• L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.

Prius III Plug In

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Pente ?

Piano à dit:
Peut-tu développer, Michel, pourquoi tu ne recherches pas spécialement à bénéficier de la pente pour engranger de l'énergie en mode EV ?
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Piano, je parlais de pente montante (dans mon idée) et tu as compris descente ?
Je ne me soucie pas réellement des régénérations, il y a un courant important > 100 Ampères mais ce ne sont que des recharges très transitoires (cette énergie est re-consommée quelques secondes après avoir été engrangée). Je pense que chimiquement la batterie ne souffre pas car ce n’est que pour quelques secondes.
Le cahier des charges parle de 300.000 impulsions de 50 Wh, c'est précisément cela.
Sauf qu’au freinage je vois des blocs de 10, 20 ou 30Wh maxi et que sur l’ODB tous les blocs font 30WH (symbole de voiture), j’ai déjà souligné cette incohérence.
Sur un parcours de 45 Kms je récupère 150 à 200 Wh, donc, c’est la valeur de 3 à 4 impulsions de 50Wh, il me faudrait au moins 50 ans avant d’atteindre la limite des 300.000 impulsions !!!
 
planétaire à dit:
Ce "cloisonnement" existe sur toute hybride rechargeable, de série ou pas. En effet on ne vide jamais les accus à fond. Passé un certain niveau de décharge le système régule à un seuil prédéfini
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Le mode HV me semble maintenir et préserver l'autonomie acquise en mode EV, comme si le mode hybride ne tenait compte que de son quota nécessaire et suffisant pour son fonctionnement.

Cela me donne l'impression qu' il y a comme un cloisonnement fictif au niveau de la batterie entre ces deux modes, du fait de cette fonction de "maintenance d'autonomie EV ".

L'idée que le mode EV ne puisse empiéter, par sécurité, sur le quota de la batterie nécessaires au mode HV, comme l' évoque Chris, me conviendrait bien comme explication.
 
La température extérieure influe peu sur "l'autonomie" de recharge

Vue d'ensemble de mes recharges en lien avec la température extérieure

https://picasaweb.google.com/bruno....chargeeEnModeEV?authkey=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE

Et ces jours-ci, il n'a jamais autant fait froid et du vent glacial
..et pourtant mon autonomie de recharge n'a jamais tant remonté: 18,4 km (température extérieure 2°) !

https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCKv1sZaVrPPm1QE#5848239671754944162

L'explication tient à la méthode de Michel D, expérimentée essentielllement sur les quatre aires de péages de mes parcours autoroutiers , ainsi que 2-3 autres trucs ( passages en HV pour certaines montées alors que je roule en EV).

Mais, il ne faut pas s'illusionner. Dès que je reprend une conduite classique EV, sans faire de chi-chi, cette autonomie de recharge redescend et redescendra naturellement. Ceci dit, je n'ai pas encore dépassé la valeur plancher d'autonomie de recharge des 16,4 km (température extérieure 9°). Alors ça me va !

Je dois néanmoins reconnaître que, ces temps-ci, je fais bien plus de kms d'autoroutes, tandis que mon rythme des kms EV continue sa progression habituellement modérée :
1556 km EV contre maintenant 6126 km en HV

https://picasaweb.google.com/bruno....key=Gv1sRgCMGxxYmJoY6BygE#5848240613400364370

Aussi ça ressemble plus, en ce moment, au fonctionnement d'une Prius MC.
Il y a des mois comme ça.
 
2 parcours essayés de soir

Un aller retour (pas par la même route) avec de petites pentes et montées. Un tronc commun de 20km et ensuite :
- un parcours en départementale (70-90km/h)
- un parcours parallèle en 2*2 voies 90 km/h

Sur le premier : 29.5km pour une consommation de 2.5L/100km à une vitesse moyenne de 50km/h.
Sur le deuxième : 29.6km pour une conso de 3.6L/100km à une vitesse moyenne de 55km/h
Au final, moins de 2 minutes d'écart entre les deux temps de déplacement.

C'est quand même un véritable jouet. Ma femme à côté trouve cela un peu trop compliqué pour son quotidien. Ca tombe bien, ça serait plutôt pour mon quotidien.

Bref convainquant, mais faut sacrément bien choisir son parcours afin d'optimiser les choses. D'autant plus que mes parcours quotidiens comprennent quand même beaucoup de départementale et de 2*2 voies avec une vitesse moyenne de 90km/h. Les gens ont tendance à s'emmerder derrière moi.
 
Ne pas oublier de rendre les trajets surtout agréables pour tout le monde

Cette voiture modifie indéniablement le comportement de ma conduite.

L'essentiel, pour ma part, est de maintenir du plaisir au voyage pour les convives et pour soi-même dans une conduite plutôt calme et sereine, mais sans excès.

-En ville, la conduite EV convainc tout le monde, sans problème; mais il ne faut pas que les compagnons de voyage soient tout de même frigorifiés dans l'habitacle !

-Sur route, la conduite en HV effectuée de manière plutôt calme peut finir par ennuyer, de par sa monotonie. Mais si elle procure une réelle détente au bout du compte, alors l'essentiel, je crois, est sauvegardé. Et c'est souvent le cas avec cette voiture.

Les doubles-voies peuvent permettre aux gens de vous doubler et cela finit par devenir une telle habitude naturelle que cela en devient aucunement frustrant pour personne.
 
gps

Le GPS de la plugin offre l'option pour un calcul de trajet économique.
Est ce que quelqu'un a déjà testé ce mode par rapport à un autre?
 
Un essai

oui et tu peux avoir des surprises.....bonnes ou moins bonnes mais tu arriveras toujours a destination ! En principe ce sont des petites routes et des chemins parcours tres ecolo Un essai ne coute rien 8)
 
Meilleure prise en main sur mon parcours

Voici la suite de mes essais du WE :

Trajet aller, j'ai essayé de passé par un chemin qui augmente le parcours urbain pour bénéficier au maximum de l'EV. Bilan, je gagne 1km par rapport à mon trajet habituel et je n'ai pas spécialement perdu de temps. Au lieu d'avoir 4 km de descente limitée à 90-70km/h, je me retrouve avec une belle descente de 4km limitée à 50km/h (meilleure récupération électrique) et qui finit en ville avant de me mener à mon lieu de travail.
27.8km, consommation de 2.6L/100km avec une moyenne de 54km/h. Tout à fait satisfaisant.

Pour le retour, même parcours que d'habitude mais en essayant d'optimiser encore mieux la vitesse de parcours pour moins gêner la fluidité de la circulation. En montée, j'utilise mieux le thermique pour rester à une vitesse raisonnable entre 80 et 90km/h. Sur les 2*2 voies, je me lance entre 100 et 110km/h en profitant de bonnes lancées rapides et maintenir la voiture lancée en utilisant le thermique ou l'électrique. Je constate que je peux maintenir en mode EV à des vitesses de 90km/h en profitant de l'élan et des descentes.
29.6km, consommation de 2.8L/100km avec une moyenne de 62km/h.

Ce dernier trajet indique une prise en main satisfaisante de la voiture sur mon parcours. Si j'améliore mon parcours, je dois pouvoir descendre légèrement la consommation, mais pas tant que ça je pense.

Quel confort de conduite, une bonne impression de glisse. Dès que ça monte le régime monte un peu et ça ronfle, mais cela reste fugace. L'équipement de la voiture est très bien (mais j'ai l'habitude de rouler dans une vieille voiture sans ODB âgée de 13 ans, alors n'importe quelle voiture moderne apporte un niveau d'équipement satisfaisant). Les finitions plastiques sont quand même décevante au prix d'achat du véhicule. Les remarques de mon accompagnant garagiste :
- probablement peu d'usure des pièces
- les pneus et les plaquettes doivent pouvoir tenir 60000km voire plus avec le style de conduite adopté
- faut aimer la conduite pépère ^^'

Bilan très positif pour moi sur une conduite hivernale.

Depuis mon garage à 10°C, le moteur démarre bien en électrique. Par contre, dès que le thermique se déclenche en sortie de ville, on ne peut l'éteindre tant que la voiture n'est pas à température. Les sièges chauffants pallient bien à l'absence de la climatisation. pas de problème d'embuage pour le pare-brise, par contre la vitre côté conducteur a tendance à s'embuer le long du parcours.
La caméra de recul : il faut du temps pour s'y habituer.
Dans mon cas, sur un parcours de 28-30km, je dois bien réaliser entre 10 et 13km en électrique. Avec les récupérations effectuées en freinage, je dois pouvoir effectuer une simple recharge sur mon lieu de travail pour faire un aller et retour.

Ca devient encore plus intéressant.

Merci de votre attention, je suis ouvert à vos questions.
 
Panne sèche

Comme vous tous, je me demandais quelle était la capacité du réservoir de la PHR. Alors, avec une petite réserve, je l'ai menée au bout... Il a fallu du temps, j'ai fait plus de 300km après le signal de faire le plein. J'ai rajouté un peu plus de 47L en tout dans le réservoir (5L du bidon, 42L à la pompe 15km plus loin), après avoir fait 1410km.
Quand le réservoir est vraiment vide, le thermique s'arrête (évidemment...) et on continue en électrique, j'étais presque à 100km/h donc au delà des 94km/h qui déclenchent habituellement le thermique. On ne peut plus repasser la voiture en HV, l'écran affiche toujours comme quand on est en EV, et on n'a plus la barre verticale centrale, mais la voiture roule toujours.
Autrement ma titine a fait plus de 11000km depuis fin septembre, pour une consommation moyenne depuis le début affichée à 2.9L/100km. Je recharge 1 ou 2 fois par jour, mais il faut dire que je suis à la campagne, et que mes parcours habituels sont souvent au dessus de l'autonomie électrique.
Le temps s'est brièvement radoucit la semaine dernière, la voiture a l'air d'apprécier coté consommation. Vivement le printemps
 
@ Kat Astrof:
Toutes ces mesures de consommations doivent dépendre de la charge initiale de la batterie. Pour être rigoureux il faudrait que cette charge soit identique à chaque départ. A part une recharge complète à chaque fois j'ai du mal à comprendre ce que représente ces valeurs annoncées...
Bon, je fais un peu le candide...
A+
 
jakelec

L'aller et retour s'est effectué ainsi :
Recharge à la maison durant le temps de midi. Autonomie annoncée par le PHR avant de partir : 19.6km. Arrivée au lieu du travail avec une autonomie annoncée de 9.6 km. Légère recharge pendant 1/4h pour repartir avec 12.4km d'autonomie. Arrivée à la maison avec 0.8km d'autonomie batterie.

Je ne vois pas trop ce que tu peux en tirer. Pour ma part, je pense que je dois pouvoir à l'usage ne pas recharger à la maison et faire mes trajets uniquement avec une recharge au travail dans le garage.

Faudra par contre que je mène bien ma barque. Je ne sais pas si comme Michel D avec mon style de parcours et le fait de profiter des recharges en freinage et descente je pourrais obtenir une autonomie de départ annoncée de plus de 20km. Si c'est le cas, une simple recharge au travail suffirait amplement.

Pour avoir le profil topographique de mon trajet, vous pouvez regarder l'un de mes post précédents.
 
Merci !

@fabien266 :
Bienvenue au club des jusqu'au boutistes !
Donc sans pétrole la PHR continue à rouler en VE pur sans pb semble-t-il, cela devrait rassurer certains.
Merci d'avoir tenté l'expérience.
:jap:
 
Kms après alerte dernière barre clignotante

J'ai fait le plein après 150 kms d'autonomie = 0 et j'ai mis 43.3 litres ce qui correspond parfaitement avec la conso affichée qui était de 43 litres.
Je pensais bien que la PRH pouvait rouler en EV avec le réservoir vide car à chaque recharge elle me réaffichait le KM/EV calculé malgré le fait qu'elle était à 0 à l'arrivée précédente. Donc l’ODB vous assure que vous pouvez rouler le KM/EV calculé.
Déduction : il reste 6 litres après clignotement de la dernière barre et faire le plein avant 100 kms (usage autoroute) ou 300 kms si moyenne de 2 litres/100 etc.

D'autre part pour commenter la réponse de FABIEN, les plaquettes doivent durer la vie de la voiture sur une PHR car les freins ne sont sollicités que si l'on dépasse le rectangle de charge.
A ce niveau, d’après les mesures de PLANETAIRE on trouve 150 Ampères avec une tension de 210 Volts soit grosso modo 30.000 Watts, ce qui est l’équivalent d’une centaine de sportifs de haut de gamme qui tirent sur une corde pour freiner la voiture.
Anticiper les ralentissements me semble très important pour cette raison, si on calculait l’énergie perdue en chaleur par les freinages, j’ai calculé qu’on pourrait fournir l’électricité à 225.000 familles à longueur d’année !!! (Si les voitures récupéraient l’énergie comme les PHR)

http://www.planetoscope.com/transport/automobile
 
Michel D à dit:
D'autre part pour commenter la réponse de FABIEN, les plaquettes doivent durer la vie de la voiture sur une PHR car les freins ne sont sollicités que si l'on dépasse le rectangle de charge.
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Pas tout à fait vrai : en dessous de 10 km/h environ, le freinage regénératif devient inefficace, et ce sont les plaquettes qui prennent alors le relais.
Si on écoute attentivement (et qu'il fait assez silencieux autour de la voiture), cela s'entend.

Elles s'usent donc malgré tout, et encore un plus en ville dans les embouteillages où l'on avance au pas, ce qui est souvent le cas pour moi dans Bruxelles, ville plus embouteillée que Paris, je le rappelle !
 
Effectivement, le moteur électrique, lorsqu'il fonctionne en mode génératrice pour créer un frein moteur, récupère d'autant moins que le moteur tourne moins vite. Comme la dynamo des vieux vélos, moins on roule, moins ça éclaire, ici moins ça freine.
Je reste dubitatif sur l'usure des freins mécaniques pour dissiper le peu d'énergie cinétique qu'il reste à une voiture circulant à 10 km/h.
Cette énergie est au carré de la vitesse : ça veut dire qu'à 100km/h, il y a 100 fois plus d'énergie à dissiper (100x100 / 10x10) et donc une grosse usure.
 
Ben je peux te dire qu'au bout de 40.000 km de circulation urbaine et périurbaine (Bruxelles et alentours), je peux déjà voir que les disques avant présentent une petite usure, donc les plaquettes forcément aussi !
(Les arrières aussi par ailleurs.)
Et pourtant je pratique (autant que possible) de très longues distances de freinage en douceur, avec un max de récup d'énergie (ampérage visualisé au ScanGauge pour affiner encore plus l'opération !).

Et je rappelle également que dès que l'on enfonce la pédale de frein, même en mode de freinage regénératif, une partie de celui-ci reste de toute façon assurée par les plaquettes (pondération de l'ordre de 90/10 dans le meilleur des cas).
Il traine sur le forum des graphiques émanant de chez Toyota qui montrent cela.

Donc les plaquettes servent tout le temps, même si leur usage est sans commune mesure avec celui sur un véhicule priustorique !

Enfin, le poids de l'engin en ordre de marche avec conducteur est de l'ordre de la tonne et demi.
Ca représente beaucoup d'énergie cinétique, même à basse vitesse... :wink:
 
Test plug-in

genfutures à dit:
Bonjour,

je rapporte un article signalé par lolo10 dans le fil média : qu'il en soit remercié ! :

c'est un essai de la Prius III plug in publié dernièrement par asphalte.ch :
http://www.asphalte.ch/news/2013/02/essai-toyota-prius-plug-in-hybrid-fr/

Bonne lecture!
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Effectivement, excellent test qui souligne bien le côté non commercial de cette voiture. Les acheteurs ne peuvent se justifier que par autre chose que l’aspect écologique, économique, propre etc.
Pour ma part, c’est le côté technique de cette TOYOTA qui avance à très petit pas vers de plus en plus d’électrique dans le concept hybride qui m’a séduit.
Je ne suis pas pour le tout électrique, les infrastructures ne sont pas prêtes et le coût des batteries extravagant.
Les 2 seules critiques de cet article : énergie consommée 2.8 kWh et non pas 2.4 comme supposé.
Consommation moyenne de 4.72 l/100, ce facteur est tellement dépendant de l’utilisation qu’il n’y a plus de chiffrage possible. TOYOTA annonce 2.1, je fais sur 2500 kms 1.9 et d’autres suivant une utilisation différente de 0.2 à 6.0/100 !!!
 
Michel D,
Pour les 2,8 kwh indiqués, cela correspond au scangauge (pour mon cas en tout cas):

4,4 kmh:
Mini au SOC: 23.1 (en dessous, c'est lhybride classique)
Maxi au SOC: 86.2 (au dessus, sécurité?)
On a donc :86.2%*4.4-23.1%*4.4= 2.7764 kwh 🙂
 
Mesures

C'est bien ce que j'ai trouvé également : 20 consommations de 3 kWh + 5 de 2 kWh sur les 25 dernières recharges complètes, ce qui fait 2.8 de moyenne.
L'article parle de 2.4 kWh.
Je commence à être tenté par le célèbre scangauge, d’après tes mesures peut-on considérer l’indicateur de puissance comme représentant l’intensité consommée de façon linéaire par exemple 50 Ampères au ¼, 100 au milieu et 200 au maxi ?
 
Dernière modification par un modérateur:
Tout dépend de la pente de la route et si tu es à l'arrêt ou pas. Si tu prends un scangauge, tu verras qu'en EV hybride, tu consommes beaucoup moins qu'en EV électrique. J'essais de ne pas dépasser 50 ampères et 70-80 lors de courtes accélérations (ou en côte).
En EV hybride, le max est 50 ampères (barre du milieu du sigle ECO) avant d'allumer le thermique.
Autre remarque, quand la batterie est pleine, en hybride, la batterie aidera le thermqieu jusqu'à 74 (au SOC). Peut-être est-ce une coïncidence pour arriver à la bonne température du moteur (réponse des spécialistes?). Par contre, je ne sais pas si c'est la même choses pour les PII-PI
 
Pourriez vous m'indiquer la différence entre l'EV hybride et l'EV électrique svp ?

Merci
 
EV hybride, c'est quand tu es en mode classique, comme une PI,PII ou PIII MC et EV électrique: mode tout électrique (mode EV )
 
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