Prius III : caractéristiques techniques

En mode B, peut être que je me trompe, mais il me semble que le moteur thermique est directement entrainé par les roues, donc la question de la récupération d'énergie ne se pose pas dans ce cas la il me semble.
 
Avec le scangauge, je vois très bien que je regagne beaucoup plus de batterie en utilisant le mode B, j'ai eu des pointes à 95A de recharge (certe c'était en pente et un léger freinage) mais en moyenne c'est des pointes à 75A
 
Alluimage fugitif du moteur thermique en décélération

Bonjour,

je reviens sur le phénomène curieux observé par Le fox, et dont il me semble avoir déjà entendu parler (mais ou ?).

Si j'ai bien compris:
1/ au début d'une décélération entamée à plus de 75 km/h, le thermique tourne à vide.
2/ Lorsque la vitesse, qui décroit, arrive au seul de 73 Km/h, le moteur thermique s'allume quelques secondes et brûle un peu de carburant;
3/ la vitesse continue de décroître, et le thermique s’arrête de tourner.

J'écarte la volonté de garder le catalyseur au chaud (car il est déjà refroidi par le passage des gaz non brulés lors de la séquence de rotation à vide ), et je hasarde une première hypothèse :
Ce qui est certain, c'est que le HSD est un système hybride. Donc le véhicule peut à tout moment avoir besoin de solliciter la puissance du moteur thermique; Le thermique doit pouvoir démarrer à tout instant, sinon le véhicule est en panne et sera immobilisé à très brève échéance.
Toyota, voulant s'assurer que le thermique fonctionne, effectuerait ce petit test avant d’arrêter la rotation du thermique, pour prévenir le mieux possible une éventuelle impossibilité de le redémarrer. Si le redémarrage est chaotique (il y a toute sorte de capteurs qui pourraient montrer un mauvais fonctionnement du thermique : cliquetis, vitesse de rotation ), je parierais que l'unité de gestion tentera de maintenir le thermique en marche (quitte à l'accélérer un peu pour ne pas qu'il cale) , et que le conducteur sera 'cordialement invité' à se rendre au garagiste fissa. A mon huble avis, cette 'mesure de prudence' serait bien dans le style de Toyota qui ne voulait surtout pas que les utilisateurs de ces premières Prius tombent en panne. :jap:

Qu'en pensez vous ?

A+
 
Je pense que tu fais fausse route.
Cette procédure est clairement liée à la vitesse max de rotation de MG1, ainsi que je l'ai expliqué plus haut.
Je reconnais que cela n'en explique pas le pourquoi pour autant.

En réfléchissant, je me demande si ce ne serait pas pour garantir que MG1 ne dépasse jamais cette valeur max durant cette phase transitoire critique.
Une ré-accélération en restant en EV à ce moment précis, pourrait en effet poser problème, parce que, à priori, c'est justement MG1 qui sert de démarreur.
Or s'il tourne déjà à sa vitesse max, lorsqu'on lui demande de relancer le thermique, ça pourrait être limite.

Juste une hypothèse...
 
Rien que pour ça je ne regrette pas mon achat.

Sans blague, je suis encore surpris par tous les paramètres qui doivent être gérés et la façon dont ils le sont.

C'est toujours aussi passionnant et je remercie les experts de nous faire partager leurs connaissances.
 
frg62 à dit:
Je pense que tu fais fausse route.
Cette procédure est clairement liée à la vitesse max de rotation de MG1, ainsi que je l'ai expliqué plus haut.
Je reconnais que cela n'en explique pas le pourquoi pour autant.
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Je crois que l'objet des hypothèses de Genfutures n'était que la brève injection qui précède l'arrêt du thermique (et même celle qui précède son démarrage, si par exemple, on passe le cap des 77km/h dans une descente).

Toyanto à dit:
Avec le scangauge, je vois très bien que je regagne beaucoup plus de batterie en utilisant le mode B, j'ai eu des pointes à 95A de recharge (certe c'était en pente et un léger freinage) mais en moyenne c'est des pointes à 75A
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Ca ça n'est pas logique : en mode B, une grosse partie de l'énergie est dissipée par le thermique, dès lors, on ne peut pas en récupérer autant qu'en mode D, à freinage égal.
Cependant il est possible effectivement qu'en plus du frein moteur "mécanique", la récupération d'énergie soit plus élevée, ce qui donnerait une intensité de charge instantanée plus élevée qu'en mode D, mais beaucoup moins longtemps. Donc forte intensité, mais récupération globale plus faible.
 
J'ai constaté ce phénomène.
Assez déroutant parfois, surtout en descente ou on sent une légère accélération lorsque l'injection se fait pour arrêter ou démarrer le thermique.
 
frg62 à dit:
...
Cette procédure est clairement liée à la vitesse max de rotation de MG1, ainsi que je l'ai expliqué plus haut.
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Oui, tout à fait d'accord.

frg62 à dit:
...
En réfléchissant, je me demande si ce ne serait pas pour garantir que MG1 ne dépasse jamais cette valeur max durant cette phase transitoire critique.
Une ré-accélération en restant en EV à ce moment précis, pourrait en effet poser problème, parce que, à priori, c'est justement MG1 qui sert de démarreur.
Or s'il tourne déjà à sa vitesse max, lorsqu'on lui demande de relancer le thermique, ça pourrait être limite.

Juste une hypothèse...
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Pas bête ! C'est bien possible que ce soit le souci d'éviter un 'choc' si on excède le seuil de vitesse limite de rotation du MG1 qui oblige à faire tourner le moteur thermique. (disons 73 Km/h)

Maintenant, peut être que Toyota aurait pu décider de laisser tourner à vide le thermique jusqu'à une vitesse un peu inférieure au seuil (par exemple 69 ), et relancer le thermique si la vitesse remontait au dessus de 71 ?

Je serai curieux de voir comment la prochaine génération de HSD (la Prius IV, manifestement) gérera cette situation.

A+
 
Pour info, j'ai repéré ces derniers jours que l'on peut aller jusqu'à au moins 75 km/h (compteur) sans que le thermique ne doive tourner à vide.

Donc la réinjection autour de 72 km/h correspondrait effectivement à un seuil de sécurité, ainsi que tu le décris.

Par ailleurs, je m'étonne que planétaire ne soit pas encore venu apporter ses connaissances dans ce débat... :wink:
 
Je confirme qu'il y a bien un hystérésis : à l'accélération, le thermique démarre entre 77 et 78 km/h, tandis qu'à la décélération, celui-ci ne s'arrête de tourner que lorsqu'on passe entre 74 et 73 km/h.

Et c'est bien heureux, sinon, rouler à la limite serait un gouffre à carburant (et d'un inconfort certain).

D'ailleurs, quand je fais du P&G, je place la limite de pulse à 77 km/h, car si on les dépasse, le thermique continue à tourner pendant une partie de la phase de glide, ce qui est moins efficace (sans compter l'injection à l'arrêt du thermique).
 
Comproimis

frg62 à dit:
...Par ailleurs, je m'étonne que planétaire ne soit pas encore venu apporter ses connaissances dans ce débat... :wink:
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Alors, juste pour info, j'avais testé une transition de neutre thermique arrêté à drive à 105 km/h réels. Le thermique avait démarré normalement.
Or sur P2, MG1 est vers 10 000 tr/mn à 109 km/h quand le thermique est arrêté, 10 000 tr/mn c'est son régime maximum.

Sur P2 la transiton est entre 64 et 66 km/h (plage d'hytérésis pour les raisons données par Zoolander). Elle remonte à l'époque de la P1 dont MG1 était limité en régime maxi.

Sur les P3 le seuil est visiblement un peu plus haut mais les principes restent, et pas que chez toyota.
Il se peut que ce seuil soit maintenant plutôt un compromis entre ne pas avoir trop de démarrages/arrêts du thermique (pollution, conso d'électricité au démarrage) et au contraire le garder arrêté pour des glides moins consommateurs d'énergie. Il faut compter de l'ordre de 1,5 kW de pertes quand il tourne à vide à 990 tr/mn.

A+ ;-)
 
Donc, si on passe en neutre, par exemple, dans une descente autoroutière, le thermique reste arrêté ?
 
Je ne sais pas à quoi est liée la limitation de MG1, est ce une limitation d'ordre mécanique, ou plutôt une limitation "électrique" ?
Dans le second cas, si on est en neutre, il ne produit rien, il tourne dans le vide, et donc il peut tourner plus vite.
 
Le fox à dit:
Donc, on peut passer en N à n'importe quelle vitesse sans risque pour la mécanique ?
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Le risque n'est pas pour la mécanique mais pour le freinage qui devient moins efficace du fait de l'absence de freinage électrique.

Il est donc conseillé de faire un essai au préalable pour éviter d'être surpris.

A noter également qu'en cas d'un besoin urgent d'accélèrer il faudra préalablement passer en "D" donc du temps perdu.

Ce serait dommage d'avoir un accident pour économiser quelques gouttes de carburant...
 
Bonjour à tous,
Je ne savais pas trop où poster cette question et j'espère qu'elle est bien placée dans cette file.
Un ami, propriétaire d'une Prius 3 m'a indiqué qu'il fallait débrancher la batterie en cas de non utilisation du véhicule pendant plus d'une semaine. Je n'ai jamais entendu parler de cela ni rien lu à ce sujet dans la notice constructeur.

Quelqu'un aurait il des infos à ce sujet ?
Merci
 
:eek: :eek: :eek: ??? légende urbaine, un ami d'un ami d'un ami a dit que ...... :grin:

non. la batterie HT, on n'y touche pas !!!

après, il peux arriver que la petite batterie 12V se décharge, mais certainement pas au bout d'une semaine, à mois de laisser une lumière allumée .

sur ma PII, elle est déjà resté 3 semaine sans que j'y touche, aucun soucis (elle à 7 ans, batterie 12V d'origine)
 
Itou

Les miennes (PII, PIII), sont déjà restées plusieurs semaines (jusqu'à 3) sans bouger et zéro pb.

De mémoire, le manuel de la PII précisait en effet qu'il fallait rouler au moins une fois tous les 15j, mais je ne me rappelle pas qu'il recommandait de débrancher la batterie.

Quand je pars longtemps, je coupe le smartkey (je le faisais en tout cas sur la PII)
 
" on" m'avait dit que .............. oui mais pas que ............. l'as tu vu de toi même ? alors , commence à douter et ou à te poser les bonnes questions ou , tourne toi vers les bonnes personnes comme par exemple ICI sur le PTC.:jap:
 
Bonjour
Ma P3 resté 10j a l'arrêt à déchargé presque complètement la batterie 12v.
8,9v restant donc impossible de démarrer, les vitres ne descendait pas pour vous dire...
Jai du faire les"cables" et cela un matin en lisant rapidement la notice avant de partir bosser.
démarrage du premier coup et la batterie c'est bien recharger apres 10km
L'explication du dechargement vient du fait je pense a avoir laisser mon emlblutthoot branché
Depuis je l'enlève a chaque fois que je laisse la voiture pour plus de 2 jours
Stephane
 
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