[Prius III Plug-in] mode HV, EV, EV-City

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😛Fichtre, si tu habitais par ici, en hiver, tu ne dirais pas cette énormerie !....A ce moment là, même pas question de Canadienne fourrée,
.......sauf à la prendre en chair et en os......tentation ! :super:
 
Mon cher Ageassson ce n'ai pas une question de température d’où tu es, cette hivers on a eu les températures les plus basse de France et pour 15km tu va chauffer quoi au niveau de l'habitacle, pas grand chose, en plus quand tu vas sortir du véhicule tu auras encore plus froid.

Le chauffage pour 30 km ou plus d'accord.:jap:
 
Désolé, mais bien que n'étant pas frileux, par des températures inférieures à 10° C, j'utilise le chauffage !

Conduire dans un environnement trop froid réduit mes réflexes (constatation personnelle), et cela devient donc dangereux pour tout le monde !!!

Néanmoins, je n'essaye pas d'obtenir 22° dans l'habitacle.
Je règle la clim au minimum qu'elle veut bien accepter (17° de mémoire), ce qui permet de réduire fortement la surconso.

En outre, laisser le moteur chauffer 2 minutes avant de se mettre en route réduit encore cette surconso (on ne massacre pas la batterie HT), et permet de bénéficier un peu plus rapidement d'une montée de la température dans l'habitacle.
Avec pour résultat que, même pour un trajet de seulement 15 km, on améliore sérieusement le confort.

Enfin, tu as l'air de penser qu'un trajet aussi court se fera en un temps réduit.
A la campagne peut-être, mais en ville (mon cas), cela peut prendre jusqu'à 3/4 d'heure.
Alors, me les (sur)geler sans chauffage, non merci !
 
ian51 à dit:
Mon cher Ageassson ce n'ai pas une question de température d’où tu es, cette hivers on a eu les températures les plus basse de France et pour 15km tu va chauffer quoi au niveau de l'habitacle, pas grand chose, en plus quand tu vas sortir du véhicule tu auras encore plus froid.........:jap:
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:lecteur:......et bien MERCI....!.......qui qu'il y a dans l'habitacle.......?
Je sais ne faire que 63 Kgs tout mouillé, mais de là à me traiter de "pas grand chose"..........:dispute:
 
Ageasson à dit:
:lecteur:......et bien MERCI....!.......qui qu'il y a dans l'habitacle.......?
Je sais ne faire que 63 Kgs tout mouillé, mais de là à me traiter de "pas grand chose"..........:dispute:
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Pour ma part, j'ai mis un petit radiateur céramique dans l'habitacle cet hiver, avec un programmateur pour le lancer en fin de nuit, 2h avant 6h, pas froid, et tout en EV city, du coup
 
Première déconvenue

:coucou: Bonjour,

Retour du Rassemblement en Belgique, en passant par le Luxembourg et l'Alsace. :coolman:

2732 km parcourus à 65 km/h de moyenne et 4,3 l/100 (chiffres ordinateur tuture)
Deux personnes et leurs bagages; pneus à 2,5 et 2,4 selon préconisation.

Premier défaut à 10000 km/5 mois 1/2. :-?

Boutons et fonctions inactives des choix HV/EV & EV CITY

Ne reste que la fonction Éco.
Ne démarre plus d'office en HV/EV

Après recharge complète de cette nuit: 20,4 km.

Passage en Concession (Lanester) au début du mois de juin.

À part l'utilisation de la "valise", ils semblent "désarmés"!!

Alors, comme on dit, <<affaire à suivre>>...
 
Où en es-tu de cette panne?
 
Bonjour,

Comme déjà dit:

tout est redevenu normal aprés recharges à domicile.😀
Autonomies sur écran aux environs de 20.1 km.

Avec une conduite type "tramway", je me rapproche, parfois des 24 km...:-D
 
frg62 à dit:
Mais je peux facilement deviner ce qui se devrait se passer en hiver le matin : en partant en mode EV, et en demandant du chauffage, le thermique tournera à vide (exactement comme sur une P3 standard), jusqu'à atteindre les 56° C fatidiques, puis se coupera.
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Je pense (j'espère ...) que le thermique ne tourne JAMAIS à vide. Si on n'est pas sur N, la rotation du thermique devrait au minimum en profiter pour remettre du jus dans les batteries...
 
Au de début, le moteur semble tourner sans recharger véritablement la batterie
et le digramme n'indique aucun flux.

Puis, dans un second temps, se dessine un flux vers la batterie
et celle-ci finit par récupérer quelques maigres deux ou trois cent mètres d'autonomie
au regard de la dépense carburant significative effectuée pendant ce laps de temps.
 
Au début le thermique ne fournit que juste assez de puissance pour vaincre ses propres frottements. Il cherche avant tout à chauffer.
Dès qu'il a une température suffisante l'avance à l'allumage, le calage des soupapes etc.. changent et il produit plus de couple qu'il n'en consomme. Si on ne l'utilise pas pour avancer, il va dans les accus.

Exception à cette règle: on appuie sur l'accélérateur plus qu'un certain seuil. Dans ce cas le thermique, bien que froid, va fournir plus de couple. C'est à éviter, sauf urgence.

A+ ;-)
 
Pour la P3 :

- Temps 0 à ±45 secondes : le moteur tourne en régime stationnaire, il envoie 4 à 5 ampères aux batterie (peut monter à 7-8 ampères par temps doux).
Explication : mise en température de la sonde lambda.

- 45 secondes à [variable] : le moteur envoie 15 à 18 ampères aux batterie.
Il continue à tourner en régime stationnaire jusqu'à ce que la température du circuit de refroidissement atteigne les 40° C.

Durant ces 2 phases, c'est le moteur électrique qui assure la propulsion seul. (*)
A noter que si on ne dépasse pas les 15 ampères en traction durant la phase 2, on ne vide pas les batteries HT !

Il s'arrête au delà (hors demande de puissance de traction), SAUF s'il y a une demande de chauffage de l'habitacle significative.
Dans ce cas, il continue à tourner jusqu'à ce que la température atteigne les 56° C, mais assure normalement sa fonction de propulseur quand requis.

(*) Hors toute demande de puissance extrême, où tout est bypassé.
Mais comme vient de l'écrire planétaire, vraiment pas recommandé pour la longévité du thermique !
 
Ben...je ne parle pas de l'écran, mais de la touche EV.

Car, il est évident qu'avec un peu plus deux recharges:

-chacune ayant procuré 20,2km d'autonomie électrique
- et la dernière ayant été consommée intégralement
(j'ai même roulé plusieurs kilomètres avec la batterie full hybride),
-j'ai parcourus bien évidemment, en ville,
un bon nombre de kilomètres de manière purement électrique
et qui vont bien au-delà de ces 3 km comptabilisés
-sans que la touche EV fut appuyée
-alors que le débit des charges initiales (20,2 km) de la batterie
a bien décompté les km EV initiaux (environ 45 km) au fur et à mesure que
j'avais l'occasion de consommer la batterie
pour une furtive circulation en condition purement électrique
comme le fait habituellement une Prius classique avec ses 2 km d'autonomie.

45 km, même si une fraction a pu servir au fonctionnement hybride,
c'est quand même beaucoup de km !...dont une bonne part, en pur électrique,
ne me semblent pas avoir été comptabilisés.

P.S.

Ceci pourrait peut-être expliquer less 194 km qui me manquaient
lorsque je décomptais sur le rapport de conduite EV:
[ODO - HV - EV] = 194 km
comme s'il s'agissait de kms pour lesquels l'ODB ne saurait pas comment classer
Et dont seul ODO conserverait la trace (ce problème s'est déjà produit cet hiver où j'ai dû effectuer un rattrapage de cette comptabilité kilométrique sans que je puisse me l'expliquer)
https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE#5890529774498581282

Et que j'ai intégré sur la comptabilité kilométrique du mode HV

https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE#5890534133447964354
 
Piano à dit:
Ben...je ne parle pas de l'écran, mais de la touche EV.


Ceci pourrait peut-être expliquer less 194 km qui me manquaient
lorsque je décomptais sur le rapport de conduite EV:
[ODO - HV - EV] = 194 km
comme s'il s'agissait de kms pour lesquels l'ODB ne saurait pas comment classer
Et dont seul ODO conserverait la trace (ce problème s'est déjà produit cet hiver où j'ai dû effectuer un rattrapage de cette comptabilité kilométrique sans que je puisse me l'expliquer)
https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE#5890529774498581282

Et que j'ai intégré sur la comptabilité kilométrique du mode HV

https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE#5890534133447964354
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Ok, dans ce cas les KM en EV ne sont pas pris en compte pour le rapport EV / HV, mais quand même pris en compte dans la conso globale, qui doit chuter significativement.
 
Très intéressant. Ça répond à une question que je me posait sur la comptabilité HV EV.
Je partage l'idée qu'alterner HV / EV en circulant trompe le système. Passer en EV systématiquement dans les phases de décélération fait croire au système que la conduite fait récupérer plein d'énergie. Or cette énergie ne vient pas d'une conduite EV, mais d'une conduite HV. L'autonomie grimpe alors artificiellement.
On devrait pouvoir le vérifier en examinant la conso en HV qui du coup doit elle se retrouver pénalisée.?
 
Je me permets d'intervenir en coup de vent.

j'ai observé sur ma P2 que:

Si je régénère en PHEV, j'emmagasine plus d'énergie qu'en Standard.

Votre PI a peut être le même comportement:
Il se peut qu'elle gère une batterie théoriquement plus petite en HV à la régénération,
Alors qu'en EV, comme mon PHEV, elle ouvre tout grand le robinet et remplit la baignoire.

Et votre calculateur ne se trompe peut être pas, il a une baignoire plus pleine, et il en tient compte.

Mais, j'ai peut être tout faux.
je retourne dans ma P2
 
J'ai effectivement remarqué que je commençais à remonter l'autonomie électrique pour la recharge suivante le jour où je me suis servi des ralentissements progressifs en arrivant sur les aires de péages d'autoroute tout en appuyant alors sur le mode EV

Bizarrement, il ne me semble pas que j'obtienne le même résultat pour la recharge suivante lorsque que je récupère de la même manière, mais tout en restant sur le mode HV. Lors de la future recharge, il semble que je n'obtienne pas de bonification d'autonomie comme dans le premier cas.

C'est comme si dans le premier cas, l'économie se réalisait sur la capacité de traction électrique de la batterie

Tandis dans le second cas, l'économie ne réapparaîtrait, effectivement, que sur la consommation carburant et non sur la capacité d'autonomie future de la batterie.

Ce qui est trompeur,c'est que dans les deux cas, l'autonomie présentement utilisable lors du parcours est bien augmentée dans les deux cas,

mais celle-ci ci ne semble pas calculée, disons intégrée dans le calcul lors de la recharge suivante en terme de bonification d'autonomie pour ce qui concerne la seconde manière consistant à rester en permanence en mode HV.
 
Objectif d'une conduite EV en douceur

Ecomobile à dit:
Je partage l'idée qu'alterner HV / EV en circulant trompe le système. Passer en EV systématiquement dans les phases de décélération fait croire au système que la conduite fait récupérer plein d'énergie. Or cette énergie ne vient pas d'une conduite EV, mais d'une conduite HV. L'autonomie grimpe alors artificiellement.
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Peux-tu revoir ce que je pensais de la façon de conduire en mode EV, l'autonomie n'est pas l'objectif
http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=193917&postcount=3143
 
Perso, ce que je regrette c'est qu'il n'y ait pas de mode HV-Boost.

Je m'explique (je n'ai peut-être pas bien compris les choses, vous me corrigerez) :

D'après ce que j'ai pu comprendre lors d'un assez long test de la PHR il y a 3 modes (je fais abstraction du mode Eco s'il y en a un) :
1) EV-City ou la Prius puise dans l'extension de la batterie tant qu'il y a du jus
2) EV qui n'est pas enclencheable s'il n'y a plus rien dans l'extension de la batterie même si la partie réservée au mode HV est à 7 voire 8 barres (mouais,on va dire logique sauf si on veut faire taire le thermique sans forcement se déplacer)!
3) HV qui fonctionne comme sur une Prius normale en ne se servant que de la partie HV de la batterie et ne touchant pas à son extension, sauf pour y stocker l’excédent d'énergie récupérée.

Ce qui me manque c'est un mode HV qui puiserait de l'énergie dans l'extension de la batterie. Imaginons nous un long trajet où on n'aura pas la possibilité de se servir du mode EV-City ou EV. A fond les boulons. Eh bien, si la Prius puisait un peu dans l'extension cela pourrait grandement améliorer son agrément. Dans les longues montés à vitesse élevée par exemple. Le moulin pourrait mouliner moins. Ceci dit dans ces conditions il se peut que l'usage du thermique est nettement plus efficace et la puissance apportée par la batterie insuffisante.

Et la vrai raison, ça se trouve, est du côté du nombre des cycles, qui dans cette configuration serait bien plus élevé, que Toyota préfère limiter.
 
Je crois que le mode HV puise dans l'extension de la batterie.

Il me semble que je comprend les choses différemment au sujet de cette PHR,mais ce ne sont que des observations et je puis me tromper dans leur interprétation . Voilà pour les préalables.


La puissance tirée du mode EV-City est inférieure du mode EV d'un rapport de 27 à 36 kWh, ce paramètrage de puissance permettant d'allonger l'étendue des accélérations jusqu'à 90% de leur usage, sans risquer de déclencher le moteur thermique. La voiture est donc un peu plus molle comme un robinet d'eau où il y aurait un peu moins de pression.

Concernant la disponibilité de la batterie, il me semble bien que la partie de la batterie rechargée sur secteur est tout autant accessible dans les mêmes quantités au mode HV. C'est en tout cas la constatation que je tire du fonctionnement exclusivement hybride que j'utilise actuellement et qui consomme néanmoins mes recharges batterie qui sont scotchées actuellement à 20,2 km d'autonomie estimées. C'est pourquoi je pense que le mode HV puise dans cette extension de batterie. Et il est vrai que chaquenfois que j'aborde une grimpette, le thermique et l'électrique fonctionnent en synergie, économisant le déclin de cette autonomie électrique qui est plus utile dans les embouteillages ou bien toutes ces rues maintenant limitees à 30 km/h (qui se multiplient de plus en plus ) et qui bouffent de la batterie car le moteur thermique est inévitablement inutilisé.

A ma dernière recharge, j'en aie effectuée avec une batterie partiel "EV" totalement utilisée et même la partie HV est même descendue furtivement à deux barrettes pour remonter très vite vers les dernières barrettes.

Par contre, une fois que l'on est rendu dans la partie de l'usage HV de la batterie de traction (dessinée avec des barrettes et ne signalant pas d'autonomie électrique), mais je ne l'ai pas testé, il semble difficile de revenir sur la partie précédente de la batterie (dessinée sans barrettes et à laquelle est adjointe une indication d'autonomie électrique).
 
Less Polluter à dit:
Perso, ce que je regrette c'est qu'il n'y ait pas de mode HV-Boost.

Je m'explique (je n'ai peut-être pas bien compris les choses, vous me corrigerez) :

D'après ce que j'ai pu comprendre lors d'un assez long test de la PHR il y a 3 modes (je fais abstraction du mode Eco s'il y en a un) :
1) EV-City ou la Prius puise dans l'extension de la batterie tant qu'il y a du jus
2) EV qui n'est pas enclencheable s'il n'y a plus rien dans l'extension de la batterie même si la partie réservée au mode HV est à 7 voire 8 barres (mouais,on va dire logique sauf si on veut faire taire le thermique sans forcement se déplacer)!
3) HV qui fonctionne comme sur une Prius normale en ne se servant que de la partie HV de la batterie et ne touchant pas à son extension, sauf pour y stocker l’excédent d'énergie récupérée.

Ce qui me manque c'est un mode HV qui puiserait de l'énergie dans l'extension de la batterie. Imaginons nous un long trajet où on n'aura pas la possibilité de se servir du mode EV-City ou EV. A fond les boulons. Eh bien, si la Prius puisait un peu dans l'extension cela pourrait grandement améliorer son agrément. Dans les longues montés à vitesse élevée par exemple. Le moulin pourrait mouliner moins. Ceci dit dans ces conditions il se peut que l'usage du thermique est nettement plus efficace et la puissance apportée par la batterie insuffisante.

Et la vrai raison, ça se trouve, est du côté du nombre des cycles, qui dans cette configuration serait bien plus élevé, que Toyota préfère limiter.
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Désolé, mais avec ton système de HV "surassisté" (pour lui donner un nom), à 130 km/h dans une montée, tu verrais les batteries HT se vider façon hémorragie, tant la demande en puissance est énorme.
En quelques km, elles seraient complètement lessivées !

Et j'en profite ici pour rappeler que l'énergie cinétique augmente au carré de la vitesse...

Je rappelle également que, après mon second essai de la Pip, j'ai insisté sur le fait que rouler en EV au dela de 50 km/h me semblait aberrant (sauf trajet très court), tant cela drainait les batteries de façon catastrophique.
Ce qui a été confirmés par les possesseur de l'engin.

Alors à encore plus haute vitesse, même si le thermique assure la moitié de la puissance... :-?
 
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