand branché sur une prise standard.

Jan :jap:
 
Le temps de charge de 2H20 me parait intéressant ; sachant que pour l'Outlander le temps affiché était de
3H15 la dernière fois que je l'ai branché avec batterie "vide " sur borne Autolib (donc avec une intensité de 16A ). Ce qui veux dire qu'avec la maitrise des modes HV/EV la charge ne posera pas de gros problème en region Parisienne !! (Si la voiture est compatible dès la commercialisation en début d'année prochaine ).
 
Merci pour la précision ! Je m'étais mal expliqué.

Dans moteur nature, l'article intitulé "Recharger une électrique : sur n'importe quelle prise ?" résume les réponses à cette question.
Désolé, mais "Moteur Nature" n'a rien compris (ou s'explique très mal) :

"La théorie

La prise de courant standard
A supposer une voiture électrique qu'on souhaite recharger en une nuit de 8 heures sur une prise standard, la quantité maximale d'énergie que la prise pourra fournir sera de 2300x8 soit 18400 Wh.
Avec le facteur réducteur de 15 %, cela donne 15640 watts utiles pour la batterie.
Cela conviendra très bien pour une Peugeot Ion, dont la batterie a une capacité de 14,5 kWh.


La ligne dédiée
Par ligne dédiée, on entendra un câble électrique d'un diamètre de 2,5 mm, tiré entre le boitier de fusibles du logement et la prise murale où sera branchée l'auto.
Cette ligne bénéficie de son propre fusible 20A, et rien d'autre que l'auto ne sera alimenté par ce fusible.
L'automobiliste pourra alors disposer réellement de 16A, soit un courant de 3680 watts, et une énergie de 29440 Wh dans une nuit de 8 heures.
Avec la réduction de 15 %, cela fait 25024 Wh, ce qui convient théoriquement à une Nissan Leaf, dont la batterie a une capacité de 24 kWh
...
"

Le fait de monter une "ligne dédiée" ne changera RIGOUREUSEMENT RIEN à la charge d'une Leaf avec le cordon fourni d'origine avec la voiture.
Il faudra, comme indiqué dans mon post ci-dessus, investir dans un dispositif (câble spécial, non d'origine ; WB ou autre...) pour dépasser les 10 A et raccourcir le temps de charge.
Voir : par exemple ou encore.
Un autre, apparemment apprécié par les utilisateurs.
 
Le fait de monter une "ligne dédiée" ne changera RIGOUREUSEMENT RIEN à la charge d'une Leaf avec le cordon fourni d'origine avec la voiture.
Il faudra, comme indiqué dans mon post ci-dessus, investir dans un dispositif (câble spécial, non d'origine ; WB ou autre...) pour dépasser les 10 A et raccourcir le temps de charge.
Voir : par exemple ou encore.
Un autre, apparemment apprécié par les utilisateurs.

Mais c'était cela que j'avais compris/écrit, il me semble: il faut investir dans un matériel spécifique pour dépasser les 10A. Ce sera également le cas de la Prius PHEV. Donc, avec le câble fourni, la charge se passera à 10A et prendra 3h45 min et pas 2h20.

Jan :jap:
 
Nous sommes d'accord.
 
Prise Mennekes type 2 mode 3

Bonjour,

Je vois sur les photos que la prise est différente sur la Prime que sur ma P3
Donc du coté voiture prise Mennekes et coté maison c'est quoi:
prise domestique , prise p17..?
Faudra t'il 2 cables?
2h de charge au lieu de 3h10 le gain en temps n'est pas énorme , s'il faut se procurer un 2ème cable ça vaudra pas le cout.
La IONIQ plug in aura je pense une possibilité de charge plus rapide (car l'ELECTRIC l'a)
De plus son cx reste à 0,24 alors que celui de la PRIME passe à 0,25
Sortie Janvier (avancée ou erreur journaliste) et printemps pour la PRIME (encore reculée)
Je suis impatient de les comparer en vrai.

Bonne journée à tous
 
Effectivement il y a un changement par rapport à la P3 plug-in .
le nouveau standard Européen est la prise Type 2 , sauf que en
France on trouve très peut de borne à ce standard !! Ce qui
veut dire qu'il faudra deux càbles : un avec prise domestique
et un autre avec type 3 ( comme borne Autolib ).Est ce que
ces càbles seront fournis avec la voiture comme les Golf GTE ??
J'espère que oui . Sinon il faudra nègocier avec le vendeur pour
se les faire offrir !!
 
Sans avoir deux câbles, il faudra surtout négocier à l'achat de la voiture les adaptateurs qui vont bien.
 
De retour du salon de Paris . je n'est pas obtenu beaucoup plus d'infos !! Juste que le toit "solaire" serait
une option (a combien ?? ). Par contre personne ne savait me dire si il y aurait un càble pour pouvoir brancher la voiture sur une borne et avoir 16A . Je leur ait fait remarquer que chez VW , en face au salon , les deux càbles étaient livrés en série !! Pour ce qui est du coffre , je ne suis mème pas sur qu 'il y est 30cm de hauteur sous tablette ?? On se croirait revenu au temps la première Auris Hybride .
 
Ce fil s'ouvre sur un post que j'ai fait il y a plus d'un an à l'annonce de la P4 HR, où je m'interrogeai sur la possibilité de charger en faible courant. C'est un point clé pour moi car n'étant pas raccordé au réseau, je n'ai pas toujours la puissance nécessaire pour la charge "standard".

Maintenant que le manuel de la P4 HR est dispo en ligne, j'ai commencé à le lire.
Comme on le sait depuis un moment, avec le câble de charge Mode 2 pour prise domestique la charge standard est à 10A en 3h10.
L'information nouvelle pour moi est qu'il est possible de régler la charge sur un courant inférieur de 8A dans les réglages de la P4 HR (en prolongeant le temps, bien sur. Ce temps n'est pas spécifié.)

Mais il arrivera, pour moi, que 8A soit encore trop. On trouve des câbles interface de charge dans le commerce, qui peuvent limiter à 6 A. Le manuel ne précise pas que le système de la P4 HR est ok avec une limitation à cette intensité. Selon ce que j'ai compris, la standardisation du mode 2 doit, en principe, permettre un branchement sur une source qui limite le courant.

Selon vos connaissances et informations sur la question se pourrait-il que le chargeur embarqué refuse la charge en dessous de 8A ? Dans ce cas, il serait inutile d'investir dans l'achat d'un câble interface 6A.

Une information intéressante du manuel est que le toit solaire rend possible la charge à 90% de la batterie de traction en une dizaine de jour. Ça semble beaucoup, mais il y a des cas où, finalement, ce toit me sera utile en été quand il y a du soleil et pas assez d'eau dans ma turbine hydro-électrique.
 
J'ai acheté, et reçu avant ma PHR..., un câble de recharge type 2 Mode 3 avec un sélecteur 6/10/16 A. Je pense que quel que soit le réglage de la PHR, le contrôleur de puissance du système EVSE va me permettre de brider l'intensité. On verra ça prochainement...
 
J'ai acheté, et reçu avant ma PHR..., un câble de recharge type 2 Mode 3 avec un sélecteur 6/10/16 A. Je pense que quel que soit le réglage de la PHR, le contrôleur de puissance du système EVSE va me permettre de brider l'intensité. On verra ça prochainement...
Selon ma compréhension actuelle ce doit être un type 2 mode 2 (le mode 3 est un câble direct sans contrôleur, ce dernier étant dans la borne). En fait, la prise sur la voiture de Type 2 est en mode 3, mais le câble est mode 2 puisqu'il intègre un contrôleur.
Le manuel de la P4 HR utilise aussi le terme "mode 2" pour ce type de câble avec contrôleur.

Je suis bien sûr curieux de ton retour sur la charge à 6A et aussi preneur d'un lien vers le câble que tu as choisi, éventuellement en MP si c'est contraire aux règles de le poster ici.

Une chose curieuse est que le câble mode 2 livré avec la P4HR a une partie "consommable" qu'il faut changer au bout d'un moment (page 125 du manuel en français). Je me demande pourquoi ?
 
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