Prius 4 HR - Les raisons pour ou contre son achat

[compteurLinky]

800 km d'autonomie dans 3 ou 4 ans ? Ca parait bien optimiste.
Dans 20 ans peut être...

 

[Jeff]

800 km d'autonomie dans 3 ou 4 ans ? Ca parait bien optimiste.
Dans 20 ans peut être...

voir ci dessous

Automobile. 1 000 km d’autonomie, charge en 8 minutes : la batterie du futur est déjà là

Avec le prix, l’autonomie est le principal frein à l’achat d’un véhicule électrique. Si les véhicules électriques ont déjà beaucoup progressé en une décennie, les constructeurs veulent aller plus loin. Ainsi, Volvo, Mercedes-Benz ou Tesla annoncent depuis plusieurs mois de nouvelles batteries...

www.estrepublicain.fr

 

[Jeff]

Pour l’instant je n’ai pas encore pu essayer la prius HR car il n’y en a pas en concession dans mon département mais cela devrait être possible dans qq temps
pour cela que je vous sollicite autant
j’ai pu faire essai de la ionic rechargeable , elle est sympa mais s’est mise en thermique dès que j’ai mis le chauffage
pas de pompe à chaleur d’après le commercial sur la rechargeable ( seulement sur la pure électrique ) et cela est complètement rédhibitoire en ce qui me concerne .

 

[Mal_B]

Oui on peut lui demander de chauffer ou climatiser, quand elle est branchée, avant de la prendre, pendant 15mn maxi.

 

[Pizzabad]

Pour l’instant je n’ai pas encore pu essayer la prius HR car il n’y en a pas en concession dans mon département mais cela devrait être possible dans qq temps
pour cela que je vous sollicite autant
j’ai pu faire essai de la ionic rechargeable , elle est sympa mais s’est mise en thermique dès que j’ai mis le chauffage
pas de pompe à chaleur d’après le commercial sur la rechargeable ( seulement sur la pure électrique ) et cela est complètement rédhibitoire en ce qui me concerne .

Pour info, j'en ai vu une sur le parc de la CC de Reims, vendredi dernier. Un petit coup de fil chez eux pourrait te permettre de vérifier s'il s'agissait d'une voiture en vente. Elle était gris atlas.

 

[Jeff]

Pour info, j'en ai vu une sur le parc de la CC de Reims, vendredi dernier. Un petit coup de fil chez eux pourrait te permettre de vérifier s'il s'agissait d'une voiture en vente. Elle était gris atlas.

C’est bon je viens de trouver j’ai fait essai qui me semble concluant( Beauvais)
il me reste à trouver le coût réel des recharges sur les bornes et comment on fait et sur quelles bornes etc…
je pense trouver ça sur le forum en cherchant un peu

très sympa ce forum , bravo et merci à ceux qui s’en occupent et l’animent

 

[dodom]

Très bon et beau choix ♥️

Les experts vont arriver pour te guider

Prépare ton bac+3/+5 en rechargeage de véhicule du futur, car comme ça, ça a l'air facile et clair x mais en fait... C tout le contraire 😁💋malgré ce qu'on entend partout

PS : hey les gars, on attend tjs le guide "la recharge de voiture électrique pour les nuls"!

 

[lmd]

Hello,
Après 3 Prius en 10 ans (P2, P3, P4), et en l'absence d'offre correspondant à mon besoin chez Toy, je suis passé à l'électrique. Une Tesla 3 LR.
C'est juste un autre monde.
Le VE c'est bien, mais il y a le "problème" de la recharge. Sauf avec Tesla et son réseau de SuperChargeurs.
En deux ans et 45 kkms, je n'ai jamais eu de problème de recharge, je ne suis jamais tombé en panne (de courant).
Va voir le fil Tesla du forum, il y a plein d'infos.
Passer d'un VH à une Tesla, c'est comme passer d'un Solex à une moto haut de gamme (désolé).
Un VE, en particulier Tesla, est un gros investissement, après tu divises par 4 le coût du "carburant", et il y a encore moins de frais d'entretien qu'une Prius.
Pour l'instant, mon plus gros poste de dépense c'est ... le lave-glace. Au printemps je vais changer les pneus, là ça douille, au moins 125 € x 4.
De mois en mois, la capacité de batterie augmente, il y a des améliorations mécaniques, mais pour l'instant ma T3 a peu décotée car les prix du neuf montent également. D'ailleurs regarde les prix des Tesla d'occasion, tu verras de quoi je parle.
Maintenant il faut être clair : avec un VE, pour être "confortable", il faut une prise de courant disponible dans le garage, même si c'est de 6/8 A.
Si tu as le budget pour une Tesla (à partir de 38-40 K€), n'hésite pas. Tu ne le regretteras pas.

PS : le coût des recharges, c'est tout et n'importe quoi, entre le gratuit chez Ikéa, Intermarché, et dans des hôtels / locations, et jusqu'à 0.78 kWh chez Ionity, en passanet par 0.12 € / kWh à domicile. En plus, dans certains cas, tu as un "coût de lancement" qui pénalise les charges courtes (<4 heures) dans d'autres le parking est inclus dans la charge, d'autres c'est moins cher la nuit, et bien sûr avec un mix de tout ça. En moyenne compter 0.40 € / kWh. Chez Tesla c'est 0.38 kWh en moyenne, mais en 20 minutes t'as chargé 50 kWh.

 

[lmd]

PS : hey les gars, on attend tjs le guide "la recharge de voiture électrique pour les nuls"!

C'est pas faux. Pour l'instant c'est toujours Work In Progress.

 

[tdnamur]

Hello,
Au printemps je vais changer les pneus, là ça douille, au moins 125 € x 4.

A titre personnel, 125 euros est le prix moyen que je mets pour mes pneus…..jamais ergoté sur la sécurité qui n’a pas de prix.
J’ai déjà payé des pneus 110 euros pour la P2 en 2009….en 16’’
Question de choix….
Quant a l’indice de vitesse, il m’a été rapporté (et je l’ai déjà dit sur le fil « pneus »), le choix n’est pas en rapport avec la vitesse max de la Prius, mais avec la résistance à l’échauffement dû au couple électrique au démarrage. C’est la raison évoquée chez Toy en tous cas et que je considère comme sensée.
Tous les propriétaires de Prius ne sont pas hypermilers et beaucoup conduisent « aussi » pour le plaisir (au risque de me faire dézinguer comme chaque fois que ce genre de sujet est abordé - je ne commenterai donc pas) 🤗
Belle soirée à tous.

 

[compteurLinky]

De mois en mois, la capacité de batterie augmente

Hein ?

 

[croco78]

Au printemps je vais changer les pneus, là ça douille, au moins 125 € x 4.
De mois en mois, la capacité de batterie augmente

C'est vrai que les pneus de Prius 2 ne sont pas donnés (dimension rare) mais ils durent (100000km à l'avant, 150000 à l'arrière).
Combien de km pour la Tesla?
Pour la capacité de batterie, l'augmentation ne peut correspondre qu'à un tour de passe passe du logiciel (on rebascule une partie du tampon vers la capacité utile).

 

[lmd]

Hein ?

oups, désolé, je m'exprime mal.
je veux dire que, suite aux changements technologiques, la capacité des batteries est de plus en plus importante pour un modèle donné (LR ou SR).
Par exemple les "anciennes" LR étaient données pour 540 kms, maintenant c'est 614, pour les SR c'était 420 et maintenant c'est 490.
Tout cela pour dire que l'autonomie n'est pas un problème. En général, en terme de besoin de s'arrêter, un VE a une meilleure autonomie que ses passagers !

 

[lmd]

C'est vrai que les pneus de Prius 2 ne sont pas donnés (dimension rare) mais ils durent (100000km à l'avant, 150000 à l'arrière).
Combien de km pour la Tesla?
Pour la capacité de batterie, l'augmentation ne peut correspondre qu'à un tour de passe passe du logiciel (on rebascule une partie du tampon vers la capacité utile).

Pour les Tesla, cela dépend beaucoup de la conduite. Certains ont fumé leurs pneus à 15 kkms à force de faire des démarrages de kéké. C'est vrai que la puissance dispo est impressionnante.
Moi j'en suis à 45 kkms, il faudra que je change entre 50 et 60 kkms je pense.
En 18 pouces ça reste très raisonnable (quand je disait "là ça douille" c'était de l'ironie)
Sur ma P3, je l'avais vendue à 100 kkms+ avec les pneus d'origine, donc manifestement je n'ai pas une conduite trop violente.

Pour la batterie, il y a eu un poil d'amélioration sur les modèles livrés, je crois qu'ils ont optimisé des trucs à la marge.
Mais c'est le changement de chimie et de techno des batteries qui fait que les nouveaux véhicules ont des capacités supérieures, même si le modèle ne change pas. Par exemple sur la SR, la batterie est passé de 55 kWH à 60 kWh sans changement de référence, et en parallèle d'une chimie NCA (Nickel Cobalt Aluminium) à une chimie LFP (Lithium Fer Phosphate).

 

[inferno74]

Pour les VE, est-ce vraiment l'autonomie le plus problématique ?
A mon sens, et avec un petit peu d'expérience sur ce sujet maintenant, je dirais que c'est plutôt le temps de recharge, le point le plus bloquant. Aucune techno ne semble permettre une "récupération d'autonomie importante" aussi vite qu'un plein d'essence à ce jour.

 

[planétaire]

@inferno74

Oui, la puissance de charge est un facteur majeur.
Avant d'en parler en chiffres, petite comparaison entre faire le plein d'essence et d'électricité.
Pour l'essence on va rester pendant plusieurs minutes à serrer la gâchette du pistolet de la pompe. Vraiment pas agréable, de plus selon le sens du vent on respire les gaz, je ne détaille pas. Pas d'autre choix que de faire le plein en station.
En électrique on branche et on va faire autre chose pendant ce temps, toilette, café, dégourdir les muscles.
A l'essence cela est fait après avoir rempli (et payé), forcément...

Maintenant si on parle électrons.
Oui, la puissance de charge est une donnée fondamentale pour les phev/ev.
Pour moi elle est si faible pour les phev actuels que leur usage est en résumé, deux véhicules à tour de rôle. Tantôt électrique tantôt essence.
J'ai roulé pendant 10 ans avec ma ePrius mais avec une puissance de charge de 12 kW. A mon avis ce n'est pas assez pour faire des grands trajets pour Mr/Mme tout le monde, de plus cela sera souvent, la capacité des accus n'est pas suffisante de nos jours, 10 kWh par ex.

Les Ve ont une puissance de charge nettement supérieure, de plus leur capacité d'accus est bien plus élevée, donc le remplissage est moins fréquent au point que maintenant, roulant en VE, les remplissages partiels en cours de trajet correspondent à nos pauses.
Là dessus il ne faut pas oublier qu'en général les remplissages se font sur prises domestiques.
Mais aujourd'hui il devient envisageable de ne pas avoir de prise/garage équipé. Il y a au moins un proprio de tm3 sr+ sur ce forum qui n'a pas de prise perso. Il y a les bornes, sur les trajets/à destination pour ça.

A+

 

[JPS57]

Pour les Tesla, cela dépend beaucoup de la conduite. Certains ont fumé leurs pneus à 15 kkms à force de faire des démarrages de kéké. C'est vrai que la puissance dispo est impressionnante.
Moi j'en suis à 45 kkms, il faudra que je change entre 50 et 60 kkms je pense.
En 18 pouces ça reste très raisonnable (quand je disait "là ça douille" c'était de l'ironie)
Sur ma P3, je l'avais vendue à 100 kkms+ avec les pneus d'origine, donc manifestement je n'ai pas une conduite trop violente.

Pour la batterie, il y a eu un poil d'amélioration sur les modèles livrés, je crois qu'ils ont optimisé des trucs à la marge.
Mais c'est le changement de chimie et de techno des batteries qui fait que les nouveaux véhicules ont des capacités supérieures, même si le modèle ne change pas. Par exemple sur la SR, la batterie est passé de 55 kWH à 60 kWh sans changement de référence, et en parallèle d'une chimie NCA (Nickel Cobalt Aluminium) à une chimie LFP (Lithium Fer Phosphate).

Bonjour,

au détriment de la densité énergétique, ce qui se traduit par une augmentation du poids de la TM3 et une légère diminution des performances. Comme la TM3 est prévue de base pour du 75 kWh en batterie Li-Ion "classiques", le passage à la technologie LFP en 60 kWh n'a pas dû être problématique question encombrement. En outre cette technologie apporte l'avantage de pouvoir charger à 100% sans arrière pensée. A voir ensuite si les températures hivernales ne grèveront pas trop l'autonomie de ces modèles.

 

[lmd]

Je suis tout à fait d'accord avec toi, la puissance de charge est un facteur majeur.
Cette puissance de charge dépend essentiellement de deux facteurs :

• la puissance disponible à la prise
• la capacité de la batterie/ du véhicule à encaisser cette charge

J'oublie le cas de la charge à domicile / destination, puisque dans ce cas on a typiquement 10 h (la nuit) pour refaire le plein.

Il y a deux manières de charger une batterie de VE/VH :

• en courant alternatif (AC) monophasé ou triphasé
• en courant continu (DC)

En courant alternatif (AC), c'est du 3 à 9 kW à la maison, ou du 11 / 22 kW sur des bornes "de ville".
Pour le 11/22, c'est via le câble et la prise "type 2" (gros câble bleu). Mais la plupart des VE/VH ne savent charger qu'à 11 kW en AC, car leur transformateur interne a une puissance limitée.

En courant continu (DC), on change d'échelle, la puissance de charge est de 50 à 350 kW suivant la borne. Là le transformateur est dans la borne, et le courant continu arrive directement dans la batterie via la prise CCS, qui est un type 2 modifié avec 2 pôles supplémentaires pour le DC.
Et là, le facteur limitant est la capacité de la batterie à accepter la puissance disponible : La Zoé accepte 50 kW, la e-2008 100 kW, la Tesla 3 250 kW et la Taycan plus de 300 kW.

Il faut donc d'une part choisir un VE/VH avec une "vitesse" de recharge correspondant aux besoins, et également bien choisir ses arrêts de recharge afin d'éviter de passer 3 heures sur une prise 11 kW.

Aujourd'hui, avec les nouvelles bornes à plus de 200 kW c'est presque le problème inverse qui se pose : avant on chargeait à 125/150 kW, donc en on avait le temps de boire un café et de "changer l'eau du poisson".
Avec les nouvelles bornes, il faut choisir car 20-25 mn c'est vraiment court comme pause !

 

[ziocar]

Quant a l’indice de vitesse, il m’a été rapporté (et je l’ai déjà dit sur le fil « pneus »), le choix n’est pas en rapport avec la vitesse max de la Prius, mais avec la résistance à l’échauffement dû au couple électrique au démarrage. C’est la raison évoquée chez Toy en tous cas et que je considère comme sensée.

Les pneus ayant un indice de vitesse plus élevé ont un épaulement latéral plus rigide, ce qui leur permet d'avoir de meilleures performances de freinage et de tenue de route. Lorsqu'un pneu est en mouvement, il développe de la chaleur. La chaleur est l'ennemi numéro un des pneus et affecte leurs performances et leur durée de vie.
Un pneu avec un indice de vitesse inférieur et une épaule plus souple fléchit et chauffe davantage. Le résultat ? Il s'use plus vite.

Lien

Je pense que c'est un peu comme, par exemple, la limite de poids inscrite sur les notices d'avertissement d'un chevalet d'arrimage, qui est toujours beaucoup plus élevée que le poids que vous utiliseriez normalement, pour plus de sécurité, dans le cas des pneus , par exemple, 270 km/h est la limite supérieure après laquelle le pneu n'est plus sûr mais, logiquement, ce n'est pas qu'à 269 km/h le pneu est le plus sûr et qu'à 271 km/h il perd immédiatement toute sécurité mais c'est une perte graduelle, donc à 200 km/h il est très sûr.

 

[planétaire]

En fait l'indice de vitesse des P2 aura eu et a encore un paquet de fausses explications.
Je vous rappelle qu'il est de V en France et S aux USA. Même véhicule, même vitesse maxi.
J'ai ma petite idée là dessus, mais c'est pas le sujet.

Et justement, les utilisateurs de P4 phev peuvent-ils me confirmer que sur ce phev, en EU l'indice est H, sauf pneus neige, verglas, banquise

 

[inferno74]

Aujourd'hui, avec les nouvelles bornes à plus de 200 kW c'est presque le problème inverse qui se pose : avant on chargeait à 125/150 kW, donc en on avait le temps de boire un café et de "changer l'eau du poisson".
Avec les nouvelles bornes, il faut choisir car 20-25 mn c'est vraiment court comme pause !

Oui, enfin.... Cela reste énorme par rapport a un remplissage de réservoir d'essence... Et même si l'on doit rester au froid et au vent 😉
C'est donc bien pour cela que je parlais de temps de charge, tout à l'heure, et non pas de puissance de charge.

 

[planétaire]

Je ne pratique pas du tout les mêmes distances que lmd avec notre VE ni les mêmes distances et c'est pas le même VE.
Et pourtant 15 mn de durée totale on trouve que c'est trop court, 20 mn on commence à avoir le temps de "souffler".
On a finalement le même ressenti que @lmd, en tant qu'utilisateur régulier des bornes.

Ce ressenti peut dépendre fortement de chacun.
On ne peut pas comparer d'une manière basique la durée de remplissage d'un liquide avec la durée d'arrêt total à une borne.
C'est sur que face à ceux qui ne s'arrêtent QUE pour faire le plein, payer et zou, en VE ce sera plus long en cours de trajet au delà de xxx km.

En tout cas après 10 ans de roulage en électrique il est absolument hors de question de faire marche arrière. Niet.
Même pas besoin d'aborder les bilans environnementaux. On prend un peu plus qu'avant le temps de souffler.

A+

 

[JeanB]

Le seul bémol, par temps froid si on recharge en descente alors que la batterie est pleine, le moteur démarre. On en a parlé longuement dans un autre fil.

Question aux utilisateurs de P4 HR (pour en revenir au sujet 😢 ) : dans le cas cité (descente et batterie pleine) le thermique démarre, d'accord, mais en mode compresseur sans consommer d'essence, non ?

 

[JPS57]

Question aux utilisateurs de P4 HR (pour en revenir au sujet 😢 ) : dans le cas cité (descente et batterie pleine) le thermique démarre, d'accord, mais en mode compresseur sans consommer d'essence, non ?

Bonjour,

ci-dessous une discussion ancienne sur le mode B de la Prius, ici en version II, mais cela ne doit pas fondamentalement changer sur la P4 PHV.

mode "B", batterie "pleine" et bruit

Ian51, merci de me dire que c'est une prius 2 lol, j'avais lu dans le forum que la 3 était sortie, donc c'est une prius 2, pour le 40e anniversaires, c'est une série spéciale crée pour le 40e anniversaires de Toyota Suisse d'où le logo spécifique 40e anniversary sur le coffre, donc des...

prius-touring-club.com

Toujours est il qu'il y a intérêt à vider la batterie de traction en franchissant un col même si cela peut se traduire par des courants de décharge élevés pour une si petite capacité de batterie utile . En effet, c'est fou comme la descente d'un col alpin par exemple est capable ensuite de remplir pratiquement les 6 kWh utiles disponibles en mode EV. Si on a laissé quelques kWh en haut du col, on le regrette rapidement car le mode turbine n'est pas des plus agréables!

 

[Mal_B]

Ce n'est pas le même phénomène que le compresseur de toutes les Prius. Sur une PHV la batterie chargée à un peu de place encore pour récupérer de la charge en descente. Cependant, si la température est sous le seuil de 11° (selon PriusFan si je me souvient bien) et que l'on fait entrer un courant un peu fort dans la batterie, le thermique démarre en mode normal, en consommant, pour se mettre en chauffe, probablement pour le cas où il devrait ensuite tourner en mode compresseur, ce qui n'arrive que si l'on fait de longue descente à pleine charge. Je n'ai vu qu'une fois le mode compresseur sur la PHV, en roulant vers Paris, dans la descente du Morvan, alors que j'avais conservé la batterie pleine pour la capitale. Depuis je ne roule plus jamais en laissant la batterie complètement pleine. Chez moi à partir de cette saison dès que je pars en descente le moteur se met en chauffe au bout d'un kilomètre de descente au moment ou je ralenti pour passer un lacet. La seule manière de l'éviter est de consommer un peu de batterie avec le chauffage ET de ralentir très en amont de l'épingle pour ne pas charger trop violemment.