[Prius III Plug-in] mode HV, EV, EV-City

[Less Polluter]

Merci pour vos réponses rapides.

Il est vrai que je l'ai eue avec l'extension déchargée et j'ai commencé par faire un tour sur autoroute. Donc ça pouvait pas booster vu qu'il y avait rien dans le booster.

Mais ensuite, je l'ai rechargée. Non, non pas sur une borne mais en faisant plusieurs tours de luge sur la N118. Après la première descente lorsque je m'apprêtais à remonter je me suis dit que j'étais bête, j'allais cramer dans la monté ce que je venais d'y mettre mais en fait il n'en a rien été. Le stcok de l'extension n'a pas bougé !!! C'est comme ça qu'en 3 AR j'ai réussi à y mettre 4 km d'autonomie qu'au vu de ce que je venais de constater, je n'ai plus utilisé qu'en ville.

 

[falcon]

Désolé, mais avec ton système de HV "surassisté" (pour lui donner un nom), à 130 km/h dans une montée, tu verrais les batteries HT se vider façon hémorragie, tant la demande en puissance est énorme.
En quelques km, elles seraient complètement lessivées !

Non, le but n'est pas d'accélérer en EV uniquement, mais bien d'appuyer le thermique.

Un courant de 60 voire 80A en réaccélération au-delà de 90 km/h va permettre de réduire la vitesse du thermique de 1000 tr/min (4000 au lieu de 5000).

Ma PII sait faire grâce au mode PHEV (le mode mixte, qui décharge le réservoir essence et la batterie ).
Quand je m'engage sur l'A6 à hauteur de Fontainebleau direction l'A77, la différence est plus que sensible entre mode normal et mode PHEV (1000 tr/min de moins quoi 😀). Pourtant, c'est une voie d'accélération qui démarre en bas d'une montée...

 

[frg62]

80 ampères, ça fait environ 16 kW.
La PiP dispose d'environ 4 kWh utile, donc comme je le disais précédemment, à ce petit jeu, en moins d'un quart d'heure, la batterie sera complètement lessivée !

Oui, avant qu'on ne me la fasse remarquer, c'est à moduler par le fait qu'on ne devrait pas passer 15 minutes d'affilée à accélérer...

Mais d'un autre côté, en tournant à 4000 tpm au lieu de 5000, le bruit ne sera pas tellement moindre, et tout aussi peu agréable pour ceux qui se plaignent déjà de la situation actuelle !

Pour retomber dans des niveaux acceptables, il faudrait descendre à 3000 tpm.
Et là ça va faire combien d'ampères ?
Au pif, beaucoup plus que 160, parce que la puissance du thermique n'évolue pas de façon linéaire par rapport à sa vitesse de rotation.

Et déjà à 160 A, on est à 32 kW, soit presque la limite de puissance instantanée de la batterie... en mode EV !!!
(On est déjà au dela des 27 kW max en mode HV.)

Et on ne parle déjà plus que d'un boost de 7 minutes et quelques max.

Sans compter que je doute que ce soit bon pour la longévité de la batterie de tirer dedans de façon continue comme un malade...

Tout cela pour dire que cela fait beaucoup de risques supplémentaires en ce qui concerne la durée de vie de la batterie, pour un résultat pratique très discutable.
Je comprends que cette voie n'ait pas été suivie chez Toyota.

PS. Dans ta PHEV, tu as quelle capacité totale, et quelle puissance instantanée max ?

 

[falcon]

PS. Dans ta PHEV, tu as quelle capacité totale, et quelle puissance instantanée max ?

6 kWh et 25 kW max.

Dans la pratique, une rampe d'autoroute, ça se grimpe en quelques dizaines de secondes.

Je ne vois vraiment pas le problème pour la sollicitation de la batterie : sur une Prius "classique", je te tape 60 à 80A dans la batterie quand je veux (ou presque) : il suffit d'appuyer d'une certaine façon sur l'accélérateur. Les contraintes seraient donc sensiblement identiques.

 

[Chris rebel 78]

Je viens apporter un peu de comparaison d'usage normal, et non de performance extrème ( usage en bon père de famille )

Circulation courante plafonnée à 70 - 80 Km/h
--en standard, le thermique est 1400 - 1800 rpm, selon le relief.
le passage en PHEV fait descendre de 400 rpm en thermique et prélever de 10 à 30 - 35 A, quelque soit l'effort demandé..

--à 100 - 110 km/h, le comportement est le même;
A 130, idem.
la demande d'accélération forte en PHEV va demander plus au thermique, et la batterie ne lâchera pas plus d'Ampérage, elle acceptera peut être un petit 50A, mais ne l'a pas encore fait jusqu'ici;

Comme je ne m'amuse pas à faire du pied au plancher, je n'ai pas vu de 100A sauf en EV.

Mais, je trouve toujours l'augmentation de poussée au relaché doux de l'accélérateur, avec stabilisation du thermique vers 1300 - 1500 rpm ( on l'entend grogner doucement exactement comme avant d'avoir été équipé des batteries.

 

[frg62]

6 kWh et 25 kW max.

Dans la pratique, une rampe d'autoroute, ça se grimpe en quelques dizaines de secondes.

Je ne vois vraiment pas le problème pour la sollicitation de la batterie : sur une Prius "classique", je te tape 60 à 80A dans la batterie quand je veux (ou presque) : il suffit d'appuyer d'une certaine façon sur l'accélérateur. Les contraintes seraient donc sensiblement identiques.

Bon, ben déjà tu disposes de plus de 50% de capacité en plus qu'une PiP !

Ensuite OK, juste pour une rampe d'autoroute, ça passe.

Mais dans une montée raide qui fait 2 km où l'on demande de maintenir les 130 km/h (cruise control par ex.), on fait comment ?
Ca va pomper un max, comme déjà expliqué, si on veut un résultat intéressant au niveau sonore.
Parce que je le répète, gagner 1000 t/m à ces allures (5000 --> 4000), c'est cacahouette au niveau du bruit dans une P3 (ça chahute un peu moins sous le capot sans plus).
Et en se limitant à tes malheureux 80 ampères, cela ne fera aucune différence notable, que ce soit en conso ou en confort.

Et surtout, ta suggestion n'est viable que si elle peut être automatisée.
Or pour fonctionner à bon escient, il faudra un choix du conducteur de l'activer ou pas.
Sinon, justement, comment différencier l'accélération temporaire sur la bretelle d'autoroute, de la longue montée à 130 sur cette même autoroute ?

Pour le conducteur lambda, c'est beaucoup trop lui demander.
Tant de complications le fera même fuir, et rejeter le concept de l'hybride.

Et je rappelle que l'architecture de la P3 est nettement plus adaptée d'origine aux vitesses autoroutières que celle de la P2.
Peut-être que sur cette dernière, il y aurait possibilité de gratter quelque chose dans ces situations, mais sur la P3, j'en doute très fortement.

 

[Chris rebel 78]

Ma P2PHR a fait 5,5l/100 sur 1000 Km dont une moitié du trajet sur autoroute Allemande à 145 - 155 Km/h, le reste aux limitations en Belgique et France.
Le tout en Standard Prius Like, 2 personnes et bagages moyens, carburant E10.

La batterie travaille tout le temps.

Je crois me souvenir que des amateurs de vitesse sur autoroute sont vers 6,5 - 7,5 l/100 Km.

C'est quand mème un aspect qui n'est pas souvent rappelé.

 

[planétaire]

Combien de recharges ?

J'adore la magie, mais

De la façon dont est formulé ton post tu sembles gagner 1 à 2 litres aux 100km soit sur 1000 km 10 à 20 litres avec le trajet indiqué.

En énergie mécanique cela nous fait 33 à 66 kWh, soit 39 à 78 kWh en sortie d'accus, à cause des rendements divers.

Donc sans préciser le nombre de recharges, au mieux 8kWh chacune quand tes accus étaient en plein forme et en rechargeant juste quand ils sont déchargés, cela nous fait entre 5 et 10 recharges pleines.

Un bel exploit

 

[Chris rebel 78]

Le tout en Standard Prius Like, 2 personnes et bagages moyens, carburant E10.

La batterie travaille tout le temps.

.

J'ai bien précisé en Standard Prius -Like
Je n'ai pas dit avoir utilisé ma batterie.
Ces 1000 Km ont été roulés d'une traite, avec 1 plein en cours de route, et comme je note tout, je sais ce que j'ai roulé, étant donné que le lendemain matin, j'ai complété le réservoir pour bien isoler ce trajet avec sa consommation.

 

[Lolox]

Bonjour,

Je m'apprête à faire mon premier trajet en "tout autoroute", et j'ai quelques points que je ne maîtrise pas encore concernant la gestion des différents mode de la P3 PI.

J'ai remarqué que lorsque j'aborde une voie rapide en mode EV, j'ai un thermique qui est plus en retenue à l'accélération et après avoir vu fondre mon autonomie en EV elle tend à se stabiliser voire remonter dans les descentes.
Lorsque j'utilise ce mode j'ai une consommation de carburant plus faible qu'en mode HV.

Justement, en mode HV, j'ai une autonomie EV qui fait le yoyo et une consommation de carburant plus importante que dans le mode précédemment évoqué, sur un trajet similaire.

Du coup, en prévision de mes 400 km en tout autoroute, quel mode dois je privilégier selon vous ?
N'est il pas préjudiciable aux batteries, de maintenir le mode EV à 110 km/h et plus, sur de longues périodes selon votre expérience ?

Merci d'avance pour ceux qui feront l'effort de me lire et qui auront le courage de me répondre

 

[Robain]

Une autonomie en EV qui fait le yoyo ? Tourne toi vers le président du club . Et c'est juste pour rire hein.
Sur une P3PI , je ne sais pas , mais sur la mienne , je sélectionne très rarement un mode " de roulage ou de conduite" et elle se porte très bien. Elle fait tout toute seule 😀

 

[Mister MMT]

Le mode EV n'est possible que tant que la capacité de la batterie prévue pour cet usage n'est pas épuisée. Après, la batterie fonctionne avec une capacité réduite, comme une hybride normale, sauf qu'elle peut emmagasiner plus d'énergie par la récupération.

Tu verras que lorsque la capacité prévue pour le mode EV est épuisée, l'affichage de la batterie changera de pleine à celle en barres. Il n'y aura plus d'autonomie en EV affichée.

Sur un long trajet, tu ne pourras peut-être pas recharger souvent, et ta Prius fonctionnera donc le plus souvent comme une hybride normale. Mais elle consommera moins qu'une Prius 3 non-rechargeable.

D'autres amis plus compétents que moi pourront compléter.

Jan

 

[Robain]

Daniel 51 , c'est un gars bien et il s'y connaît et en plus il est fort en basse conso 😀

 

[magneton]

Attention Lolox, sur la PI, le mode EV n'est possible que jusqu'à 92 km/h compteur environ. Je ne connais plus la valeur exacte, mais lorsqu'elle est dépassée, c'est mode HV automatique. Je n'ai pas constaté ce que tu décris!
Personnellement, j'ai toujours pris la précaution de forcer le mode HV lorsque je savais que je solliciterai fortement le moteur thermique, simplement pour le faire monter tranquillement en température. Je n'aimais pas lancer le moteur directement à 90 km/h, même si Toyota a bien étudié cette possibilité.

 

[magneton]

Lolox, la PI utilise le batterie EVmême en mode HV. Il suffit que les conditions soient remplies: thermique en température, vitesse inférieure à une certaine valeur, demande de couple importante, etc. On peut donc vider la batterie même en mode HV. Mais on peut aussi la recharger fortement, lors de grandes descentes par exemple. J'arrivais sur mes trajets autoroutiers à conserver une autonomie EV de 12 kms environ, ce qui me permettait de finir mes trajets en mode EV pur.

 

[Mister MMT]

En effet, en mode HV, le système va garder l'autonomie EV restante, voir l'augmenter par récupération d'énergie, par exemple dans des descentes.

Mais une fois la capacité réservée au mode EV épuisée en roulant en mode EV forcée (appui sur le bouton EV), elle ne pourra plus y retourner. Au contraire, elle fonctionnera très bien en mode EV volontaire (en mode HV, en exerçant une pression légère sur l'accélérateur), baissant ainsi la consommation d'essence.

Pour moi, la PI reste le système HSD 1,8 l le plus abouti. L'arrivée de la P4 PI y mettra fin, mais en attendant, acquérir une PI d'occasion peut être une très bonne idée.

Jan

 

[magneton]

Je confirme, cette PHR est très aboutie. Sur autoroute, d’après mon expérience à 130kms/h GPS, elle égale la P4 en consommation! Et bien sur, elle est inégalable en mode EV (pour les autres hybrides Toyota bien sur).

 

[Lolox]

Merci à vous tous pour vois conseils et vos impressions concernant le fonctionnement, pas toujours évident, de ce formidable véhicule 😉


En fait, ce que je voulais dire c'est que sur un même trajet (d'une trentaine de km en majorité sur voie rapide) selon que l'on reste en mode "EV", ou que l'on bascule en "HV/EV", on obtient des consommations bien différentes et une gestion de "l'autonomie en EV" tout aussi différente.

Lorsque je reste en mode "HV/EV", la plupart du temps, le thermique se lance lorsque je prends la 2x2 voies et ne participe pas à la traction du véhicule (ou alors très peu) durant à peu près 1 km, le temps de se mettre en chauffe j'imagine. On le ressent très bien à la conduite où l'on reste dans la douceur de la traction "EV", avec à 116 km/h au compteur une conso instantanée d'un peu moins de 5L/100 km.
Et puis au bout d'1 km, on sent que le thermique prend le relais avec une montée en couple, une conso instantanée qui s'envole à près de 10L/100 km et le flux d'énergie qui s'inverse en direction des batteries.
Durant ce laps de temps, l'autonomie "EV" a bien fondu, passant souvent de 17 km à 13 km environ.
Dans ce contexte l'autonomie ne regagne pas grand chose tout du long de mon trajet d'une quinzaine de kilomètres en voie rapide. Au mieux, avec la décélération anticipée en sortie de voie rapide, je reprends la départementale avec 14 ou 15 km "d'autonomie EV".
Sur mes 10/11 km de voie rapide la conso du thermique fluctue régulièrement entre 5 et 10 L/100 km en fonction de la déclivité du terrain.

A l'inverse, si je ne passe pas en mode "HV/EV", et que je reste sur la position par défaut "EV", le début du trajet lorsque je prends à la 2x2 voies se fait à peu près dans les mêmes conditions.
Sauf que, "l'autonomie EV" après sa fonte du début de voie rapide, se stabilise rapidement, et ne fait que regagner poussivement des km au fur et à mesure du trajet.
Parallèlement à cela, on sent que la traction électrique intervient plus régulièrement dès qu'il y a le moindre faux plat, et même à 116 km/h stabilisés la conso du thermique ne dépasse que rarement les 5L/100 km.

Au final, lorsque je sors de moln trajet quotidien, et que j'emprunte un trajet Remiremont -> Epinal, qui fait 28 km dont 24 km de 2x2 voies, j'obtiens à quelques dixièmes de litres près :

-> en "HV/EV" : 4.4 L/100 km
-> En "EV" : 3.1 L/100 km

Avec, pour l'un comme pour l'autre, une indication d'autonomie en "EV" un peu différente à l'arrivée :

-> En "HV/EV" : 14.5/15 km au maximum
-> En "EV" : 16 à 17 km environ

Du coup, je m'interroge sur ce mode "EV" sur de longues distances au delà des 95 km/h compteur qui constituent le basculement automatique en mode "HV".
Mon appréhension porte sur le fait que je me demande si les batteries, et la traction électrique, sont en mesure de bien supporter 400 km d'un trait à ce régime, sachant que visiblement ils sont plus régulièrement sollicités qu'en mode "HV".

Merci encore à vous, cette voiture est passionnante, et soulève beaucoup d'interrogations sur son fonctionnement optimal.
Quand on vient d'une marque où les seules nouveautés sont les bruits nouveaux qui apparaissent au fil des kilomètres, conduire une P3PI c'est un pur régal de geek !

 

[frg62]

Lorsque je reste en mode "HV/EV", la plupart du temps, le thermique se lance lorsque je prends la 2x2 voies et ne participe pas à la traction du véhicule (ou alors très peu) durant à peu près 1 km, le temps de se mettre en chauffe j'imagine. On le ressent très bien à la conduite où l'on reste dans la douceur de la traction "EV", avec à 116 km/h au compteur une conso instantanée d'un peu moins de 5L/100 km.
Et puis au bout d'1 km, on sent que le thermique prend le relais avec une montée en couple, une conso instantanée qui s'envole à près de 10L/100 km et le flux d'énergie qui s'inverse en direction des batteries.
Durant ce laps de temps, l'autonomie "EV" a bien fondu, passant souvent de 17 km à 13 km environ.

C'est la mise en température de la sonde lambda, exactement comme sur une Prius ordinaire.
A mon avis, il est plus rentable lors de ce type de déplacement, de passer en mode HV bien avant d'arriver à la voie rapide, et de donner au besoin un coup de gaz à vide, pour lancer le thermique.
De la sorte, la mise en température se fera sur une partie du trajet où la conso électrique est moindre, et donc tu "gaspilleras" moins ton autonomie.

Je t'invite à essayer, puis à nous tenir informé du résultat.

 

[jczoom]

conduire une P3PI c'est un pur régal de geek !

Je priussoie

 

[magneton]

Mes règles de gestion du mode HV/EV étaient simples.
Trajet inférieur à 20 kms, vitesse inférieure à 90 kms/ h et batteries pleines: mode EV .
Tous les autres cas: mode HV, puis fin du parcours en mode EV si les conditions ci dessus étaient réunies.
Reste la question du chauffage pour les passagers: EV et sièges chauffants si très petits trajets (<5 kms) ou mode HV pour Les autres trajets.

 

[Lolox]

C'est la mise en température de la sonde lambda, exactement comme sur une Prius ordinaire.
A mon avis, il est plus rentable lors de ce type de déplacement, de passer en mode HV bien avant d'arriver à la voie rapide, et de donner au besoin un coup de gaz à vide, pour lancer le thermique.
De la sorte, la mise en température se fera sur une partie du trajet où la conso électrique est moindre, et donc tu "gaspilleras" moins ton autonomie.

Je t'invite à essayer, puis à nous tenir informé du résultat.

Je vais tenter ce type d'approche, et je vous tiendrai informé au cours de la semaine

 

[Danqueroll]

Pour ma conso, j'essaye de n'utiliser le mode EV qu'en ville et sur les troncons les plus lent.

Donc, dès que j'arrive sur une voie rapide, je passe 2 minutes avant en HV, qui fait que même à faible vitesse, je poursuis en électrique et je recharge l'énergie que j'ai pu perdre précédemment le temps du préchauffage.
Si nécessaire, je relâche un court instant l'accélérateur pour reprendre en douceur et être en électrique le temps de la chauffe.

L'accélération en instantanée affiche effectivement 10l, mais très peu de temps si l'on a une accélération franche.

Mais pour moi, la vitesse n'est pas la copine de l'EV, c'est trop énergivore !

 

[matounet]

Le mode EV est intéressant aussi dans les longues descentes en position B pour régénérer un maximum , même a plus de 92 kmh compteur , je t'invite a faire l’expérience !

 

[Danqueroll]

Le mode EV est intéressant aussi dans les longues descentes en position B pour régénérer un maximum , même a plus de 92 kmh compteur , je t'invite a faire l’expérience !

en fait, j'utilise ce mode uniquement lorsque je prend de la vitesse alors que je souhaite la maintenir voire la réduire.

Ma femme utilise ce mode d'ailleurs tous les jours, ou l'on gagne + 1 km EV sur 200 m ou à peine plus, avec un rond point en contre bas, très efficace pour arriver à la bonne vitesse sans toucher la pédale de frein.

voilà 8 mois d'utilisation, à 2L de moyenne.
Recharge max EV à 26,4 kms.
30 € de 95 pour env 1500 kms. Le contrat est rempli !