Prius III Plug In

[Lelclar]

Il ne faut pas confondre la Prius avec la Volt.
son système est le HSD (hybrid synergy drive),donc c'est un moteur thermique avec un système de récupération d'énergie. Le plug in ajoute une vingtaine km d'autonomie électrique à la Prius de base , et la récupération est constante.
La bonne question est : est ce que la récupération d'énergie permettra d'en récupérer suffisamment pour avoir encore les 20km (après avoir assèché les accus) sans avoir recours au branchement (et là j'en doute...)?

Ça m'étonnerait aussi, puisque ni la volt/ampéra, ni aucune autre hybride de ce type-là n'est apparemment conçue pour recharger leurs Li-ion suffisamment pour permettre à l'électrique de refonctionner seul rien qu'en roulant. Ce que permet la prius ordinaire, mais toujours sur quelques km seulement. Si j'en crois ce que dit genfutures, théoriquement, la prius plug-in, une fois la partie "secteur" des batteries vides, devraient continuer à fonctionner comme une prius normale, avec la partie "hybride" des batteries, c'est-à-dire avec encore quelques kms possibles sur le seul électrique. Mais je ne suis pas sûr.
Ce qui est intéressant, c'est que ces batteries Li-ion sont un peu plus puissantes en mode hybride que des Ni-Mh. Elles peuvent donc davantage soutenir le thermique dans ce mode. C'est ce qu'a l'air de dire Rodin (voir post suivant). Mais je crains que le poids supplémentaire de la plug-in ne la fasse consommer davantage sur autoroute, à fortiori lorsque la partie "secteur" des batteries est vide.
Quelqu'un a-t-il plus d'infos là-dessus?

 

[Lelclar]

Bah, c'est vraiment pas mal!
Le mode EV est bluffant d'agrément; on peut solliciter assez fort avant que le thermique ne vienne à la rescousse.
Les 20km annoncés sont bien là, on a même fait un peu plus car durant cette phase, on régénère aussi, ce qui prolonge l'autonomie EV. et c'était dans la circulation parisienne (périph et A4) un jour de semaine vers 16h00, deux occupants plus bagages.
Ensuite en mode HV, je l'ai trouvé un poil mieux que la P3 en terme de conso.
Si on a du faire le plein en cours de route, c'est qu'on était parti à mi réservoir!!!
De plus en mode HV (fonctionnement hybride) le roulage en électrique est plus étendu (charge et vitesse): les batteries Li-Ion, certainement...

Voilà, j'ai trouvé une autre réponse à mes questions, mais j'ai dû chercher (page 6, 20/04/2010).
Intéressant.

 

[Sandoli]

La Prius Plug In dans sa forme finale différa du modèle de test sur pas mal de points, dont notamment la batterie, les conclusions de Rodin que tu cites ne sont donc pas totalement exploitables.

Ce qui est intéressant, c'est que ces batteries Li-ion sont un peu plus puissantes en mode hybride que des Ni-Mh.

Je crois que les Li Ion acceptent des charges et décharges plus rapides que les Ni-Mh.

Enfin, le HSD aura été rafraichi comme ils l'ont fait pour la CT200h (de mémoire vanne EGR optimisée, et électronique un peu revue).

 

[Lelclar]

La Prius Plug In dans sa forme finale différa du modèle de test sur pas mal de points, dont notamment la batterie, les conclusions de Rodin que tu cites ne sont donc pas totalement exploitables.

Il est vrai que depuis ce post, de l'eau a encore coulé sous les ponts.
Il reste à attendre le salon de Francfort...

Je crois que les Li Ion acceptent des charges et décharges plus rapides que les Ni-Mh.

Je pensais que c'était l'inverse...

 

[Lelclar]

Ce n'est pas moi qui l'affirme mais FORTUNE

J'ai lu l'article, qui me parait tout de même assez orienté.
Il faut un peu relativiser:

Au niveau de la rentabilité, même si on ne connait pas encore le tarif de la prius plug-in, on peut en effet imaginer que la différence de prix devrait tourner autour de 10.000€. Très difficile à compenser même si on ne devait presque jamais faire le plein avec la volt (peu réaliste).

Pour le reste, tout dépend de l'utilisation: celui qui fait des trajets de 60 kms par jour sera avantagé sur la volt/ampéra au niveau consommation.
Pour les plus gros rouleurs ne pouvant recharger ailleurs que chez soi, la prius reste en principe plus intéressante.
Cependant, on ne connaît pas encore toutes les données de la prius plug-in. Etant donné son poids plus élevé que celui de la prius ordinaire, on pourrait tout de même craindre que sa consommation soit plus importante que celle de sa soeur une fois les batteries "secteur" vides, et cela notamment sur autoroute. A moins que la partie "hybride" de la batterie, apparemment un peu plus puissante que la Ni-Mh, ne compense ce poids. C'est ce que Rodin avait l'air de constater lors de son essai de la prius plug-in, mais c'était il y a près de 18 mois, et les choses ont vraisemblablement encore changé depuis, et peut-être pas en mieux.

D'autre part, le coût supplémentaire pour l'acquisition du système de charge de la volt n'aura pas cours chez nous, puisque notre réseau électrique fonctionne en 230 volt (110 aux USA).

Ils ne citent pas l'agrément de conduite de la chevrolet, très supérieur à celui de la prius.

Certes, par son prix très élevé, la volt/ampéra est encore une voiture "de pionniers", mais GM affirme que les coûts devraient diminuer de manière importante si les résultats commerciaux sont concluants. Reste aussi à améliorer la sobriété du générateur thermique.
En 2015, une nouvelle volt/ampéra moins chère devrait déjà voir le jour.

Mais d'ici là, toyota aura sorti sa prius IV, VW et Volvo, leurs hybrides, sans compter les autres. De beaux comparatifs en perspective.

 

[Sandoli]

Ils ne citent pas l'agrément de conduite de la chevrolet, très supérieur à celui de la prius.

Ca reste subjectif même si force est de constater que la presse est assez unanime à ce sujet. Je retirerais volontiers le "très" dans "très supérieur".

Le moteur électrique de la P3 fournit 80ch, c'est peu comparé à la Volt et ses 150ch électriques, c'est surtout peu pour une voiture de plus de 1400kg.

Et j'imagine qu'il y a toujours le problème au dessus de 70km/h de MG1 qui tourne trop vite. D'ailleurs à partir de cette vitesse, pour que le thermique tourne aussi, même injecteurs coupés, il faut bien fournir de l'électricité à MG1 non ? Avec un embrayage entre MG2 et la couronne, le problème aurait été réglé

 

[Lelclar]

En réalité, le moteur électrique de la prius ne fournit pas plus de 37 ch, sauf peut-être en mode EV, non? Les batteries ne sont pas capables de donner plus.

Oui, le problème au-dessus de 70 km/h est toujours présent sur la P3.
Je ne sais pas si la solution que tu préconises est aussi simple... Tu pourrais développer?

 

[Sandoli]

Mea culpa, je parlais du moteur électrique de la P3 Plug In sous la forme qu'on connait.

En fait, je pense (peut-être à tort) que le problème au dessus des 70km/h en EV est présent sur la P3 Plug In de test, et finalement je me dis que le mode EV de la P3 Plug In aura peut-être des restrictions agacantes, comparé au vrai mode EV d'une Volt.

Je ne sais pas si la solution que tu préconises est aussi simple... Tu pourrais développer?

Je ne préconise rien ! Je me disais que finalement une solution "à la Volt" que je jugeais initialement (et à la va-vite) tarabiscotée prend tout son sens en EV pur, un simple embrayage entre le train planétaire et MG2, ainsi MG2 ne fait plus que transmettre son couple aux roues, sans faire tourner dans le vide les planétaires et le soleil.

Après ça enlève un peu à la beauté de la simplicité mécanique du HSD...

 

[Asche]

En réalité, le moteur électrique de la prius ne fournit pas plus de 37 ch, sauf peut-être en mode EV, non? Les batteries ne sont pas capables de donner plus.

C'était vrais sur la Prius normale, mais sur la PLug-in la batterie est presque 3 fois plus grosse, elle pourrais sans doute fournir la totallité de la puissance de l'électrique.

Et concernant la vitesse de MG1 trop élever... je ne penses pas que ce problème soit encore d'actualité sur la Plug-in, Toyota ne peut pas avoir laisser ça en l'état.

Surtout qu'elle monte à 100Km/h juste en EV, donc sans entrainer le thermique, ca sera plus que dommage !

Il y a toujours une solution 🙂

 

[frg62]

En réalité, le moteur électrique de la prius ne fournit pas plus de 37 ch, sauf peut-être en mode EV, non?

Faux !
Le moteur électrique MG2 développe jusqu'à 80 ch (60 kW).
Mais la plupart du temps son énergie est fournie (partiellement) par le moteur thermique ICE, via MG1.

C'est en fait ce qui remplace la boite de vitesse :
A faible vitesse, ICE peut monter dans les tours, pour faire tourner plus vite MG1, qui va donc générer une puissance plus grande (*), qui sera envoyé à MG2.
Lequel n'ira jamais qu'à la vitesse de la voiture, puisqu'il est en prise directe.
Il tournera donc à faible vitesse, mais avec un couple maximum.

(*) La limite étant celle de MG1 qui peut fournir au plus 43 kW (58 ch).

Les batteries ne sont pas capables de donner plus.

Le batteries ne peuvent en effet pas fournir plus de 27 kw (37 ch).

Donc sur une P3 "classique", en mode EV, lorsque la demande de puissance dépasse les 27 kW (enfoncement trop fort de la pédale de gaz), le système repasse en mode normal, indépendamment de la vitesse du véhicule.

Sur une P3 PHV, je soupçonne, que jusqu'à 100 km/h (en mode EV), le système privilégie de rester en électrique, mais en limitant alors la puissance disponible à ce que les batteries peuvent fournir (donc accélérations "bridées" dans ce mode).

A la différence du mode normal, ou dès qu'on dépasse les capacités des batteries le thermique démarre systématiquement.

Et je suppose également que si on fait un "pied au plancher" avec une PHV, on bypasse le mode EV, et toute la cavalerie est envoyée (comme sur le modèle standard).
Cela me parait une mesure de sécurité élémentaire !

Ce qui induit la confusion au niveau des chiffres, c'est la valeur de puissance maxi, qui s'établit comme suit :

Puissance de ICE : 99 ch
Puissance des batteries : 37 ch
Total : 136 ch

La question qui surgit alors est : oui mais quid du moteur électrique de 80 ch ?

La réponse est qu'à fond, ses 80 ch lui sont fournis à concurrence de :
- 37 ch par les batteries
- 43 ch par ICE

Donc on peut dire qu'à ce moment là, la puissance ce ICE est répartie comme suit :

- 43 ch envoyés vers MG2, via MG1 (qui tourne à fond)
- 56 ch envoyés directement aux roues

(J'ai volontairement simplifié, parce qu'il faudrait en toute logique tenir compte de toutes les pertes dans la chaine de conversion, et il est fort possible que la répartition de la puissance de ICE suive un loi un peu plus complexe, mais bon...)

 

[visiteurxxx]

A faible vitesse, ICE peut monter dans les tours, pour faire tourner plus vite MG1, qui va donc générer une puissance plus grande (*), qui sera envoyé à MG2.

C'est quoi l'intérêt de faire ça, avec toutes les pertes de rendement que ça implique, au lieu d'envoyer directement la puissance du thermique dans les roues ?

 

[Lelclar]

C'était vrais sur la Prius normale, mais sur la PLug-in la batterie est presque 3 fois plus grosse, elle pourrais sans doute fournir la totallité de la puissance de l'électrique.

Et concernant la vitesse de MG1 trop élever... je ne penses pas que ce problème soit encore d'actualité sur la Plug-in, Toyota ne peut pas avoir laisser ça en l'état.

Surtout qu'elle monte à 100Km/h juste en EV, donc sans entrainer le thermique, ca sera plus que dommage !

Il y a toujours une solution 🙂

Oui, je parlais de la prius classique.

 

[Lelclar]

Faux !
Le moteur électrique MG2 développe jusqu'à 80 ch (60 kW).
Mais la plupart du temps son énergie est fournie (partiellement) par le moteur thermique ICE, via MG1.

C'est en fait ce qui remplace la boite de vitesse :
A faible vitesse, ICE peut monter dans les tours, pour faire tourner plus vite MG1, qui va donc générer une puissance plus grande (*), qui sera envoyé à MG2.
Lequel n'ira jamais qu'à la vitesse de la voiture, puisqu'il est en prise directe.
Il tournera donc à faible vitesse, mais avec un couple maximum.

(*) La limite étant celle de MG1 qui peut fournir au plus 43 kW (58 ch).



Le batteries ne peuvent en effet pas fournir plus de 27 kw (37 ch).

Donc sur une P3 "classique", en mode EV, lorsque la demande de puissance dépasse les 27 kW (enfoncement trop fort de la pédale de gaz), le système repasse en mode normal, indépendamment de la vitesse du véhicule.

Sur une P3 PHV, je soupçonne, que jusqu'à 100 km/h (en mode EV), le système privilégie de rester en électrique, mais en limitant alors la puissance disponible à ce que les batteries peuvent fournir (donc accélérations "bridées" dans ce mode).

Tu as sûrement raison, car les 80ch doivent en principe permettre de largement dépasser cette vitesse.

A la différence du mode normal, ou dès qu'on dépasse les capacités des batteries le thermique démarre systématiquement.

Et je suppose également que si on fait un "pied au plancher" avec une PHV, on bypasse le mode EV, et toute la cavalerie est envoyée (comme sur le modèle standard).
Cela me parait une mesure de sécurité élémentaire !

Ce qui induit la confusion au niveau des chiffres, c'est la valeur de puissance maxi, qui s'établit comme suit :

Puissance de ICE : 99 ch
Puissance des batteries : 37 ch
Total : 136 ch

La question qui surgit alors est : oui mais quid du moteur électrique de 80 ch ?

La réponse est qu'à fond, ses 80 ch lui sont fournis à concurrence de :
- 37 ch par les batteries
- 43 ch par ICE

Donc on peut dire qu'à ce moment là, la puissance ce ICE est répartie comme suit :

- 43 ch envoyés vers MG2, via MG1 (qui tourne à fond)
- 56 ch envoyés directement aux roues

(J'ai volontairement simplifié, parce qu'il faudrait en toute logique tenir compte de toutes les pertes dans la chaine de conversion, et il est fort possible que la répartition de la puissance de ICE suive un loi un peu plus complexe, mais bon...)

Merci frg62.
Effectivement, j'avais tout faux! Ton explication est logique.

Donc, à fond, c'est le moteur électrique qui envoie le plus de puissance à la roue. J'ai toujours cru le contraire.
Mais arrive-t-il que MG1 puissent fournir son maximum de 58ch à MG2? Lorsque les batteries sont à leur minimum ou du moins peu chargées?

Au fait, où trouves-tu toutes ces infos? Tu travailles chez Toyota? Encore que lorsque je demande des explications à Braine-L'alleud, on ne sait jamais me répondre. Idem pour mon garagiste qui croit que le moteur électrique ne fait que 40ch.

Au fait, en Belgique, la taxe de mise en circulation (différente de la taxe de circulation) et l'assurance sont basées uniquement sur la puissance du thermique.
Quid en France?

 

[Lelclar]

C'est quoi l'intérêt de faire ça, avec toutes les pertes de rendement que ça implique, au lieu d'envoyer directement la puissance du thermique dans les roues ?

Bonne question. Je crois que ce serait peut-être possible si les batteries étaient plus puissantes. Le moteur thermique, via MG1, est obligé d'envoyer de la charge vers MG2 pour compenser la trop faible puissance des batteries. Probablement que le rendement "thermique + MG1+batteries", est meilleur sur la prius (classique) que "thermique + batteries". Ou quelque chose du genre.

J'ai tout faux à nouveau ou pas?

Qu'en pensez-vous, les spécialistes?

 

[frg62]

C'est quoi l'intérêt de faire ça, avec toutes les pertes de rendement que ça implique, au lieu d'envoyer directement la puissance du thermique dans les roues ?

Pour commencer, qu'est-ce qui doit tourner pour faire avancer la voiture ?
MG2, vu qu'il est directement relié aux roues.

Donc il faut fournir de l'énergie à ce dernier, sinon au lieu de se comporter en moteur, il va agir en générateur, et freiner le véhicule.

(Et ce mode de fonctionnement est utilisé uniquement en mode hérétique, afin de faire tourner moins vite ICE, ce qui est l'équivalent d'un mode surmultiplié, sur une BV classique.)

ICE est donc obligé de fournir de l'électricité à MG2 via MG1.
Néanmoins, il participe également en direct au mouvement, il n'y a qu'à regarder le diagramme des flux de puissance en action.

Et comme ICE a tendance a toujours dégager un peu plus d'énergie que ce qu'on lui demande pour faire avancer l'engin (parce que l'électronique maximalise son rendement à tous les régimes), ce surplus sert à recharger les batteries (à nouveau, voir le diagramme des flux).
De la sorte, on conserve la surproduction d'énergie pour plus tard.

Le but de tout ce système est de toujours faire tourner ICE en maximalisant son rendement, en se souvenant en outre, qu'à bas régime, le couple qu'il fournit est nettement inférieur à celui d'un moteur thermique conventionnel, vu qu'il fonctionne en cycle d'Atkinson.
Il serait donc incapable à lui seul de déplacer le véhicule à faible allure de façon satisfaisante.

Alors les pertes occasionnées par ces transformations d'énergie sont en partie compensées par le rendement supérieur de ICE, en partie par le stockage sous forme électrique de sa surproduction, et en partie par la récupération d'énergie au freinage, le tout aboutissant en final à un rendement global supérieur à la configuration classique d'un thermique et d'une BV conventionnelle.

Nos consommations en sont la preuve !

 

[Herto]

Il faudra voir ce que sera le tarif de cette plug-in. On aura tout entendu à ce sujet. Mais si elle devait coûter par exemple 5000€ de plus, pour moi qui roule surtout sur l'autoroute et qui ne peux recharger ailleurs que chez moi, je ne suis pas sûr que le jeu en vaille la chandelle.

L'écart de prix de base devrait être réduit de 3000€ en France par le jeu des bonus gouvernementaux. Même si pour toi les bonus belges sont différents.

Ça m'étonnerait aussi, puisque ni la volt/ampéra, ni aucune autre hybride de ce type-là n'est apparemment conçue pour recharger leurs Li-ion suffisamment pour permettre à l'électrique de refonctionner seul rien qu'en roulant. Ce que permet la prius ordinaire, mais toujours sur quelques km seulement. Si j'en crois ce que dit genfutures, théoriquement, la prius plug-in, une fois la partie "secteur" des batteries vides, devraient continuer à fonctionner comme une prius normale, avec la partie "hybride" des batteries, c'est-à-dire avec encore quelques kms possibles sur le seul électrique.

On peut provoquer une remontée du niveau de batterie avec le mode montagne de la Volt/Ampera. Et une bonne descente en prolongation d'autonomie peut aussi faire repasser le niveau de batterie au dessus du seuil.
La prius plug-in devrait aussi disposer d'un mode "thermique" qui permet de préserver l'autonomie éléctrique pour "plus tard", pas forcément au début du trajet.

Puissance de ICE : 99 ch
Puissance des batteries : 37 ch
Total : 136 ch
La question qui surgit alors est : oui mais quid du moteur électrique de 80 ch ?
La réponse est qu'à fond, ses 80 ch lui sont fournis à concurrence de :
- 37 ch par les batteries
- 43 ch par ICE

J'ai un doute comme MecanoDuDimanche sur l'intérêt de faire passer 43ch par des câbles (pertes >10%) plutôt que de les envoyer par la pignonnerie (pertes ~2%) vers les roues, vu qu'il s'agit de les utiliser tout de suite. Même si le moteur électrique déploie à l'instant t une puissance inférieure à celle du thermique, il n'agit pas pour autant comme un générateur.
Mon avis, c'est plutôt que le 80ch de l'électrique ne peuvent être utilisés en même temps que les 99ch du thermique (plage d'utilisation du moteur, limitation en puissance du train épi,...) ou que la puissance pouvant être fournie par la batterie est insuffisante, ce que la batterie li-ion pourra améliorer.

 

[frg62]

Je ne me suis p-ê pas bien exprimé...

Ce que j'avance, c'est que quand MG2 développe sa puissance maximale (soit 80 ch), celle-ci ne peut provenir que de 2 sources :
- 37 ch venant des batteries
- 43 ch venant de ICE

Néanmoins, je suis d'accord pour dire que, quand le véhicule développe sa puissance maximale globale (soit 136 ch), MG2 ne travaillera pas obligatoirement à sa Pmax.

Cela dépendra (entre autre) de la vitesse du véhicule au moment de l'appel de ce max de puissance.
L'électronique ajustera en effet la répartition de puissance entre les différents moteurs, afin d'optimiser le rendement global du système.

Et donc, OUI, une partie de la puissance de ICE sera envoyée directement aux roues.

 

[Lelclar]

On peut provoquer une remontée du niveau de batterie avec le mode montagne de la Volt/Ampera. Et une bonne descente en prolongation d'autonomie peut aussi faire repasser le niveau de batterie au dessus du seuil.
La prius plug-in devrait aussi disposer d'un mode "thermique" qui permet de préserver l'autonomie éléctrique pour "plus tard", pas forcément au début du trajet.

Oui, mais il s'agit plutôt d'un cas d'espèce. Il faudra sans doute beaucoup de fortes descentes avant de pouvoir réutiliser le seul moteur électrique. Autant ne pas trop compter là-dessus.

 

[Lelclar]

Je ne me suis p-ê pas bien exprimé...

Ce que j'avance, c'est que quand MG2 développe sa puissance maximale (soit 80 ch), celle-ci ne peut provenir que de 2 sources :
- 37 ch venant des batteries
- 43 ch venant de ICE

Néanmoins, je suis d'accord pour dire que, quand le véhicule développe sa puissance maximale globale (soit 136 ch), MG2 ne travaillera pas obligatoirement à sa Pmax.

Cela dépendra (entre autre) de la vitesse du véhicule au moment de l'appel de ce max de puissance.
L'électronique ajustera en effet la répartition de puissance entre les différents moteurs, afin d'optimiser le rendement global du système.

Et donc, OUI, une partie de la puissance de ICE sera envoyée directement aux roues.

Donc, ICE, lui, donnera toujours sa puissance maximale à fond. Il donne d'ailleurs toujours l'impression d'être à son régime max dans ce cas. Mais si les batteries sont bien chargées, cela signifierait-il que la voiture peut potentiellement donner plus que ses 136 ch? Ou va donc cette puissance supplémentaire? Pour des mêmes conditions routières, avec les batteries à leur charge minimum, MG2 donnera-t-il moins de puissance que lorsque les batteries sont bien chargées? Si c'est ICE qui doit compenser la moindre charge de la batterie, cela signifierait qu'il donne dans ce cas moins de puissance à la roue, non?
En tout cas, à fond et lorsque les batteries sont bien chargées, la voiture donne souvent l'impression d'être un peu plus vive, ce qui me fait dire que le moteur électrique, dont le couple est supérieur, voit sa puissance mieux exploitée.

D'autre part, je ne comprends pas, sauf dans le cas de batteries au minimum, que la puissance de MG2 ne soit pas toujours exploitée à fond lorsque les 136 ch sont déployés. Le but est tout de même de le faire travailler le plus possible pour diminuer la consommation de ICE, non?

 

[Sandoli]

Mais si les batteries sont bien chargées, cela signifierait-il que la voiture peut potentiellement donner plus que ses 136 ch?

Si on parle de la P3 non Plug In, alors non, PMax ICE = 99ch et PMax batterie = 37ch, batteries chargées ça ne change rien, elles ne peuvent pas fournir plus de 37ch, donc 136ch en tout. Par contre aucune idée pour la P3 Plug In, si ce n'est qu'elle a le potentiel pour être plus puissante.

Par contre, y'a un truc que je ne comprends pas très bien...

La puissance à la roue serait donc de 136 ch maximum, on les calcule par bête addition soit. Mais quand ICE fournit sa PMax de 98~99ch, quelque chevaux passent directement à la couronne donc presque sans aucune perte de rendement, par contre les 43 ch qui viennent de ICE et qui sont nécessaires pour que MG2 soit à PMax subissent normalement 2 conversions avec pertes (méca -> élec puis élec -> méca), j'ai cru comprendre qu'il y avait 10% de pertes.

Donc si je calcule bien pour atteindre 136ch, il faut :
-> 37ch des batteries,
-> 43ch de ICE, mais à la sortie d'ICE, si on rajoute les pertes, c'est 43 / 0.90 = 47ch qui devraient être dérivés,
-> le reste de la puissance de ICE directement passée à la couronne.

99 - 47ch = 52ch pourraient être envoyé à la couronne, 43ch via MG1 et 37ch des batteries, ça donne 132ch, le compte n'y est pas.

Donc soit les 136ch sont du marketing, soit ICE est un peu plus puissant que ce qui est annoncé, soit les pertes sont moindres, soit... je n'ai rien compris !

Enfin je sais que ICE ne peut pas séparer sa puissance comme il l'entend et que c'est rapport aux nombres de dents des satellites / planétaires, que je ne connais pas même s'il est forcément quelque part sur le forum 🙂

 

[frg62]

Tu perds de vue que la puissance reprise dans les fiches constructeurs, ce n'est pas celle appliquées aux roues, mais la puissance ISO.

En gros, c'est la puissance qui est présente à l'entrée de la boite de vitesse.

Elle ne tient donc aucun compte des pertes dues à la transmission !

 

[falcon]

Comment ça fonctionne, une Prius ?

Le principe de fonctionnement est expliqué dans cet exposé.

 

[Lelclar]

Si on parle de la P3 non Plug In, alors non, PMax ICE = 99ch et PMax batterie = 37ch, batteries chargées ça ne change rien, elles ne peuvent pas fournir plus de 37ch, donc 136ch en tout. Par contre aucune idée pour la P3 Plug In, si ce n'est qu'elle a le potentiel pour être plus puissante.🙂

Je sais bien, mais ça ne répond pas à ma question. Puisque ICE est toujours au maximum de sa puissance lors du déploiement des 136ch, que les batteries soient bien chargées ou au minium va certainement faire en sorte que la puissance de MG2 devra être compensée ou non par ICE.
Donc, Si ICE doit compenser via MG1 la moindre puissance des batteries lorsqu'elles sont au minium, une partie de la puissance de ICE à la roue aura donc diminué. Hors, les 136 ch sont toujours là.
A l'inverse, si les batteries sont bien chargées, pas besoin pour ICE d'augmenter sa contribution à la puissance de MG2, et le thermique peut donc augmenter sa puissance à la roue. Hors, il n'y a toujours que 136ch.
Pourquoi?

Je vais aller voir sur le lien de Falcon.

 

[Sandoli]

Et bien... on ne chipotera pas pour quelques chevaux. Merci pour la précision.

Le document de Shadoko est assez génialissime, mais je n'arrive pas à trouver les gear ratios pour la P3, je suppose que ça a changé depuis la P1 non ?

Donc, Si ICE doit compenser via MG1 la moindre puissance des batteries lorsqu'elles sont au minium, une partie de la puissance de ICE à la roue aura donc diminué. Hors, les 136 ch sont toujours là.

En fait t'as tout bon sauf là, les 136ch ne sont pas toujours là. Quand y'a plus de jus dans les batteries, tu te retrouves avec 98ch (ISO 🙂).

 

[Lelclar]

Tu te fiches de moi, là? D'abord les batteries ne sont jamais tout-à-fait vides. Même lorsqu'elles sont au minimum, elles envoient toujours de l'énergie, comme le montre l 'écran de contrôle du tableau de bord.
De plus, s'il y avait réellement 37ch de moins quand je suis à fond, ça se sentirait fameusement à l'accélération. Ce qui n'est pas du tout le cas.

En attendant, je n'ai toujours pas de réponse à ma question...