RAV4 HR Hybride Rechargeable (RAV4 Prime aux US)

Merci pour toutes ces informations mais il me semblait (et Priusfan me l'a confirmé) que le Rav4 n'est que monophasé.

N'ayant pas trouvé cette info, quelqu'un peut-il me diriger vers l'endroit ou je peux trouver les possibilités de charge de ce véhicule ? Merci d'avance.
 
Since10yea à dit:
D'abord ce n'est pas moi qui affirme gratuitement un hypothétique échauffement d'un câble en 2,5 ²
Je n'ai pas d'explications à fournir , je les demande !!! nuance
Alors à 25 mètres de câble on va foutre le feu à la cabane ?
Faut rester sérieux quand même.
La théorie des abaques et les normes c'est une chose liée à des contraintes sécuritaires surdimensionnées ; la réalité c'est autre chose.
Relisez mon post #206 S.V.P.
Je demande quel est l'échauffement en degrés d'un câble soit disant " trop long " par rapport à l'intensité qu'il transporte.
Chute de tension sur la longueur d'un câble , oui , je connais ; mais ce que je ne connais pas c'est :
l'intensité que demande le chargeur du RAV 4 PHV.
Je crois qu'il aurait été préférable de commencer par là.
Mais c'est plus facile de donner des recommandations " sécuritaires " sur l'utilisation de la technologie de la recharge des PHV quand on ne l'utilise même pas soi même à titre privé.
Un peu comme la qualité des conducteurs ? CF. post # 203 :moqueur:
Je ne savais pas que l'on peut encore tirer une rallonge électrique ( sérieuse ) avec des conducteurs autres que le cuivre....:horreur:
A moins qu'il soit possible de se procurer des câble " au rabais " constitués d'un mélange de cuivre et de vieille ferraille....:devilish:

MDR !!!
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On voit que tu confonds l'installation et l'usage....
 
Le rav4 prime a une batterie de 18kWh (à des pouièmes près)...
(cette batterie comporte 96 cellules et intègre 20 sondes de température).
Je suis formel, elle ne peut charger qu'en mono (au vu de l'embase sur la watture).

ps: les risques d'incendies sont réels si on laisse opérer les ignorants incapables de lire/comprendre/appliquer les normes de sécurité.
les assurances seront bien présentes pour le rappeler.
 
artur à dit:
Malheureusement, je crains que pour que tu comprennes, il faudrait déjà que tu écoutes.
C'est toujours pas gagné.
En attendant, je suppose que ta tirade là, au-dessus, c'est une façon de dire merci pour les informations que tu as demandé que tu ne t'ai pas donné la peine de chercher toi-même et qu'on t'as fourni ?
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Je n'ai aucun merci à exprimer et je n'ai pas a chercher d'informations sur un sujet que je connais suffisamment en pour mettre en défaut les affirmations gratuites et infondées véhiculées , comme d'habitude , par des intervenants qui ne possèdent pas le véhicule dont il est question. Sauf erreur de ma part il est bien question de charger à domicile un RAV 4 PHV.
Pour résumer je ne vois pas ou se situe le problème du câble de 30 mètres en 2,5 ² de notre ami @pmlgeek qui va dissiper au grand maximum 2 Watts au mètre, et de plus en extérieur et de surcroît avec une intensité de charge qui décroit progressivement au court du temps de charge. Alors la surchauffe du dit câble ...:pastop:
lmd à dit:
Je pense que tu peux avoir de l'échauffement à 2 endroits :
  • le câble, quel que soit sa longueur, si il est sous dimensionné (genre 1.5 carré au lieu de 2.5 pour tirer 16 A). Si en plus le câble est long, la chute de tension sera significative, et le chargeur risque de se mettre en défaut.
  • les tableaux de connexion / prises, c'est là qu'il y a un danger, car l'échauffement est beaucoup plus intense et localisé, c'est là qu'il y a risque d'incendie (surtout le tableau)
Concernant les intensités de charge, le RAV4e est comme tous les VE, il faut lui donner à bouffer.
Règle (très) simpliste : batterie de 80 kWh quasiment vide (à 10 %), à charger à 95-100 % , donc 70 kWh à charger.
  • à 2.8 kW (Green'Up à 13 A mono) : 24 heures
  • à 7kW (32 A mono) : 10 heures
  • à 11 kW (16 A Tri) : 6 heures
On voit que 7 kW c'est le bon compromis car 10 h c'est grosso modo = un nuit. A 3 kWfaut éviter d'arriver à sec le soir et devoir repartir tôt le matin. Le top c'est 11 kW mais il faut du triphasé.
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@lmd , merci , mais je connais tout cela par cœur depuis longtemps déjà et je l'ai aussi expliqué dans un autre fil. Les sources de problèmes de surchauffes dangereuses qui sont principalement liées aux connections et aux oxydants des contacts. Mais la section et la longueur , quand ça reste dans des limites raisonnables ce n'est pas le vrai problème.
Par contre pour ce qui est de la batterie du RAV 4 PHV , je ne savais pas qu'il est équipé d'une 80 KWh ???
J'ai seulement trouvé ceci :
" Tout juste deux ans après son lancement, le Toyota RAV4 hybride passe au PHEV avec une batterie rechargeable de 18,1 kWh ‒ un record pour cette technologie. Revers de la médaille : le poids total de ce grand SUV s’alourdit de 260 kg et frise les 2 t."
Ce serait bien que l'on ai accès au manuel fournit avec le véhicule et que l'on puisse éplucher la section " Recharge du véhicule "
De même il serait intéressant que les possesseurs de ce véhicule nous fassent part des informations et des menus que le TDB leur propose concernant la charge. Par exemple la P4 PHV ( 8Kwh. ) offre 2 intensités au choix : Max (on ne connait pas la valeur ) ou 8 Amp. (bridé ).
C'est comment sur le RAV 4 ? Et le bloc que l'on branche sur le secteur ? Qu'y a t -il d'indiqué dessus ?
Les informations techniques précises valent mieux que les affirmations infondées.;)
 
Un grand Merci à toi @pmlgeek
On a maintenant de quoi discuter en sachant de quoi on parle !;)
Je n'enfoncerai pas d'avantage mes contradicteurs....:moqueur: J'ai le triomphe modeste :victoire:

Tu peux être tranquille avec tes 30 mètres de câble en 2,5 ² , les pages 128 et 134 du manuel sont suffisamment explicites.
Même si la page 127 fait état d'une consigne de sécurité (identique sur la Prius ) relative à l'utilisation d'une rallonge électrique destinée à mon avis à couvrir la responsabilité du constructeur dans le cas d'utilisation d'un équipement inadapté : trop long, de faible section ou le pire : enroulé
Finalement sur ce Rav 4 PHV , pour la charge sur secteur 220-240 , Toyota a repris le concept de la Prius à savoir 8 A en charge lente et 10 A. en charge rapide.
Les durées de charges se sont trouvées tout bonnement allongées du fait de l'augmentation de capacité de la batterie.
Ambiguïté cependant page 126 ou le point N° 5 décrit une possibilité de choix au TDB : 16 ou 8 Amp. erreur d'impression reprise page 129 ?
ou bien s'agit-il de l'intensité maximale en tout début de charge avec la batterie au minimum ?
Le dessin du bloc chargeur est le même que celui de la Prius ainsi que le connecteur sur le véhicule.
Ce SUV me donne l'impression d'une grosse P4 PHV revue et améliorée.

CDLT
 
On voit effectivement qu'il n'a pas compris la différence entre avoir une installation convenablement faite et utiliser l'installation...:eek:

Ce qui ne veut pas dire que l'installation de pmlgeek n'est pas ok, puisqu'on n'a pas eu de retour sur la protection mise en place.
 
Astrix64 à dit:
Si ton fusible est en 10A, tu es ok, sinon avec un fusible 16A il faut passer en 4². Sinon tu dépasseras les 3% de perte en ligne, à condition que le câble soit en cuivre sinon c'est pire.
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" Sauf que le problème n'est pas la perte de quelques volts en moins et que le truc ne fonctionne plus.
Le problème se situe dans l'échauffement qu'il en résulte..."

Vous pouvez me traiter de ridicule mais ce n'est pas moi qui écrit ce genre d'absurdité !
D'abord les valeurs du fusible et du disjoncteur n'ont rien à voir avec la perte en ligne d'un câble de 30 mètres qui véhicule une certaine intensité.
Depuis le début vous êtes incapables de répondre précisément à la question , alors je la reformule :
Un câble de 30 mètres en 2,5² fournit 10 A. à un consommateur.
Il va chauffer et poser problème c'est bien ce qui est écrit ?
1 - quelle est sa DDP ?
2 - quelle est sa puissance dissipée si P=U x I est toujours d'actualité
3 - De combien de degrés avant de mettre le feux à la pelouse du jardin ? :shock:
 
Dernière édition:
artur à dit:
:ROFLMAO:
Le ridicule ne tue pas. Continue, t'es trop fort. 😁
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Le ridicule est surtout du coté des " ingénieurs " qui racontent n'importe quoi
Le fait est que l’installation de @pmlgeek ne présente aucun problème pour la recharge de son RAV PHV
... et le joyeux mélange 10 - 16 A / 2,5² -4 ² est complètement stupide
 
Dernière édition:
La résistance d'un conducteur en 2.5² est d'environ 7 ohm/km.

Sur une rallonge de 30 m, en oubliant la résistance des connecteur d'extrémité (pas négligeable pourtant), on 0.2 ohms.

Aux dernières nouvelles, P=UI était toujours valable, ainsi que U=RI
Donc DDP = 0.2 x 10 = 2 V, ce qui est faible
Et P= 220 x 0.2 = 44 W, ce qui est faible si le câble est bien déroulé, mais significatif s'il reste en rouleau. Posez donc la main sur une ampoule 40 W classique si vous avez des doutes.

Au printemps dernier, j'ai acheté une rallonge de 10 m en 2.5² pour pouvoir me recharger plus facilement en déplacement, elle m'a d'ailleurs bien servie cet été.
J'ai testé le truc avant de partir :
Test 1 : branchement direct sur une prise 16 A extérieure
Test 2 : le même, en ajoutant la rallonge

Entre les deux tests, la voiture m'indique 4 V de moins (226 vs 230) avec la rallonge, alors qu'en ne prenant en compte que la résistance du câble, je devrait perdre moins de 1 V (test reproductible).
A mon avis, la différence vient de la résistance dans les contacts des prises, ce qui explique qu'on les retrouve souvent tièdes après une charge assez longue.

On peut donc considérer qu'une rallonge de 30 m apporte globalement une perte de 5 V (et de 50 W si 10 A).
Sauf si tu es en bout de ligne EDF, ou que l'installation en amont est un peu faible, ça ne devrait pas empêcher un VE/VH de charger.

Après, avec le temps, il est très probable que l'oxydation des contacts ne va pas diminuer, ni l'échauffement de ceux-ci lors d'une charge. D'où l'intérêt de surdimensionner l'installation pour être tranquille dans la durée.

PS : j'ai un diplôme d'ingénieur en électricité industrielle.
 
lmd à dit:
La résistance d'un conducteur en 2.5² est d'environ 7 ohm/km.

Sur une rallonge de 30 m, en oubliant la résistance des connecteur d'extrémité (pas négligeable pourtant), on 0.2 ohms.
...
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Oui, mais fois deux.
Dans une rallonge il y a deux fils, tantôt l'un aller et l'autre retour de courant puis le contraire.
Perte sur ton exemple de 30 m : 4 Volts et avec 10 Ampères 40 Watts, soit un dérisoire 1,3 Watt/mètre de câble.
Même pas peur.

Ca ne change pas tes conclusions, la chute de tension dans le cuivre seul n'explique pas toute la chute mesurée.
Le principal soucis c'est la tension que reçoit le chargeur, il doit de toute façon accepter 230V - 10%, la norme.

Les connecteurs sont une plaie indispensable. :pardon:
Ils peuvent en pluss'oxyder. Ils se portent mieux si le fil est de section plus forte, ceci permet d'extraire un peu de la chaleur "interne", il faut dérouler au moins un peu de câble à la sortie des connecteurs, ce que tout le monde fera forcément.

En plus, histoire de s'amuser plus, s'il est de couleur noire, ce qui est fréquent, déroulé au soleil il va également chauffer, alors qu'enroulé il chauffera moins !
J'ai la flemme de faire le calcul. :oops: mais j'ai l'intuition que l'ordre de grandeur n'est pas du tout négligeable.
Bon ok, ensuite il est posé par terre et échange de la chaleur avec le sol. J'arrête là........
 
Dernière édition:
planétaire à dit:
Oui, mais fois deux.
Dans une rallonge il y a deux fils, tantôt l'un aller et l'autre retour de courant puis le contraire.
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Tout à fait exact.
planétaire à dit:
Le principal soucis c'est la tension que reçoit le chargeur, il doit de toute façon accepter 230V - 10%, la norme.
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Apparemment, pour les chargeurs de VE, il y a une protection supplémentaire qui fonctionne ainsi :
  • on branche la source d'alimentation au véhicule
  • le chargeur interne mesure la tension (par exemple 220 ou 230 V)
  • le chargeur lance la charge en augmentant l'intensité par paliers, et surveille la chute de tension
  • si la chute de tension dépasse une certaine valeur (10 V, 15 V ?), suivant le modèle le chargeur va :
    • baisser l'intensité pour rester dans une chute de tension acceptable
    • se mettre en défaut et couper la charge
J'ai eu le cas en Suisse dans un parking privé : 210 V à vide, 197 V à 6 A, coupure à 8 A (en fait retour à 6 A) *.
Ceci permet de charger quand même si la tension de départ est faiblarde (bout de ligne EDF) mais que l'installation est propre.

* je n'ai pas dit que les électrons suisses allaient moins vite.
 
Merci pour l'info que je ne connaissais pas. Ici je trouve plutôt du 253 Volts (230V + 10% à cause des panneaux solaires l'été en bout de ligne).
En plus les câbles dits cro bien faits qui relient la voiture (en T2) à une prise domestique ont un capteur de température dans leur fiche.
Ca sécurisé contre le risque de voire fondre la prise et le socle mural. Mais quand on a une rallonge, la température du socle mural n'est plus mesurée.
Ces cro (câbles de recharge occasionnelle ou encore evse) vont réduire l'intensité autorisée à la voiture, voire leur interdire la charge jusqu'à refroidissement.
 
Et là, vous évoquez l'utilisation d'une installation par quelque chose de connue et de protégée, la voiture...
Et à priori, aux vues des réactions, heureusement que les constructeurs, commencent à mettre ceintures et bretelles....

Mais à la base, je n'évoquais que l'installation, quel qu'en soit l'utilisation qui en sera faite maintenant et dans le future. Je faisais juste remarquer que l'installation en elle même doit être faite correctement, (cf mon premier post).
Tout cela pour dire simplement que la protection d'un circuit doit pouvoir garantir la sécurité du circuit qu'il protège quel qu'en soit son utilisation.
 
planétaire à dit:
Merci pour l'info que je ne connaissais pas. Ici je trouve plutôt du 253 Volts (230V + 10% à cause des panneaux solaires l'été en bout de ligne).
En plus les câbles dits cro bien faits qui relient la voiture (en T2) à une prise domestique ont un capteur de température dans leur fiche.
Ca sécurisé contre le risque de voire fondre la prise et le socle mural. Mais quand on a une rallonge, la température du socle mural n'est plus mesurée.
Ces cro (câbles de recharge occasionnelle ou encore evse) vont réduire l'intensité autorisée à la voiture, voire leur interdire la charge jusqu'à refroidissement.
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et je pense que c'est eux qui surveillent la chute de tension.
 
@lmd : excuses > la fin de mon post # 236 ne t'était pas destiné ...sorry
Je suis tout à fait d'accord avec tes calculs du #237.
Je n'ai pas voulu dérouler les mêmes calculs que toi pour ne pas me faire contrer par " l'ingénieur " qui donne des leçons de sécurité sans savoir exactement de quoi il retourne.
Tout à fait d'accord aussi avec @planétaire, j'avais été plus généreux en tablant sur 60 W. de dissipation ce qui me donnait 2 W au mètre Cf mon post # 230 .
En effet il n'y a vraiment pas de quoi appeler les pompiers pour 6 mètres de plus que la norme.

Il faut savoir contrôler régulièrement ses installations électriques mais tant qu'il n'y a aucun effet sensible au toucher et surtout aucune odeur douteuse il faut savoir aussi arrêter le délire hyper sécuritaire basé sur des normes surdimensionnées résultant des trop nombreux accidents survenus suite aux imprudences de gens qui font n'importe quoi.
Notre heureux possesseur de ce RAV4 PHV n'en fait pas partie

Maintenant on a droit a un piteux rétropédalage en # 241 de la part du donneur de leçons de sécurité électrique; mais les écrits restent :
"Sauf que le problème n'est pas la perte de quelques volts en moins et que le truc ne fonctionne plus. Le problème se situe dans l'échauffement qu'il en résulte..."#205
C'est ce genre d'intervention qui génère la polémique.
Émanant de participants qui veulent se faire mousser et paraître intéressants alors qu’ils sont à coté de la plaque, .
Vous remarquerez que j'ai demandé des chiffres sur cet " échauffement " ...pour voir...mais rien.
Heureusement il sont venus de vous et je vous en remercie.

CDLT
 
Dernière édition:
Il ne faut simplement pas perdre le fil du problème. Qui est que l'installation doit être sécure.
Cf mon premier post #203:
Qui dit que lorsqu'on fait une installation, il faut la protéger correctement, en suivant les normes justement, afin qu'il n'y ait pas trop d'échauffement (post #205 puis #210, pour explication du #203) en ligne lors de son utilisation.
Et si on protège une ligne avec du 16A, il faut que la ligne puisse tenir les 16A.

Et ce n'est pas parce qu'aujourd'hui on va brancher une guirlande à led qu'on a le droit de faire n'importe quoi.

PS: Si les normes ont été mises en place, ne serait-ce pas, comme le dit le post #203, que des gens font n'importe quoi? ;)
 
Mon pauvre Astrix , tu ne changera jamais :
Encore et toujours donneur de leçons.
Ça me rappelle ton intervention sur les gens qui doivent déclarer aux impôts la recharge de leur PHV au boulot.
Les règles , les lois , les normes etc. etc... on voit bien que c'est ton truc.
Tu n'est vraiment pas un mec " kool "
 
Tout à fait d'accord.
Je retourne en mode simple lecteur occasionnel pour le plus grand bien du forum et de sa fréquentation.
 
Pour revenir au sujet du Rav4 Prime, je confirme qu'il devrait être pris en charge par HybridAssistant d'ici 2 semaines.

Suite à une exploration longue et très technique de celui de @pmlgeek, après pas mal de sondages, il semble que l'extraction des données des parties batterie et système HSD est valide.
Etape suivante: extraction des données "traditionnelles" de ICE etc....

Sans l'implication de @pmlgeek , cette avancée était totalement impossible...
 
En complément, serait-il possible d'ouvrir / alimenter un fil sur la Ioniq 5 ? L'engin le mérite à mon avis.
 
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