>Prius 4 HR< - Les modes de conduite, dont celui appelé «*recharge*»

[Mal_B]

Donc si c'est vendredi soir, que je prévoit demain samedi de faire un trajet autoroutier, je n'ai aucun intérêt à la mettre en charge à la prise, mais plutôt de profiter de mon trajet pour la charger en roulant. C'est bien ça ?

Non !
Tu as toujours interêt à charger à la prise. Mais une fois en route, quand tu as consommé toute la batterie EV, tu peux avoir intérêt à alterner des sections de recharges forcées et de mode EV.

Dès qu'on l'aura testé on pourra en dire plus, pour le moment on est dans la supputation (je sens venir le calembour…).

 

[ThierryH]

quand tu as consommé toute la batterie EV

Pourquoi attendre que la batterie soit vide pour recharger ?
Ce qu'il faut c'est qu'elle soit vide à l'arrivée à la prise.
L'intérêt est de gérer au mieux en fonction du parcourt et des circonstances de conduite.

 

[Mal_B]

Pourquoi attendre que la batterie soit vide pour recharger ?
Ce qu'il faut c'est qu'elle soit vide à l'arrivée à la prise.
L'intérêt est de gérer au mieux en fonction du parcourt et des circonstances de conduite.

Oui, c'était plus pour illustrer le principe et éviter le contresens de charger en roulant au lieu de la prise. Il faut que ce soit en plus de la prise, en prenant tout ce qui est possible de la prise.

 

[ThierryH]

Hier, j'ai l'occasion de faire un petit essai en concession. Evidemment, je n'ai pas pu tester quoi que ce soit concernant la recharge par thermique, mais j'ai eu quelques indices pour le sujet qui nous préoccupe ici.

Le chef des ventes a décidé de mettre la PHR devant la concession, presque dans la rue pour attirer le client, avec les auto-collants qui vont bien. Du coup, pas moyen de la recharger.
C'est mon commercial qui a hérité de la belle pour quelques temps en tant que voiture de fonction. Pour que les essais soient possibles en mode EV, il effectue ses trajets travail/domicile (plus de 20 km aller) avec le mode recharge activé. Il avoue qu'il est très loin de conduire les hybrides de la marque comme il le faudrait pour avoir une consommation ne serait-ce que normale.
L'ODB indiquait les valeurs moyennes depuis un semaine. En consommation d'essence, il était à 4.4 l/100, 4.3 après mon essai. En consommation électrique il était à 16.5 kWh/100. C'est un peu haut mais il faut savoir que "le circuit" de test de la concession fait environ 12 km dont 4 sont à 110 km/h. Evidemment, le commercial en profite pour bien mettre en évidence qu'il est agréable de rouler à cette vitesse en silence.

Donc, 4.3 l/100 sans jamais recharger sur secteur en alternant quotidiennement 40 km en mode recharge, avec un conducteur plutôt sportif, et 3 boucles d'essais de 12 km en mode EV avec différents conducteurs, c'est plutôt extrêmement bien. Imaginez un peu l'usage du mode recharge, à bon escient, lors des phases à vitesse stabilisée...

 

[Pizzabad]

Pour rappel, sur le PDRIDF, le testé avait démontré que batterie déchargée, la PHV et la P4 étaient très proches en termes de consommation. Donc j'ai un peu du mal à concevoir d'alterner avec le mode recharge. Si on laisse le mode HV gérer seul, c'est peut-être suffisant pour avoir des consommations très faibles...

 

[ThierryH]

Relis mes précédents messages. J'y explique le pourquoi et le comment.

Et puis, pour clore le débat, il suffirait que quelqu'un fasse un test...
Tu es bien placé pour...

 

[Pizzabad]

Relis mes précédents messages. J'y explique le pourquoi et le comment.



Et puis, pour clore le débat, il suffirait que quelqu'un fasse un test...

Tu es bien placé pour 😉

Je les ai lu mais je continue à me poser la question, voilà tout.

Pour le test, j'attendrai un grand trajet car quand on roule en hybride rechargeable, il n'y a rien de pire que de faire tourner le thermique...

 

[ThierryH]

Avec un beau petit weekend qui arrive et un nouveau jouet dans les mains, tu risques fort d'être obligé de mettre le thermique route à un moment ou à un autre 😀

 

[Mister MMT]

Sur Priusfreunde.de, Herbert a décrit ses premiers km à bord de sa Prius 4 HR avec toit solaire.

Voici une traduction (un peu résumé) de deux messages.

Entretemps, j'ai parcouru 2367 km et le résultat est impressionnant. Une consommation moyenne de 1,5 litres. + 11,4 kWh par 100 km correspond à mes attentes. La part électrique est actuellement à 78% avec une consommation moyenne de 12 kWh / 100 km.

Le toit solaire a maintenant produit 9,9 kWh, qui équivaut à environ 83 km en mode EV. Pour enregistrer mon quotidien, j’ai créé une feuille de calcul Excel qui affiche tous les détails. Cependant, je ne suis pas sûr si le tableau est compréhensible dans les moindres détails.

L’autonomie en EV par chargement fluctue entre 57 et 63 km en fonction du profil de conduite et de route.

La batterie de traction vide a une capacité de chargement de 6,5 kWh en moyenne, telle que mesurée par le compteur externe sur la prise. Après la charge, la perte d’autonomie lors de l'utilisation du conditionneur d'air est de 2,5 km confirmant la basse consommation d’énergie du système à pompe à chaleur. A voir ce que cela donnera en hiver.

Comparée à celle d'autres modèles PHEV, l'efficacité de la fonction « Charge » est beaucoup plus élevée. Si en mode HV, la consommation moyenne est d'environ 4,2 l/100 km, elle augmente à 7,2 km l100 km. Cela signifie que pour la production de 1 kWh environ 0,32 litres de carbirant est consommé à un coût de 0,41 € / kWh. Ceci est moins cher que le coût de l'électricité à de nombreuses stations de recharge qui nécessitent également d'importants délais d'attente pour le chargement.

Quant au mode EV, il ne fonctionne jusqu'à 135 km/h que sur route plate ou légèrement en descente. Dès que la charge augmente un peu (par exemple des montées ou des accélérations) le thermique s’enclenche. Un test à 120 km/h sur l'autoroute a révélé une consommation d’ environ 18 à 20 kWh/100 km et l’autonomie EV divisé par deux.

Mon style de conduite est défensif, la plupart du temps en mode ECO et sur l'autoroute, je roule à 120 à 130 km/h. Mes trajets habituels de 50 à 60 km ont lieu dans les contreforts de la forêt de Thuringe et sont accidentées avec des dénivellations de 200-500 m. Sur les trajets plus longs, j’utilise fréquemment la fonction « Charge » et que rarement la fonction HV.

Herbert

Une fois de plus, il est montré qu'au moins en été, la Prius 4 HR a une efficacité impressionnante pour une PHEV. Même la fonction "Charge" ne semble pas pénaliser outre mesure le bilan énergétique.

Jan

 

[ThierryH]

En moulinant un peu les données d'Herbert, on obtient un coût de recharge de 4.0 l/100 km EV générés. Ce qui est légèrement moins que sa consommation en HV qui est de 4.2 l/100.
Maintenant, il utilise ce mode de façon permanente et donc souvent dans de mauvaises conditions.

Mister MMT, si tu peux lui suggérer de n'utiliser le mode charge que lorsqu'il est à vitesse stabilisée, il serait un bon testeur de ma méthode.

Autre chose que j'avais supputé, le mode HV semble être le mode le moins utilisé, le mode recharge lui étant préféré.

 

[newprius]

C'est amusant comme des années de recherches de centaines d'ingénieurs peuvent être balancés en quelques posts.

1 - La P4 PHR est une hybride, son principe est d'optimiser la consommation en lissant le fonctionnement du thermique à l'aide de son train épicycloïdal et de ses moteurs/alternateurs.

2 - La P4 PHR est rechargeable, son principe est de stocker de l'énergie électrique dans sa batterie pour effectuer des trajets urbains, et maintenant péri-urbains avec une capacité et une puissance adéquate.

3 - La P4 PHR a une fonction recharge, cette fonction n'a aucun intérêt sur le plan de la performance énergétique, elle sert à utilisezr son carburant en dehors des zones urbaines pour pouvoir rouler en EV dans les zones urbaines.

Imaginer que le rendement de cette 3ème solution permettrait d'économiser du carburant défie tous les principes de la mécanique, cette fonction n'a d'intérêt que de limiter la pollution en zone urbaine .

 

[ThierryH]

newprius, je t'invite à relire mon poste qui explique pourquoi l'utilisation de la recharge permet de diminuer la consommation : http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=336473&postcount=30

D'ailleurs, en relisant ce poste, je m’aperçois que par le calcul et quelques approximations sur certaines valeurs comme le rendement de la batterie, je dis qu'il doit falloir 1.2 l pour recharger 26 km d'autonomie EV, soit 4.6 l/100.

Herbert nous donne sa valeur mesurée à 4.0 l/100. Je n'étais donc pas si éloigné que cela. Le reste de ma démonstration à donc de grandes chances d'être relativement proche de la réalité.

 

[matounet]

On voit bien que Toyota au travers de sa P4HR , veut s'affranchir de la prise , le toit solaire pour recharger , le mode recharge hyper efficace , pour l'instant aucun modèle pur EV chez Toyota mis a part le I-road (vu sur Grenoble mais j'ai pas essayé , ça a l'air sympa) Toyota ne croit pas au véhicule tout électrique branchable sinon il aurait déjà sortit un modèle EV , la marque mise sur l'hydrogène avec la Mirai .
J'imagine que la P4HR sera certainement ma prochaine voiture , si cela me revient moins cher de la recharger avec son thermique et son panneau solaire (surtout si elle veut bien boire du E85 a 50 cts du litre ?) pourquoi payer plus cher une énergie dont la provenance est incertaine (Nucléaire ? Charbon ? éolienne ?)

 

[newprius]

newprius, je t'invite à relire mon poste qui explique pourquoi l'utilisation de la recharge permet de diminuer la consommation : http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=336473&postcount=30

D'ailleurs, en relisant ce poste, je m’aperçois que par le calcul et quelques approximations sur certaines valeurs comme le rendement de la batterie, je dis qu'il doit falloir 1.2 l pour recharger 26 km d'autonomie EV, soit 4.6 l/100.

Herbert nous donne sa valeur mesurée à 4.0 l/100. Je n'étais donc pas si éloigné que cela. Le reste de ma démonstration à donc de grandes chances d'être relativement proche de la réalité.

Oui, c'est sûr ... on consomme moins en rechargeant une batterie que sans la recharger ... tu peux aussi essayer les barres de toit, ça doit aider à augmenter le rendement .

Plus sérieusement, imaginer qu'il n'y a pas de perte de rendement en chargeant puis déchargeant une batterie, quelle qu'elle soit remet en cause toutes les lois de la physique. Ce mode recharge est utile, pour déporter la pollution dans les zones non urbaines.

 

[ThierryH]

On voit bien que Toyota au travers de sa P4HR , veut s'affranchir de la prise , le toit solaire pour recharger , le mode recharge hyper efficace , pour l'instant aucun modèle pur EV chez Toyota mis a part le I-road (vu sur Grenoble mais j'ai pas essayé , ça a l'air sympa) Toyota ne croit pas au véhicule tout électrique branchable sinon il aurait déjà sortit un modèle EV , la marque mise sur l'hydrogène avec la Mirai .
J'imagine que la P4HR sera certainement ma prochaine voiture , si cela me revient moins cher de la recharger avec son thermique et son panneau solaire (surtout si elle veut bien boire du E85 a 50 cts du litre ?) pourquoi payer plus cher une énergie dont la provenance est incertaine (Nucléaire ? Charbon ? éolienne ?)

Attention, recharger à l'aide du thermique reste plus cher que recharger sur une prise normale. Ce que dit Herbert, c'est qu'il faut 4.0 litres pour générer 100 kilomètres d'autonomie électrique et que comparativement, c'est moins cher que d'utiliser des bornes de recharge. Pour rappel, 100 km EV coûtent environ 2 € au tarif EDF heures creuses.

Ce que moi j'ajoute, c'est que recharger lorsqu'on est à vitesse stabilisée, cela fait baisser la quantité d'essence nécessaire à la traction. Cela revient à dire qu'en définitive, on utilise plus 4 litres mais plutôt 2 ou 3 pour recharger l'équivalent de 100 kilomètre d'autonomie électrique. Du coup, si l'on ajoute les kilomètres EV générés aux kilomètres effectués en mode recharge, la consommation moyenne sur la distance totale est moindre que pour la même distance parcourue en HV.

Sinon, pour ce qui est des véhicules électriques purs n’utilisant que la recharge sur bornes, je pense qu'il n'ont pas de véritable avenir, qu'ils sont là uniquement pour assurer une transition vers autre chose de plus pratique. Je comprends donc fort bien la décision de Toyota de ne pas se lancer dans le tout électrique.

 

[matounet]

Pour moi le compte est vite fait sur Paris avec ma Prius 3 HR le cout de recharge sur une borne payante est prohibitif par rapport au cout de l'utilisation hybride (100% E85) , A 100 % E85 a bas cout Le prix de la prise risque bien de dépasser celui de la recharge thermique ?

 

[ThierryH]

A vue de nez, je pense qu'on peut facilement descendre sous les 3.0 l/100 avec ma méthode. Du coup, avec du carburant classique, ça nous fait du 4 €/100, à comparer aux 2 €/100 à la recharge EDF.
En E85, on doit être quelque part entre ces deux valeurs.

 

[Mister MMT]

Mister MMT, si tu peux lui suggérer de n'utiliser le mode charge que lorsqu'il est à vitesse stabilisée, il serait un bon testeur de ma méthode.

Vu ses parcours accidentés, je ne sais pas si il serait en mesure de le faire. Mais je veux bien lui en parler.

Le moins cher reste la recharge chez soi, mais avec les prix élevés aux bornes, utilisez la fonction recharge pourrait comme suggéré par ThierryH présenter un intéret pour les citadins privés de prise accessible, avec comme avantage de polluer moins localement. Cést bon à savoir.

Jan

 

[matounet]

On peut imaginer que la recharge a l’éthanol fait du 4l pour 100km , donc moins cher que la prise si le litre a moins de 50 centimes , ce qui n'est pas très courant , la moyenne se situant plutôt vers les 60 centimes ...

édit: le manuel dit que la recharge par le thermique ne peut dépasser 80% de la capacité totale de la batterie et 90% par le toit solaire .

 

[Mal_B]

Je n'ai pas encore testé la recharge en roulant, il me faut d'abord emmagasiner des références sans, pour comparer. Par contre, comme le fil est sur les modes de conduites, quelques remarques:

1. En sortant de Grenoble il me restait des km EV à consommer après la ville. Je les ai donc mangés sur la voie rapide, à 90 puis 110 km/h. En accélérant progressivement en EV avec le traffic, j'ai, pour la première fois, senti un léger enclenchement sur la transmission, autour de 85 km/h. Je pense qu'il s'agit du moment où M1 se met à pousser aussi et que les cliquets se bloquent sur la couronne.
2. Dans le même ordre, je n'ai pas senti de différence de comportement entre le mode EV et le mode EV-city (que je n'ai que peu testé en ville), en terme de couple et de réponse aux sollicitations. En fait, en relation avec le #1, il est possible que ce ne soit qu'au dessus de 85 km/h que la différence existe par l'activation du M1 et des cliquets.
3. Sur les modes ECO-NORMAL-POWER, mon impression est que ça ne joue que sur la coupe de réponse de la pédale d'accélérateur. Je suis le plus souvent en normal car je trouve la réponse en ECO trop molle. Mais il faut être fin sur la pédale si on ne veut pas emboutir la zone rouge de l'économètre en reprise. Le mode POWER, pour doubler par exemple est plus réactif, mais je ne pense pas qu'il permette de délivrer plus de KW. Sans l'avoir testé, je présume que si on enfonce la pédale à fond, on a la même puissance maxi dans les 3 modes, seule la courbe de réponse entre le mini et maxi change. Mais il faudrait un test de reprise au banc à rouleau ou au chrono pour être sûr.

 

[yoyo59]

Que tu sois en ECO, NORMAL, ou POWER, tu ne joues pas sur la puissance.

SI tu appuis au plancher, dans les 3 modes, tu auras la même puissance. Juste, en POWER, elle arrivera plus vite.

On ne joue que sur une sensibilité à la pédale.

Pour avoir le même niveau de puissance d'accélération en ECO, qu'en NORMAL, il faudra appuyer un peu plus fort en ECO.


Tu peux donc toujours rouler en ECO ( plus facile de gérer une vitesse stabilisée avec une souplesse plus grande à la pédale ), la seule chose, quant tu as besoin de puissance, tu appuies plus

 

[Mal_B]

Par contre, j'ai oublié de le mentionner, si on active le régulateur de vitesse, la différence entre les modes est sensible, car le régulateur "appuie" d'une valeur qui est ensuite passé dans la fonction du mode et au final la différence est très sensible. Quand j'active le régulateur, je passe toujours en mode ECO pour ne pas emplafonner le rouge. Je l'avais déjà bien remarqué avec la P4 normale.

 

[Pizzabad]

Au passage, le régulateur active désactive le mode EV City.

 

[Mal_B]

En descendant de Paris, avec l'intention de faire un passage dans Dijon, n'ayant plus de potentiel EV pour la ville, j'ai décidé de tester le mode recharge thermique pour en constituer un peu.
Je l'ai activé alors que je roulais au régulateur, en mode ECO, à 135-140 affiché.
À ma grande surprise, l'activation de ce mode, dans ces conditions qui sollicitent déjà le thermique, est quasiment insensible. On ne sent pas de différence de régime moteur et je n'ai pas noté d'augmentation flagrante de la conso. Et, de fait, la génération est alors très lente au départ. Il m'a fallu environ 60 km pour générer 18km de potentiel EV. Mais dans les premiers km de l'activation très peu (sans doute légèrement montant), et plus quand il y avait un vrai plat ou faux plat descendant.

Ça reste assez performant, 18km en 1/2h environ, mais pas de façon régulière.

Il semble que ce mode recharge soit assez malin, pas du tout bourrin. En fait, à ces vitesses, il fonctionne comme quand la wature est dans la zone bleu du mode HV. Il recharge la batterie, mais seulement quand il y'a du rab de potentiel en rendement. Il ne force pas le moteur pour générer à tout prix.

Ce n'est pas un test fiable comme il nous en manque encore pour valider la recharge en roulant à but d'économie, mais c'est un signe d'une très bonne gestion de ce mode recharge.

 

[ThierryH]

C'est bien le phénomène que je décris depuis le début. A vitesse stabilisée, le mode charge place le thermique dans sa zone de meilleur rendement et y reste, contrairement au mode HV qui l'abandonne au bout de quelques minutes pour rester dans une exploitation équivalente à celle des HSD non rechargeables.