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Remplacement-Panne-Usure Batterie de traction

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Et sinon, pour éliminer le maximum de consomables électriques lors d'un arrêt prolongé, ne pas oublier de désactiver le Smart-Key.
 

:cheveux:...Tant qu'on parle de désactiver........:siffle::siffle::siffle:

...on pourrait le faire pour les problèmes de la 12 volts sur le fil batterie de traction......NON...?
 

:grin:....Quand il s'agit de fill en aiguille, on va se retrouver sur une batterie de 75 m/m.........!

.......Quoique...."...Vivent les artilleurs ma Mère, Vivent les artilleurs,
...........................Leurs batteries chargées
...........................Sont à fond pour rouler rouler.................!!............:lafete:
 
Bonsoir à tous,

Je suis nouveau sur ce forum. Je cherche des réponses à mes soucis rencontrés avec ma prius récupéré de mon grand père décédé.
Elle n'a pas roulé pendant deux bonnes années.
J'avais réussi à la faire tourner, la déplacer puis sont arrivés les problèmes.
Je bricole un peu et après recherche j'ai effectué quelques petits travaux.
J'ai changé 4 cellules défaillantes.. Elle a refonctionné puis de nouveau en panne.
j'ai deux codes qui ce sont affichés sur mon odb II.
Code actuel : P0AFA
code en attente : P0ABO

Donc là je sèche.
Si quelqu'un peut m'aiguiller, C'est une Prius de 2008 elle n'a que 110000 kms.
Et puis elle a surtout une grosse valeur sentimentale. Cependant je n'ai pas les 2000 e que me demandent toyota pour changer la batterie hybrid.

Merci de vos réponses
 
Number09 à dit:
...... n'a pas roulé pendant deux bonnes années.
J'avais réussi à la faire tourner, la déplacer puis sont arrivés les problèmes.
...... J'ai changé 4 cellules défaillantes.. Elle a refonctionné puis de nouveau en panne. .......
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Votre Prius n'a pas rouler durant beaucoup trop de temps. La batterie HT doit être irrécupérable.
Il faut, dans la mesure du possible, comme pour tout engin à moteur, faire des allumages et roulages réguliers. Sur une hybride c'est d'autant plus important pour la batterie HT.

Tout les modules de la batterie doivent être changés pour d'autres en bon état et équilibrés entre eux.
Si le changement proposé par Toyota n'est pas possible, vous devez chercher une batterie entière en bon état de fonctionnement (la plus récente possible) venant d'une voiture accidentée (récemment) et prélever les modules de batterie dessus. Ce n'est pas facile à trouver.
Les modules dans le pack batterie HT de la Prius 2 sont les mêmes que dans certains autres hybrides Toyota (et même Lexus).

Une autre donnée importante concernant un véhicule qui n'a pas rouler depuis longtemps.
Le carburant.
Si il est vieux, il doit être vidangé et les circuits nettoyés avant de tenter de remettre en marche le moteur après avoir mis du carburant neuf. Si non, la pompe et d'autres éléments risquent de poser problème. Mettre le nez sur le goulot de remplissage et voir si c'est une odeur bizarre qui remonte.
 
Dernière édition:
Number09 à dit:
Bonsoir à tous,

Je suis nouveau sur ce forum. Je cherche des réponses à mes soucis rencontrés avec ma prius récupérée de mon grand père décédé.
Elle n'a pas roulé pendant deux bonnes années.
J'avais réussi à la faire tourner, la déplacer puis sont arrivés les problèmes.
Je bricole un peu et après recherche j'ai effectué quelques petits travaux.
J'ai changé 4 cellules défaillantes.. Elle a refonctionné puis de nouveau en panne.
j'ai deux codes qui ce sont affichés sur mon odb II.
Code actuel : P0AFA
code en attente : P0ABO

Donc là je sèche.
Si quelqu'un peut m'aiguiller, C'est une Prius de 2008 elle n'a que 110000 kms.
Et puis elle a surtout une grosse valeur sentimentale. Cependant je n'ai pas les 2000 e que me demandent toyota pour changer la batterie hybrid.

Merci de vos réponses
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Bonjour, zéro neuf

@Nikkor: Tout d'abord rien ne dit qu'un élément d'accu soit défaillant et encore moins toute la batterie. :evil: A quoi ça sert de jouer aux devinettes ?
Et il faudrait arrêter le dénigrement à propos des accus de prius qui seraient morts parce qu'ils ont des années; je viens de rebrancher une batterie d'occasion qui est restée 6 ans sans jamais être chargée et qui ronronne parfaitement.
Oui, ces accus font de l'auto-décharge, mais je suis persuadé que cette auto-décharge est plus forte au début, dans la zone où Toyota les utilise, mais ensuite hors usage ils se stabilisent (sauf défaut majeur) un peu au-dessus de 7,5 volts et commençaient après plus de 6 ans de stockage à descendre en direction de 7,4 volts presque 210 volts pour les 28.

Le code d'erreur P0AFA correspond à une coupure sur le circuit de lecture des 14 tensions de l'accu HT.
Ce circuit est court. Plusieurs causes sont possibles:
-coupure d'un fil juste sous la cosse serrée sur les éléments d'accu (cela est déjà arrivé à cause de la corrosion qui règne en maître sur les bornes - de ces accus). Un simple examen visuel peut suffire ou pas.
-problème dans l'ecu nimh, par exemple oxydation sérieuse (déjà arrivé sur auris)
-problème dans le connecteur orange qui est sur cette ecu

Le code P0AB0 n'est pas dans la doc officielle, mais sur le net on parle d'un soucis sur le capteur A de température de l'accu.
Ces capteurs sont de simples résistances (dont la valeur dépend de la température). Ce sont des éléments très petits avec des fils fragiles. Il se peut qu'une des 3 sondes soit endommagée (une dessus les accus et deux en-dessous). A vérifier avec un ohmmètre après les avoir déconnectées.

Mais si on relie le P0AFA et le P0AB0 on se dit que l'hypothèse d'un soucis dans l'ecu nimh est possible.
Son boitier s'ouvre facilement et un simple examen visuel peut être parlant ou pas.

Mais attention, même après retrait du fusible orange il y a un réel danger majeur d'électrisation en touchant les bornes des cellules d'accu, et tout spécialement le connecteur orange plat qui a deux rangées de contacts, dont 15 sont peuplés. Il est câblé en alternant un élément impair d'accu sur la rangée (de 8 ) et l'élément suivant pair sur l'autre rangée (celle de 7).
La numérotation part de 1 au niveau du pôle moins, celui situé près de l'accu 12V

Bien sur il faut débrancher la batterie 12V.

Donc grosse prudence, il est question de travailler sur le circuit HT sur des accus qui sont une source de courant qu'on ne peut pas interrompre.

A+
 
Dernière édition:
Bonjour

Je vous remercie de toutes vos réponses..
Mais vous m'avez perdu... Qu'est ce que "l'ECU NIMH" ?
En gros, pour un novice comme moi, il est davantage valable de changer la batterie complète ?

J'ai vu sur le forum un peu plus bas, un site hollandais dna batterie.. Les prix semblent corrects en tout cas bien plus bas que celui de Toyota.

Pour ce qui est de l'essence. Aucun soucis, j'avais fait la purge, et nettoyage du circuit.. Je ne suis pas un pro de l'électricité, mais en mécanique je me débrouille un peu.
Merci
 
Autres causes moins probables

L'ecu nimh est le boitier situé près des contacteurs qui a 3 connecteurs 2 blancs et un orange.

En complément à mon message précédent si le contrôle de la continuité électrique du faisceau des 15 fils de l'ecu nimh ne semble pas concluant, problème permanent ou sporadique, c'est à dire un mauvais contact permanent ou temporaire que l'on ne constate qu'en bougeant les fils par exemple, il y a d'autres possibilités, moins probables.
Normalement une erreur sur un bloc se traduit par un code P30xx. Mais...

Voici quelques causes moins probables.

Si lors de l'intervention précédente le serrage des pattes a été fait sans utiliser une clé dynamo il est possible qu'un contact interne à chaque élément d'accu soit endommagé créant une coupure permanente ou épisodique. Vérifiable en mesurant au voltmètre les 28 tensions.

Est-tu sur que le code était P0ABO ?
N'était-ce pas plutôt P0A80 ? qui est un code générique "y'a un truc qui va pas sur cette batterie HT" Dans ce cas une sonde de température ne serait pas en cause.

Il est possible (mais peu probable) aussi d'avoir un mauvais contact sous les cosses de mesures à cause de présence de trop de corrosion. Ces cosses se serrent au-dessus des pattes en cuivre qui se couvrent d'oxyde et en-dessous pour les 2 cosses des extrémités où le cuivre n'est pas à nu. Elles reçoivent de l'oxyde de cuivre. Lors du remontage, comme les cosses de mesure ont un trou trop gros (étrange, pourquoi ce trou n'est pas de diamètre 5 ?) elles ne se repositionnent pas pareil. Si les pattes en cuivre n'ont pas été désoxydées (vinaigre+gros sel) elles peuvent avoir un mauvais contact.

A+

P.S. Mes réponses sont adressées à une personne qui a remplacé 4 éléments d'accu et donc a connaissance des précautions nécessaires. :jap:
 
Pour le remplacement des 4 accus, j'ai suivi un tuto que j’avais trouvé sur le net. Cela me paraissait simple, du coup j'ai démonté la batterie HT et mesuré les accus selon le protocole.
J'ai effectivement nettoyé toutes les cosses une à une.. C'est long !!!
J'ai voulu en acheter des neuves chez Toyota, et c'est là que j'ai compris qu'ils ne mettaient pas le nez dedans. Le mec de l'atelier m'a regardé avec des grands yeux après mes explications et j'ai compris que j'avais mis les mains dans un truc un peu dangereux.

L'ecu nimh : c'est le boitier gris qui se situe en bout de batterie. Si c'est le cas je l'ai changé également.

Pour le code j'ai du effectivement me tromper.. Je vais vérifier quand je rentrerai du boulot.
Mais visuellement il me parle plus que celui que je vous ai indiqué.
 
Oui, c'est le boitier de l'ecu nimh.
Mais si le code est P0A80 je ne regarderais dans ce boitier qu'en dernier.
Sans retirer les pattes en cuivre:
En premier je mesurerais les 28 tensions avec un voltmètre. Elles ne doivent pas différer de plus de disons un volt.
Puis je mesurerais au voltmètre entre une cosse en cuivre d'une cellule d'accu et chacun des contacts du connecteur orange (AVEC DES GANTS on peut lire plus de 100 V en courant continu) la tension, ce qui oblige d'abord à retirer/déconnecter l'ecu. Comme on a retiré le gros fusible orange la batterie est coupée en deux et il faut faire deux groupes de mesures, partie "basse" et partie "haute". Ces mesures en remuant un peu les 15 fils si les mesures donnent toujours une tension.
Soit on lit une tension soit pas si le circuit est coupé quelque part.

Ca c'était la méthode avec voltmètre.

Il est aussi possible de lire les 14 tensions sans rien démonter avec un boitier interface dit dongle (bluetooth ou usb) qu'on branche sur la prise diagnostique et un smartphone, plus un logiciel (comme hybrid assistant par exemple ou autre logiciel sachant lire les infos des prius)

A+
 
Il faut que je rouvre la bête.
Et surtout que je m'achète des gants. 8)
Avant de la remonter les tensions étaient bonnes... La voiture a fonctionné correctement une trentaine de kms avant que les guirlandes se rallument....

là ça me dépasse.. un peu beaucoup
 
Donc t'as remplacé des cellules "mains nues" ? Sérieux ??
Perso je suis plutôt à l'aise pour ce qui est de démonter pas mal de choses, mais pour une batterie HT, je ne suis pas sûr d'avoir l'assurance ni la confiance pour suivre un tuto YT 😉
 
Oui et pour avoir discuté avec un ami elec, je n'en suis pas trop fier.
on va dire la chance du débutant.

c'est pourquoi cela ne m'enchante pas de redémontrer l'ensemble..
Depuis que je la retape, je n'ai pas l'impression d'avancer.. Je fais un pas en avant puis deux en arrière.

Lors je me dis si je change la batterie HT complète... Ne va t elle pas tomber en panne autrement vue le temps passé en mode parking.
J'avais remis en route son renault espace 3... Tout allait nickel puis après 10 jours d'utilisation paf, la pompe injection en vrac.

Je vais réfléchir et voir avec Toyota ce qu'il me propose car j'aurai bientôt besoin d'un autre véhicule pour remplacer mon ancêtre 806.
 
planétaire à dit:
Il est aussi possible de lire les 14 tensions sans rien démonter avec un boitier interface dit dongle (bluetooth ou usb) qu'on branche sur la prise diagnostique et un smartphone, plus un logiciel (comme hybrid assistant par exemple ou autre logiciel sachant lire les infos des prius)

A+
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Voici la méthode la plus sécurisante ET avec laquelle tu en apprendras encore beaucoup plus sur cette voiture. Va lire HA.
 
Et retires tes sales mains pleines de doigts de la batterie :-? Bon , celle la , elle est juste pour rire hein .........quoi que . :-?
 
planétaire à dit:
@Nikkor: Tout d'abord rien ne dit qu'un élément d'accu soit défaillant et encore moins toute la batterie. :evil: A quoi ça sert de jouer aux devinettes ?
Et il faudrait arrêter le dénigrement à propos des accus de prius qui seraient morts parce qu'ils ont des années; je viens de rebrancher une batterie d'occasion qui est restée 6 ans sans jamais être chargée et qui ronronne parfaitement.
Oui, ces accus font de l'auto-décharge, mais je suis persuadé que cette auto-décharge est plus forte au début, dans la zone où Toyota les utilise, mais ensuite hors usage ils se stabilisent (sauf défaut majeur) un peu au-dessus de 7,5 volts et commençaient après plus de 6 ans de stockage à descendre en direction de 7,4 volts presque 210 volts pour les 28.

Le code d'erreur P0AFA correspond à une coupure sur le circuit de lecture des 14 tensions de l'accu HT.
Ce circuit est court. Plusieurs causes sont possibles:
-coupure d'un fil juste sous la cosse serrée sur les éléments d'accu (cela est déjà arrivé à cause de la corrosion qui règne en maître sur les bornes - de ces accus). Un simple examen visuel peut suffire ou pas.
-problème dans l'ecu nimh, par exemple oxydation sérieuse (déjà arrivé sur auris)
-problème dans le connecteur orange qui est sur cette ecu


Mais si on relie le P0AFA et le P0AB0 on se dit que l'hypothèse d'un soucis dans l'ecu nimh est possible.
Son boitier s'ouvre facilement et un simple examen visuel peut être parlant ou pas.
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planétaire à dit:
Il est aussi possible de lire les 14 tensions sans rien démonter avec un boitier interface dit dongle (bluetooth ou usb) qu'on branche sur la prise diagnostique et un smartphone, plus un logiciel (comme hybrid assistant par exemple ou autre logiciel sachant lire les infos des prius)
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Bonsoir Planétaire,

pour le code P0AFA
une prise de tension (ou son fil) coupée n'est pas toujours visible avec un OBD Link LX et HA. J'ai déjà eu le tour.

D'autre part, le calculateur peut être très légèrement endommagé de l'intérieur sans signe visible de l'extérieur, pour le déterminer, ça peut être long. Il est possible de procéder par élimination. Ce que j'ai fait avec mon petit esprit scientifique.
Ce n'est pas visible avec HA de manière ON/OFF.
Ca demande du temps de recherche.

Concernant la remarque de Nikkor, elle me paraît pertinente.
Déjà pour commencer, 4 modules ont déjà été remplacés sur les 28.
La batterie doit connaître un certain déséquilibre. (Moi aussi, mais c'est une autre histoire :-D )

Les accus NiMH connaissent bien un vieillissement avec les années.
Ils ne sont pas obligatoirement morts, mais leur capacité peut être grandement impactée. Même s’ils sont stockés dans les conditions idéales.

Concernant ta batterie d'occasion stockée pendant 6 ans, elle ronronne à l’instant T puis une semaine, un mois, une année, elle peut lâcher à tout moment.

Ca fait 6 ans que cette batterie d’occasion n’a pas été rechargée. Mais elle était où ? Dans un véhicule ? Branchée ?
Elle a quel âge la batterie actuellement ?
Elle a été utilisée dans quelle voiture pendant combien de temps ? Combien de km ?

Je doute que Nikkor dénigre les accus de Prius qui vieillissent.
Néanmoins tous les contrôles effectués sur les modules / batteries me permettent de dire que dans ce cas-ci Nikkor peut avoir raison : la batterie peut être irrécupérable, c’est-à-dire déséquilibrée au point qu’il vaille mieux en acheter une neuve en concession.

Pour résumer : le véhicule n’a pas roulé pendant deux ans, une fois démarré pour le déplacer, les voyants se sont allumés.
Après recherche, 4 modules ont été remplacés, puis le véhicule est de nouveau en panne.
Les 4 remplaçants viennent d'où ? Ils ont été vérifiés ? Qualifiés ? Comment ?
Avec quel test ?

Les codes défaut indiquent un fil de tension coupé, ou un calculateur de batterie (ECU/BMS) défaillant.

Pour commencer, il faudrait un test fait avec Hybrid Assistant. Savoir un peu dans quel état est la batterie.
Une relecture des codes défaut, c’est-à-dire : je les effacerai puis j’attendrai qu’ils réapparaissent (logiquement en moins de 5 minutes) pour les lire de nouveau.
Ensuite démontage. Quand c’est démonté, photos des prises de tension (et des connectiques en cuivre des deux côtés).
En fonction de ce qu’on a vu, trouvé, on fait ce qu’il faut.
 
Batterie nimh.

Salut, Smax59

1) Merci pour tes retours d'expérience. De ton message et de tes précédents et suivants. Tu fais partie des très rares sur ce forum qui démontent et démontent des batteries nimh.

2) Pour ce qui est du problème signalé par number09.
Son système hybride a donné un code d'erreur, c'est par là qu'il faut commencer les recherches, je ne suis toujours pas d'accord avec ceux qui vont se lancer dans d'autres suppositions en premier.

Bien sur par la suite cette batterie pourra avoir d'autres soucis. Et c'est même très probable, comme toutes les batteries (quoi que si on prend par exemple les lithium titanate on a le temps de se faire des cheveux gris).
Pour ma part je me demande pourquoi number09 a remplacé aussi l'ecu nimh.

3) Concernant la batterie que j'ai changée (c'est décrit sur mon blog), elle a été stockée sans ses pattes d'interconnexion en cuivre et sans l'ecu et en ayant bouché les trous de sortie de gaz, au début ça sent. Mais cette ecu mesure les tensions via des composants cmos (disons des interrupteurs, cette ecu avait été analysée sur priuschat) donc on oublie la consommation de cette ecu. Avec un doute toutefois concernant la présence de condensateurs HT qui sont ou pas connectés en permanence, je ne sais, remarque due au fait que ce sont des chimiques.
A une température, pendant 6 ans, comprise entre 15 et 30°C environ, dans un local disons sec. Donc conditions intermédiaires entre un stockage au frais et un stockage dans un véhicule garé le jour en plein soleil.
Elle avait des pattes d'interconnexion couvertes d'oxyde vert de cuivre mais cuivre peu attaqué. A l'inverse des pattes de la batterie que j'ai retirée qui n'avait pas beaucoup d'oxyde vert mais un cuivre disons noir (sauf à l'endroit du serrage). D'ailleurs mini détail, il existe des pattes rectangulaires et des pattes aux 4 coins arrondis avec bien sur les mêmes entre-axes.
La batterie que j'ai installée a donc au moins 10 ans, elle vient d'une prius 2.
J'ai réutilisé le faisceau des 15 fils de mesure pour un autre usage et j'ai constaté que le cuivre est attaqué, oxydé, à l'intérieur de l'isolant, surtout du côté du pôle moins (qui est, coïncidence, du côté où la batterie que j'ai retirée a un élément mort) et en bon état côté pôle plus.

Donc j'ai remplacé une batterie de 13 ans par une d'au moins 10 ans.
Extérieurement on ne voit rien d'anormal, les pattes des cellules sont en bon état, pas la moindre trace d'oxyde sur les vis des pôles (en quel métal ? laiton nickelé ? autre ), pas de fuite d'électrolyte, pas de rouille sur les pièces en acier.

Pour tes hypothèses, elle a passé une semaine et présente le même déséquilibre (moins de 0,1 volts).
Je l'ai branchée avec 208 volts à vide, la prius l'a rechargée vers 230 volts en conservant exactement le même faible déséquilibre (0,08 volts). D'ailleurs si vous souhaitez rééquilibrer finement (moins de 0,1 Volt) ce type de batterie, il faut le faire sur plusieurs heures, parce que sa tension redescend encore au bout d'un jour par exemple.

Bien sur je vais suivre son comportement dans les mois à venir.
Mais j'ai confiance, j'ai presque deux accus, je dois pouvoir m'en sortir. :-D

Par ailleurs faudra que j'étudie aussi la nimh de ma prius phev, qui a 13 ans, histoire de comparer.

A+ :jap:
 
Dernière modification par un modérateur:
Soucis Batterie Prius 2006

Bonjour à tous,

Tout d’abord merci pour toutes les informations que j’ai pu trouver grâce à vos contributions, c’est clairement grâce à ce forum que je me suis lancé dans l’aventure Prius.

J’ai donc aujourd’hui en ma possession une prius 2 de 2006 qui affiche 215 000 kms. Et devinez quoi ? La batterie HT est en train de me lâcher…

Symptômes très similaires à ceux déjà décrits sur ce post : se vide (à l’arrêt) puis se charge et décharge très rapidement dans les phases de roulage.
Un message d’erreur « problème » + voyants apparaissent lorsque je redémarre la voiture après une phase de fonctionnement ; ce message disparait en débranchant la batterie 12V.

200502104010474426.jpg.html


Un mode dégradé se met en route (avec toujours le fonctionnement du système hybride), pas de souffle du ventilateur ou encore de claquement des relais. Je pense que je suis aux prémices de la fin de vie d’une cellule.
Qu’est-ce que je veux faire ? Je m’interroge sur la pertinence de ne changer que la ou les cellules défectueuses de la batterie au vu de l’âge du véhicule (14 ans et 215 000kms).
Je suis donc plutôt à la recherche d’une solution d’échange complet de la batterie, je vais faire le tour des concessions afin d’avoir des devis, j’espère pouvoir en trouver une qui ne dépasse pas 2000€. Ma liste de concessions pas trop loin de chez moi : Sauvergny (01), Bourg en Bresse (01), Lons le Saunier (39), Besancon (25), Geneve (CH).

J’habite dans l’Ain (dans le pays de gex plus précisément), si l’un d’entre vous a déjà eu à faire un échange de batterie dans l’une de ces concessions ou si quelqu’un serait prêt à me donner un coup de main pour un changement à la maison (contre des € évidemment) je serais ravi aussi.

D’avance un grand merci à la communauté.
 
Bonjour à tous,
Et bien me voilà également avec ces symptômes annonçant le début de la fin pour au moins un élément. Même description que Benoitpaul.

J’ai l’intention de remplacer le ou les modules défectueux.
Si équipé de gants isolants, cela me semble réalisable avec du temps de la patience et de la rigueur.

J’ai trouvé sur eBay, un vendeur allemand vendant 10 euros pièce des éléments certifiés, vérifiés et testés dont voici le lien :

https://www.ebay.fr/itm/Toyota-Priu...445060?hash=item28897e42c4:g:eK8AAOSw6-5dlFCY

Un sage connaisseur pourrait-il donner son avis ?

PS : des signes avant-coureurs existaient depuis quelques mois (j’avais bien noté que de façon très épisodique, le cycle charge/décharge présentait un comportement inhabituel). Le confinement a tout précipité après la 4ème semaine : arbre de Noël + cycles charge / décharge délirants. Pour autant la voiture fonctionnait presque normalement. Et puis cet après-midi en ramenant mon fils chez sa mère, plus de défaut... Bon, je sais que ça va revenir, pas d’illusion.

Merci d’avance.
 
Réponse message HSD21

Bonjour bonjour,

J'avance dans mes recherches et pense finalement passer par la case changement de la cellule HS à la maison.
J'hésite entre le vendeur Anglais habituel sur ebay et le vendeur Allemand que tu viens de citer.

Sinon je serai en Franche comté durant l'été donc pas loin de Dijon, si jamais ce n'est pas pressant je pourrais te filer un coup de main suite à mon expérience (je pense faire ça la semaine prochaine).
 
Bonjour,

Ce vendeur en Allemagne a comme qualité d'indiquer une fourchette de capacités. Ce qui suppose qu'il a fait un tel test sur chaque élément vendu. Ils font pas tous cela.
Mais sa fourchette est bien basse, au pire à peine plus d' 1Ah (1,3 à 2,6 Ah)
Neuves elles ont 6,5 Ah embarqués.
Ca ne donne pas vraiment d'indication sur la durée de vie supposée de cet élément.

Quand à la mesure de tension que certains affichent, elle ne veut rien dire.
Je peux faire la même chose avec l'élément d'accu qui est défaillant et qui est la cause de l'échange de batterie que je viens d'effectuer: si on mesure une heure après l'avoir chargé il semble ok, mais le lendemain il a perdu 1,2 Volts, ce qui veut dire que très probablement un des 6 éléments qui le constitue est HS, 1,2 Volts c'est sa tension nominale, soit 7,2 Volts si on mesure au voltmètre (les 6 en série).

Le système hybride essaye de calculer un soc, mais il constate un désaccord entre cette cellule et les 13 autres. Il tente alors sa chance en essayant un rééquilibrage par le haut, mais ça ne dure pas. Mais en faisant cela il surcharge les 13 autres ce qui va les vieillir, un peu...ou plus...
Je l'ai même vu faire cette tentative de rééquilibrage en position parking, en donnant des petites impulsions de charge.
Ces tentatives se traduisent au niveau de la prius par de fortes variations de niveau de charge (Soc) et rapides, on passe du violet au vert.
Ca ne peut marcher que si le soucis est du à un lent déséquilibrage, pas en cas d'auto-décharge ou pire genre court-circuit.

En résumé il ne faut rouler quand le système essaye de rééquilibrer qu'une fois et s'il ré-essaye ne pas attendre pour intervenir.

A+ :jap:
 
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