>Prius 4 HR< - Les modes de conduite, dont celui appelé «*recharge*»

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion olivier95
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J'ai utilisé le mode recharge il y a une dizaine de jours. Le résultat en termes de consommation était assez proche de celui du mode HV finalement.
Je trouve le comportement du moteur assez similaire à l'Ampera. Il se met à tourner environ 1000 tours/min au dessus du régime normal auquel il devrait être. Je l'ai testé à vitesse stabilisée sur départementale. J'ai récupéré un peu moins de 1km par km parcouru. C'est vraiment pas mal. De souvenir plus efficace que le mode Montagne de l'Ampera.

À l'aller batterie chargée :
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Au retour batterie chargée :
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Le bruit du moteur reste présent et augmente forcément en côte. Il faut donc privilégier le plat. En descente, cela recharge aussi mais je préfère faire un glide en mode EV.
 
Le couple en EV

Je reviens, encore une fois sur le couple ressenti en EV. J'ai fait à plusieurs reprises le test de commuter entre EV/HV et il n'y a pas photo, la Watture est beaucoup plus vive et péchue en EV. Du coup, la seule explication possible est l'ajout du couple de M2 (puisque M1 est actif de toute façon).

Cela contredit ce que j'ai posté (je ne sais plus où) sur le fait que j'avais eu l'impression de sentir l'enclenchement du moteur auxiliaire vers 85 km/h. Je n'ai pas reproduit ce ressenti qui était peut-être un cas particulier d'une fois où je roulai juste entre traction et génération à cette vitesse. Ou bien je me suis juste planté sur ma sensation sur ce coup.

À moins que les moteurs E soient plus sollicités en mode EV

Mais, franchement, au démarrage, en reprise, sur le plat ou en montée, le mode EV est un vrai régal. Pour avoir la même pêche en HV, il faut aller chercher le rouge.
 
Oui je suis tout à fait d'accord. Je mets ça sur le couple du moteur EV. Sur l'Ampera, pas de différence car tout passe (ou presque) par le système EV.
Quand on passe du mode EV à HV, on sent un lag dû au temps de chauffe du monde héroïque puis au couple moins généreux du système HV.
 
Petite question aux heureux possesseurs de la P4HR.

Qu'en est-il de la position "B" en mode EV ?

Est-ce que le thermique continue à participer au freinage comme en mode HV ou bien a-t-on seulement du freinage régénératif plus important ?
 
Oui, justement, je voulais poster sur cette question du B sur la P4 HR.
  • En mode EV, il est super efficace et agréable d'utilisation, je l'ai déjà mentionné dans un retour précédent. Il n'implique pas le moteur thermique. Du moins tant que la batterie de traction n'est pas pleine.
  • Par contre en mode HR, je l'appriécie moins car il fait tourner le moteur th., même à l'arrêt, donc en consommant. Je me met donc toujours en EV pour la descente. S'il ne reste pas de potentiel en haut pour passer en EV, je fait qq km de descente en D en freinage régénératif pour réveiller le potentiel EV. Ensuite EV en mode B.
Demain, j'ai prévu de monter le col de la Bonnette. Ce sera l'occasion de le tester en méga descente, peut-être au maxi. Je le ferai dans le sens sud-nord, descente vers Barcelonnette et Gap.
 
Oui le mode B en HV est moins intéressant car même moteur éteint, ce dernier ce met en route en B... c'est assez frustrant.
Finalement j'utilise peu le mode B en EV. En effet, je me suis plusieurs fois fait avoir car j'étais en HV... J'ai pris l' habitude d'actionner la pedale de frein.
 
Retour d'info suite au passage du col de la Bonnette : la position B en descente, mode EV, sur ce grand col m'a, encore un fois, donné satisfaction. Le freinage est assez conséquent pour retenir la voiture même sur de forte pentes et se module bien à l'accélérateur. Il ne faut toucher la pédale de frein que sur des ralentissements marqués (épingles) ou des pentes vraiment fortes (> 10%), en faisant attention de rester dans la jauge de régénération pour ne pas faire mordre les plaquettes.

Je poste les infos de potentiel dans un autre fil où la question avait été posée.
 
FiliP à dit:
@thierryH,
Cela voudrait dire que le rendement d'une prius non rechargeable ne serait pas optimal ?
Cliquez pour agrandir...

Si l'on regarde les données HA (BFSC) comparant le rendement de ma P2 et celles du rendement de la Mondeo hybride de Mr MMT, on constate que le rendement de la P2 est moins bon que celui de la Mondeo dont le système d exploitation utilise des plages de rendement plus optimisées.
Je ne sais pas si HA permet de regarder les plages rendement moteur, mais il serait intéressant que Pizzabad nous fasse un petit retour ou bien poste ses résultats récents HA.

Pour ma part, je n'ai pas pu avoir de données BFSC lors de mon essai de la P4HR.
Il serait aussi intéressant de voir si des données BFSC existent pour la P4.
 
Bonne question. C'est un bon indicateur. Personnellement, je serais intéressé à avoir ces données également pour l'ICE de l'IS300h.

@Artur. Tu ne serais pas volontaire ?

Jan :jap:
 
Mode Ev City

Petite question concernant le mode Ev city,

J'ai lu sur les tests de L'argus et Hybridlife que la vitesse était limitée à 85 km/h, sauf que j'ai déjà dépassé cette vitesse avec ce mode (110 -120) de mémoire.

Est-ce une erreur ?
 
Je n'ai toujours pas bien réussi à caractériser ce mode. Je ne suis pas souvent en ville.
Il me semble avoir aussi dépassé les 85 et j'avais signalé ici qu'il me semblait avoir senti un léger à-coup lors de ce passage (genre le second moteur). Mais je n'ai pas reproduit.
Il est possible que l'on commute automatiquement vers EV en passant la vitesse seuil. Je vais essayer de le tester ce soir en allant au ciné.
 
Le mode EV City fonctionne uniquement avec le MG2.

La légère secousse pourrait très bien venir de l'enclenchement du "one way clutch" (ou embrayage à un seul sens), et donc du couplage des MG1 et MG2 pour passer en mode EV.

Jan :jap:
 
Le EV City bride le mode EV et en cas de forte demande de puissance, le thermique se met en route. C’est ce que j’ai pu en déduire de plusieurs lectures sur PriusChat.
Dès le début, j’ai roulé dans ce mode pensant à un mode économique plus poussé. Finalement j’ai été à plusieurs reprises frappé par le démarrage inopiné du thermique. Depuis j’ai laissé tomber ce mode qui pour moi n’apporte rien.
En théorie il s’agit de brider le mode EV pour une conduite en ville et notamment dans les zones de restriction de circulation où seuls les véhicules zéro émission ont le droit de rouler.
Pour info, ce mode n’existe pas aux USA. Ils ont un autre mode : EV auto.
 
Ok merci pour vos réponses ! Je ne roule qu'avec ce mode et même en prenant des petites portions d'autoroutes comme ce week-end....

Vous roulez en mode "EV Mode" donc ?
 
Oui, c'est le mode par défaut après recharge et je le laisse. Je n'utilise le city que vraiment en centre ville embouteillé.
Par contre je passe souvent manuellement en HV avant d'être complètement vide pour garder un peu de jus pour les zones où c'est utile.
 
je ne vois pas la différence entre le mode EV et le mode city,
mais j'aime l'idée 😉
j'ai testé en long et en large et je n'y trouve aucune différence de couple ou de puissance à l'usage, ni aucune restriction à l'accélération.
en revanche, lorsque l'on est à 100 Km/h en HV en revanche il ne veut pas passer en city.
il y a sûrement un bridage mais sincèrement je ne vois ou.
par contre lorsque je passe du mode HV thermique au mode EV je sens très nettement l'arrivée du second moteur électrique, environ une seconde après avoir basculé en électrique le couple augmente vraiment, et 9 fois sur 10 je décélère légèrement.
je pense que cela est dû à "l'arrivée" du MG1.
 
J'ai une espèce de mini grincement aigu très rapide (comme par exemple un morceau de caoutchouc qui frotte sur du verre) lorsque je roule sur des pavés... Ça vient de la droite (portière, TDB ?) Ça m'agace de pas trouver d'où ça vient ! :evil:
Faut dire qu'elle est tellement silencieuse... 8)
 
Retour sur l'utilisation de la position B en mode EV:
Vérifié aujourd'hui que cette position active le thermique si la PAC est en mode chauffage de l'habitacle.
Détails ici.
 
Lors de mon essai tout à l'heure j'ai pas tout compris, le bouton ev/hv permet quoi ? Ca démarre le thermique ok, mais c'est le mode hybride normal ou le mode charge ? Car dans les autres modes, même en appuyant à fond le thermique ne démarrait jamais.
 
Un simple appui sur la touche HV/EV te fais basculer du mode électrique (mode par défaut) au mode hybride.
Et si je ne me trompe pas si on appuie un peu plus longtemps on passe en mode charge qui s'inscrit sur le tdb.
 
Oui c’est ça. Un appui long sur la touche déclenche le mode charge.
 
Bon aujourd'hui, expérience assez déconcertante sur le fonctionnement de la PHV:
  • Départ batterie pleine, mais pour monter le col direct sous la neige, ambiance humide.
  • Je démarre en EV pour vider un peu de batterie pour avoir de la place de stockage dans la descente, mais je met le chauffage en mode désembuage.
  • Bien sûr, le moteur démarre, on l'a déjà signalé.
  • Mais là je ne comprend plus trop. Le voyant EV reste allumé, mais le moteur semble impliqué dans la propulsion. La batterie se vide nettement moins qu'en EV mais plus qu'en mode HV.
  • Donc je fais des essais en basculant entre le mode EV et le HV et, à ma grande surprise la bascule en HV donne ce coup de mou qu'on connait bien, mais en repassant en EV on retrouve un couple électrique fort. Alors que le moteur thermique reste en marche et participe à la propulsion.
On peu imaginer que les cliquets du moteur M? (le petit) lui permettent de pousser parfois et de tourner aussi dans l'autre sens selon la propulsion du thermique, admettons, mais alors pourquoi pas toujours en mode HV. J'avoue ne pas trop comprendre. Ou alors parce que ce mode consomme du potentiel de propulsion.

Comme ce n'était pas un test avec mesure et tout, mais de la vrai conduite de montagne avec route à moitié déneigée où l'on croise le chasse neige, etc. il fallait garder un peu d'attention pour la conduite. Donc, je ne peux pas donner trop de solidité à ces infos. Je n'ai pas suffisamment mémorisé de data sur le km, la conso, etc.

Mais bon, ça vaudrait le coup de mieux tester le mode EV quand le thermique tourne. Parce que, du coup, il semble assez interessant, en utilisant plus les moteurs électriques et le potentiel batterie. Sans essayer de recharger pour maintenir le niveau de batterie comme lorsqu'on est en HV avec la batterie non vide. Pour les montées de col c'est un très bon compromis. Il est juste dommage qu'il ne soit pas explicitement documenté. On peu imaginer qu'ils (Toyota) n'ont pas voulu tout expliquer parce que ça parait trop compliqué.

Donc, à vous les virtuoses du HA, une petite campagne de mesure sur votre parcours de référence en mode EV+thermique ?
 
Je me demande si, lors des phases de décélération en mode EV lorsque le thermique tourne pour le chauffage, MG2 ne se trouve pas obligé de compenser l'action du thermique et donc de devoir produire de l'électricité de façon beaucoup plus importante que lors d'un simple freinage régénératif. Du coup, la batterie se vide moins vite qu'en EV sans thermique.
 
J'ai essayé le mode " recharge " sur autoroute par la méthode décrite dans le manuel. En effet ça marche mais la conso s'envole. Alors j'ai laissé tomber.
J'essaierai peut être encore une prochaine fois.
Mais quand je prends l'A40, la descente du col de Besse en Chaumes dans un sens comme dans l'autre donne de bons résultats si on cale le régulateur à 110. Je ne récupère pas enormément mais plus de 10 km si je crois me souvenir. Encore mieux la sortie Eloise toujours sur l'A40 la descente vers Frangy - Vanzy (pour ceux qui connaissent.) Je prépare à l'avance mon régulateur à 45 kmh. je laisse aller et dès que la voiture passe au dessus de la vitesse autorisée je fais un rappel de la vitesse sélectionnée par la manip que vous connaissez tous. Le frein moteur est très bluffant, et mieux que le mode "B", le thermique se coupe, je repasse en EV avec le bouton, le thermique reste muet jusqu'en bas de la côte. C'est beaucoup plus régénérateur que sur ma Plug-In. Résultat 7 km. de récupérés à la fin de la descente. C'est pas mal je trouve.😎
 
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