Palm35
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Nous n'héritons pas de la terre de nos ancêtres, nous l'empruntons à nos enfants
Renault Kangoo ElectroRoad & ElectriCity
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Sans entretien, oui, mais pas Brushless c'est à dire pas sans balais.
Je cite Renault: "L’alimentation continue du rotor se fait par l’intermédiaire de 2 couples bague/balai."
Ca remplace les aimants permanents de, par exemple, la Prius.
Intéressant, ça donne quoi en perf ?
Parce que pour l'instant mes docs Renault indiquent:
0-50 km/h = 8,5s
0-80 km/h = 25,5s
J'ai bien trouvé un bouton "neige" qui limite le patinage mais pas de boost.
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DoubleHybride
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@planetaire:
L'intérêt étant que le moteur est sans entretien par rapport à la génération précédente car le collecteur du rotor étant lisse il ne s'use pas et il y passe une intensité assez faible à comparer aux bobines du stator.
Aucune comparaison possible par rapport au moteur CC de la génération précédente.
En particulier on peut sur le Kangoo se permettre un passage du neutre à la traction en roulant sans craindre de faire des étincelles et de brûler son collecteur et/ou ses thyristors.
Il n'y a pas de limiteur d'intensité en fin de décharge de la batterie on garde la puissance max jusqu'à 100 volts batterie.
Le coût d'un moteur de ce type étant bien plus faible que le très beau moteur à aimant permanent de la Prius auquel Renault à renoncer à cause de son coût.
Les premiers prototypes de Kangoo étaient avec moteur à aimant permanent au moment de son développement.
Enfin, il y a aussi un avantage non négligeable au rotor alimenté, on peut faire varier le champs magnétique, très utile pour le freinage récupératif à faible vitesse. Le frein moteur du Kangoo est sans comune mesure avec celui de la Prius, permettant un pilotage du véhicule uniquement à l'accélerateur.
La fonction Boost est une fonction secrète placée sur le manche de vitesse du Kangoo, seule les initiés savent la faire fonctionner. Visiblement Palm35 sait le faire.
Le moteur passe de 23 à 26 kwatt, c'est une fonction d'origine du véhicule qui ne marche que de 0 à 80 km/h.
Enfin j'ose: qui peut donner les performances de la Prius en mode EV que l'on rigole un bon coup...
Un moteur de 55 Kwatt utilisés à 6... (12 en boost automatique quelques secondes)
L'intérêt étant que le moteur est sans entretien par rapport à la génération précédente car le collecteur du rotor étant lisse il ne s'use pas et il y passe une intensité assez faible à comparer aux bobines du stator.
Aucune comparaison possible par rapport au moteur CC de la génération précédente.
En particulier on peut sur le Kangoo se permettre un passage du neutre à la traction en roulant sans craindre de faire des étincelles et de brûler son collecteur et/ou ses thyristors.
Il n'y a pas de limiteur d'intensité en fin de décharge de la batterie on garde la puissance max jusqu'à 100 volts batterie.
Le coût d'un moteur de ce type étant bien plus faible que le très beau moteur à aimant permanent de la Prius auquel Renault à renoncer à cause de son coût.
Les premiers prototypes de Kangoo étaient avec moteur à aimant permanent au moment de son développement.
Enfin, il y a aussi un avantage non négligeable au rotor alimenté, on peut faire varier le champs magnétique, très utile pour le freinage récupératif à faible vitesse. Le frein moteur du Kangoo est sans comune mesure avec celui de la Prius, permettant un pilotage du véhicule uniquement à l'accélerateur.
La fonction Boost est une fonction secrète placée sur le manche de vitesse du Kangoo, seule les initiés savent la faire fonctionner. Visiblement Palm35 sait le faire.
Le moteur passe de 23 à 26 kwatt, c'est une fonction d'origine du véhicule qui ne marche que de 0 à 80 km/h.
Enfin j'ose: qui peut donner les performances de la Prius en mode EV que l'on rigole un bon coup...
Un moteur de 55 Kwatt utilisés à 6... (12 en boost automatique quelques secondes)
planétaire
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Kangoo & Prius
Merci bien.
Il y a un autre avantage à ne pas avoir d'aimants : pas de risque de les surchauffer. Par contre ça diminue le rendement.
Donc il y a un boost jusqu'à 80 km/h. Et à 81 que se passe-t-il ? Un bip pour avertir ?
La puissance du Kangoo est donnée pour varier de 19 à 23 kW: 23kW de 15 à 70 km/h ça diminue ensuite jusqu'à 80 km/h puis 19kW ensuite.
En dessous de 20 km/h elle décroit linéairement exemple : 11,5 kW à 8 km/h.
Les 23 +3kW c'est à quelle vitesse ? ou dans quelle plage ? (en tout cas pas de 0 à 80 km/h)
A l'inverse dans la doc Renault la puissance maxi du moteur est de 30kW, y'a un truc qui empêche de les utiliser ? La batterie ? Risque de surchauffe de l'onduleur ? du moteur ?
Donc on arrive probablement à faire le 0-90 km/h en 20-25 secondes avec le petit bouton secret ?
C'est un point important que tout acheteur potentiel de Kangoo doit connaitre, il devra changer certaines habitudes et être prudent avant de se lancer sur une route à une voie ayant de la circulation "rapide" genre 90 km/h ou pire 110 km/h. (C'est le double d'une thermqiue comme la Prius, par exemple)
Pour ce qui est des seules comparaisons Kangoo-Prius que tu indiques:
-le frein moteur + important accélérateur relâché, moi je préfèrerais pouvoir le désactiver, donc le contraire. Pour freiner avec récupération d'énergie la pédale de frein c'est mieux, on peut doser finement et en cas de besoin le pied est déjà au bon endroit. Par ailleurs la Prius récupère de l'énergie jusqu'à 3 km/h ce n'est donc pas la présence d'un inducteur bobiné qui permet plus de récup. Au contraire, il faut l'alimenter. C'est l'électronique qui limite cette possibilité.
1) Je ne vois pas l'intérêt de comparer un véhicule dans son énergie dominante avec celle d'un véhicule dans celle qui est secondaire. Je ne trouverais pas drôle de comparer la Prius en mode thermique avec le Kango électroroad en mode thermique ! Et pourtant le KangooRoad étant rechargeable en électricité et en essence c'est moins inintéressant.
En tout cas les perf. de 0à50 km/h par exemple, en mode Ev ne me passionnent pas, c'est tellement plus malin de le faire en mode thermique.
Je n'avais mesuré celle en mode thermique de 0à90 qu'à la demande d'un internaute, c'est pas mon truc les perf. La Prius dépasse mes attentes dans ce domaine.
2) Tes chiffres récents concernant la prius sont une fois de plus faux. La puissance max en mode électrique est d'au moins 24,6kW mesurée sur le bus CAN. Pour cela la batterie doit être dans le vert et la vitesse doit être sous 44 km/h réels (donc plutôt en ville). Comme cette puissance est très variable en fonction de la charge de la batterie on peut forcément trouver à un autre instant T 6kW. Mais quel est donc à cet instant ce mystérieux mode boost à 12kW ?
Chaque techno a ses avantages et inconvénients.
Il faut informer les acheteurs potentiels des avantages et des inconvénients. Le Kangoo n'est pas un dieux. Il déplace lui aussi les problèmes et les gens.
A+
Merci bien.
Il y a un autre avantage à ne pas avoir d'aimants : pas de risque de les surchauffer. Par contre ça diminue le rendement.
Donc il y a un boost jusqu'à 80 km/h. Et à 81 que se passe-t-il ? Un bip pour avertir ?
La puissance du Kangoo est donnée pour varier de 19 à 23 kW: 23kW de 15 à 70 km/h ça diminue ensuite jusqu'à 80 km/h puis 19kW ensuite.
En dessous de 20 km/h elle décroit linéairement exemple : 11,5 kW à 8 km/h.
Les 23 +3kW c'est à quelle vitesse ? ou dans quelle plage ? (en tout cas pas de 0 à 80 km/h)
A l'inverse dans la doc Renault la puissance maxi du moteur est de 30kW, y'a un truc qui empêche de les utiliser ? La batterie ? Risque de surchauffe de l'onduleur ? du moteur ?
Donc on arrive probablement à faire le 0-90 km/h en 20-25 secondes avec le petit bouton secret ?
C'est un point important que tout acheteur potentiel de Kangoo doit connaitre, il devra changer certaines habitudes et être prudent avant de se lancer sur une route à une voie ayant de la circulation "rapide" genre 90 km/h ou pire 110 km/h. (C'est le double d'une thermqiue comme la Prius, par exemple)
Pour ce qui est des seules comparaisons Kangoo-Prius que tu indiques:
-le frein moteur + important accélérateur relâché, moi je préfèrerais pouvoir le désactiver, donc le contraire. Pour freiner avec récupération d'énergie la pédale de frein c'est mieux, on peut doser finement et en cas de besoin le pied est déjà au bon endroit. Par ailleurs la Prius récupère de l'énergie jusqu'à 3 km/h ce n'est donc pas la présence d'un inducteur bobiné qui permet plus de récup. Au contraire, il faut l'alimenter. C'est l'électronique qui limite cette possibilité.
Qu'est ce qu'il y a là de drôle ?
1) Je ne vois pas l'intérêt de comparer un véhicule dans son énergie dominante avec celle d'un véhicule dans celle qui est secondaire. Je ne trouverais pas drôle de comparer la Prius en mode thermique avec le Kango électroroad en mode thermique ! Et pourtant le KangooRoad étant rechargeable en électricité et en essence c'est moins inintéressant.
En tout cas les perf. de 0à50 km/h par exemple, en mode Ev ne me passionnent pas, c'est tellement plus malin de le faire en mode thermique.
Je n'avais mesuré celle en mode thermique de 0à90 qu'à la demande d'un internaute, c'est pas mon truc les perf. La Prius dépasse mes attentes dans ce domaine.
2) Tes chiffres récents concernant la prius sont une fois de plus faux. La puissance max en mode électrique est d'au moins 24,6kW mesurée sur le bus CAN. Pour cela la batterie doit être dans le vert et la vitesse doit être sous 44 km/h réels (donc plutôt en ville). Comme cette puissance est très variable en fonction de la charge de la batterie on peut forcément trouver à un autre instant T 6kW. Mais quel est donc à cet instant ce mystérieux mode boost à 12kW ?
Chaque techno a ses avantages et inconvénients.
Il faut informer les acheteurs potentiels des avantages et des inconvénients. Le Kangoo n'est pas un dieux. Il déplace lui aussi les problèmes et les gens.
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Mik&Toy
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Il y a deux aspects du circuit de freinage sur le Kangoo VE qui n'ont pu profiter des derniers développements comme ceux installés sur la Prius, le freinage régéneratif commandé par la pédale de frein, et l'énergie de freinage par une pompe hydraulique électrique.
Il est donc ajouté sur la version VE du Kangoo une pompe électrique à dépression qui alimente le maître-cylindre de freinage, cette pompe venant en remplacement direct de la dépression habituellement captée au niveau de la pipe d'admission du thermique, le reste du circuit de freinage étant inchangé par rapport à une Kangoo à pétrole.
Ce maintien du circuit de freinage d'origine entraîne également une non-communication avec la commande du moteur électrique. L'appui sur la pédale de frein ne déclenche aucune action ni dosage du freinage par le moteur de traction. par contre ce dosage est très efficacement commandé par le relachement de la pédale d'accélérateur. Ce qui se produit naturellement quand on bascule son pied vers la pédale de frein.
L'efficacité de ce freinage est, comme le fait remarquer DoubleHybride, suffisant pour pouvoir se passer de freinage dans la plupart des cas, pour peu qu'on anticipe, mais sans excès, sauf le dernier mètre d'un Stop.
Pour avoir suivi assez longtemps une Kangoo VE avec une Prius, il m'a fallu utiliser le mode B pour avoir un comportement similaire lors des ralentissements.
Un inconveignent majeur, pour ceux qui suivent, est le non-allumage des feux Stop de la Kangoo VE lors d'un relachement complet de l'accélérateur.
(J'envisage d'ajouter sur la mienne un capteur accéléromètre pour pallier à cela).
Il est donc ajouté sur la version VE du Kangoo une pompe électrique à dépression qui alimente le maître-cylindre de freinage, cette pompe venant en remplacement direct de la dépression habituellement captée au niveau de la pipe d'admission du thermique, le reste du circuit de freinage étant inchangé par rapport à une Kangoo à pétrole.
Ce maintien du circuit de freinage d'origine entraîne également une non-communication avec la commande du moteur électrique. L'appui sur la pédale de frein ne déclenche aucune action ni dosage du freinage par le moteur de traction. par contre ce dosage est très efficacement commandé par le relachement de la pédale d'accélérateur. Ce qui se produit naturellement quand on bascule son pied vers la pédale de frein.
L'efficacité de ce freinage est, comme le fait remarquer DoubleHybride, suffisant pour pouvoir se passer de freinage dans la plupart des cas, pour peu qu'on anticipe, mais sans excès, sauf le dernier mètre d'un Stop.
Pour avoir suivi assez longtemps une Kangoo VE avec une Prius, il m'a fallu utiliser le mode B pour avoir un comportement similaire lors des ralentissements.
Un inconveignent majeur, pour ceux qui suivent, est le non-allumage des feux Stop de la Kangoo VE lors d'un relachement complet de l'accélérateur.
(J'envisage d'ajouter sur la mienne un capteur accéléromètre pour pallier à cela).
planétaire
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Merci, Mik&Toy, c'est très clair.
Mik&Toy
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C'était il me semble une question à laquelle peut-être un enregistreur de CAN peut répondre : quel est la puissance maximum qu'une PII peut débiter et tenir dans MG2 durant une phase en pur EV (forcé ou naturel) ?
Pollux
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Bonsoir,
Une mesure du courant qui revient vers la batterie serait peut-être plus simple et plus fiable
DoubleHybride
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Ta pharse résume toute la problématique de la Prius
il est impossible de mesurer la puissance efficace sur MG2 mais juste en terme de débit batterie.
Une partie des 24,6 kW part sur MG1 pour compenser les histoires de vitesse de rotation du planetaire...
Sur la Kangoo en mode 23 kwatt tu as l'impresson en mode électrique d'être en ville (moins de 50 km/h) dans une voiture de course si tu compare avec la Prius en mode EV. Avec le mode boost, c'est même un peu diabolique.
Si effectivement il y avait 24,6 Kwatt qui partait dans MG2, la Prius en mode EV aurait les mêmes performances que le Kangoo Electrique, on en est a des lustres, mais ou sont donc passé les Kw.... je te laisse résoudre cette énigme. Il est vrai que la Prius est un plus plus lourde, mais quand même.
Pour ma part, je renonce à mettre un kit plug-in dans ma Prius II qui arrive en fin de garantie à cause de ce constat, il y a un problème de base pour transformer la Prius en un bon VE.
la Prus III est senser corriger ce problème pour un mode EV plus efficiant
Sinon, le mode boost du Kangoo a surement une loi dégressive à l'approche des 80 km/h car tu ne sens pas le passage de cette zone avec un trou de puissance.
Teste un Kangoo électrique, pour te faire une opinon sur le conduite uniquement à l'accélérateur on si fait très vite, la course de l'accélérateur étant plus grande on a aucun mal a trouvé un point neutre contrairement à la Prius II.
Dernière modification par un modérateur:
planétaire
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Bon parlons donc traction électrique, et comparons l'incomparable: Kangoo et Prius.
Tous les 2 ont un couple plafonné électroniquement à faible vitesse.
Le Kangoo a un moteur de couple 165Nm de epsilon à 1850 tr/mn suivi d'une réduction de 8,02 par engrenages. Sa vitesse max est de 9500 tr/mn. Donc couple max jusqu'à 20 km/h (vMax=103 km/h)
La Prius2 a un MG2 de couple 400Nm de epsilon à 1200tr/mn suivi d'une réduction de 4,1 par engrenages, vitesse max 6500 tr/mn. Donc couple max jusqu'à 31 km/h. (vMax 170 km/h). Mais attention 31 km/h c'est à puissance max (50 kW) donc thermique en route. Il faut donc, en mode batterie seule, probablement prendre 15 km/h puisque 25 kW.
(Parenthèse j'ai trouvé un point commun: les 2 ont un blocage de la transmission.)
Quand la vitesse n'est plus nulle (1) on a donc côté Kangoo 165x8,02 soit 1323 Nm aux roues AV et pour la Prius 400x4,11=1644 Nm.
Donc en EV pur la prius a plus de couple (+24%) et son couple baisse à une vitesse plus faible que le Kangoo (-25%).
Le lièvre et la tortue ?
Les rendements des deux moteurs étants assez proches, dans une étude simpliste comme celle-ci on n'en tient pas compte, pas plus que celui comparé de l'électronique ni celui des batteries lors d'une décharge.
A mon avis, ce qui donne cette impression de pêche est plutôt la chute qui suit du couple sur le Kangoo que l'on aurait aussi sur la prius si on l'utilisait en Ev seul. Sur la Prius on a ensuite le couple du thermique qui s'ajoute et qui lui est en très gros "constant", contrairement aux 2 moteurs électriques qui s'écroulent plus vite que la vitesse.
Le Kangoo Electroroad étant un hybride série pur, son thermique ne vient pas en soutient du couple. C'est une des différences fondamentales à l'usage.
Pour revenir sur la comparaison en Ev pur, la différence majeure est au niveau de la batterie.
Sur la Prius on est autorisé à en utiliser la moitié soit 650 Wh alors que le Kangoo dispose de 13 kWh soit 20 fois plus. De plus la prius protège tellement sa batterie qu'au fur et à mesure que celle-ci se vide l'intensité autorisée est réduite. Tu as écrit que ce n'est pas le cas sur Kangoo, d'autant plus que la capacité étant bien plus forte, un simple 0-50 km/h a moins d'impact sur sa capacité disponible.
C'est à cause des batteries que ces véhicules ne sont pas comparables, et c'est une évidence.
Quand au rôle de MG1 il n'a normalement aucun rôle en mode Ev pur.
On va bientôt le vérifier. S'il fournissait une puissance significative, il risquerait de faire tourner le thermique ce qui est exclu.
De toute façon sa puissance consommée ne partirait pas en fumée et serait, au rendement près, transmise aux roues avec simplement un rapport d'engrenage différent.
A cela il faut ajouter les 100kg de plus du KangooER par rapport à la Prius.
Quand à mesurer le temps on ne peut le faire concrètement: dans le cas du Kangoo on appuie à fond et dans le cas de la Prius il faut chercher la position de l'accélérateur qui sera juste sous le seuil de déclenchement du thermique. Cela dépend donc du conducteur. Pas très scientifique comme expérience.
Je renouvelle donc mes félicitations aux propriétaires de VE
A+
(1) à Vitesse strictement nulle je n'ai aucune info officielle du couple disponible. Il y a une discussion sur ce sujet sur le Forum.
(2) C'est pas la Prius qui est plus "lourde", c'est le Kangoo ER et de 100kg.
Tous les 2 ont un couple plafonné électroniquement à faible vitesse.
Le Kangoo a un moteur de couple 165Nm de epsilon à 1850 tr/mn suivi d'une réduction de 8,02 par engrenages. Sa vitesse max est de 9500 tr/mn. Donc couple max jusqu'à 20 km/h (vMax=103 km/h)
La Prius2 a un MG2 de couple 400Nm de epsilon à 1200tr/mn suivi d'une réduction de 4,1 par engrenages, vitesse max 6500 tr/mn. Donc couple max jusqu'à 31 km/h. (vMax 170 km/h). Mais attention 31 km/h c'est à puissance max (50 kW) donc thermique en route. Il faut donc, en mode batterie seule, probablement prendre 15 km/h puisque 25 kW.
(Parenthèse j'ai trouvé un point commun: les 2 ont un blocage de la transmission.)
Quand la vitesse n'est plus nulle (1) on a donc côté Kangoo 165x8,02 soit 1323 Nm aux roues AV et pour la Prius 400x4,11=1644 Nm.
Donc en EV pur la prius a plus de couple (+24%) et son couple baisse à une vitesse plus faible que le Kangoo (-25%).
Le lièvre et la tortue ?
Les rendements des deux moteurs étants assez proches, dans une étude simpliste comme celle-ci on n'en tient pas compte, pas plus que celui comparé de l'électronique ni celui des batteries lors d'une décharge.
A mon avis, ce qui donne cette impression de pêche est plutôt la chute qui suit du couple sur le Kangoo que l'on aurait aussi sur la prius si on l'utilisait en Ev seul. Sur la Prius on a ensuite le couple du thermique qui s'ajoute et qui lui est en très gros "constant", contrairement aux 2 moteurs électriques qui s'écroulent plus vite que la vitesse.
Le Kangoo Electroroad étant un hybride série pur, son thermique ne vient pas en soutient du couple. C'est une des différences fondamentales à l'usage.
Pour revenir sur la comparaison en Ev pur, la différence majeure est au niveau de la batterie.
Sur la Prius on est autorisé à en utiliser la moitié soit 650 Wh alors que le Kangoo dispose de 13 kWh soit 20 fois plus. De plus la prius protège tellement sa batterie qu'au fur et à mesure que celle-ci se vide l'intensité autorisée est réduite. Tu as écrit que ce n'est pas le cas sur Kangoo, d'autant plus que la capacité étant bien plus forte, un simple 0-50 km/h a moins d'impact sur sa capacité disponible.
C'est à cause des batteries que ces véhicules ne sont pas comparables, et c'est une évidence.
Quand au rôle de MG1 il n'a normalement aucun rôle en mode Ev pur.
On va bientôt le vérifier. S'il fournissait une puissance significative, il risquerait de faire tourner le thermique ce qui est exclu.
De toute façon sa puissance consommée ne partirait pas en fumée et serait, au rendement près, transmise aux roues avec simplement un rapport d'engrenage différent.
A cela il faut ajouter les 100kg de plus du KangooER par rapport à la Prius.
Quand à mesurer le temps on ne peut le faire concrètement: dans le cas du Kangoo on appuie à fond et dans le cas de la Prius il faut chercher la position de l'accélérateur qui sera juste sous le seuil de déclenchement du thermique. Cela dépend donc du conducteur. Pas très scientifique comme expérience.
Je renouvelle donc mes félicitations aux propriétaires de VE
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(1) à Vitesse strictement nulle je n'ai aucune info officielle du couple disponible. Il y a une discussion sur ce sujet sur le Forum.
(2) C'est pas la Prius qui est plus "lourde", c'est le Kangoo ER et de 100kg.
cstar
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Je me rappelle avoir fait un tour dans la Kangoo Electrique il y a quelques années. Un de mes très bons amis était sur le projet. C'etait d'ailleurs sa voiture principale (vers 2001, il me semble).
Il a d'ailleurs été dégouté que le projet soit flingué comme il l'a été.
Si vous avez des questions sans réponses sur la Kangoo, je peux lui transmettre. Je pense que ça lui fera plaisir, il y avait mis ses tripes dans cette voiture.
Il a d'ailleurs été dégouté que le projet soit flingué comme il l'a été.
Si vous avez des questions sans réponses sur la Kangoo, je peux lui transmettre. Je pense que ça lui fera plaisir, il y avait mis ses tripes dans cette voiture.
Palm35
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oui et non !Bonsoir,
Une mesure du courant qui revient vers la batterie serait peut-être plus simple et plus fiable
Prends le cas par exemple d'une longue descente de montagne, style La Bonette...
Comme le Kangoo recharge durant la descente, les feux stop seraient toujours allumés....
Blackdress
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En effet c'est passionnant 
Pouvez-vous rappeler sommairement les prestations de ces Kangoos (V max et autonomie) en usage réel ?
Ainsi que l'aptitude à se comporter dès que ça monte, j'ai observé que sur la e-city il ne faut pas attaquer des cols trop escarpés.
La GEM elle était plus coupleuse, mais moins véloce (j'ai grimpé une côte à 26 % avec !).
Pouvez-vous rappeler sommairement les prestations de ces Kangoos (V max et autonomie) en usage réel ?
Ainsi que l'aptitude à se comporter dès que ça monte, j'ai observé que sur la e-city il ne faut pas attaquer des cols trop escarpés.
La GEM elle était plus coupleuse, mais moins véloce (j'ai grimpé une côte à 26 % avec !).
DoubleHybride
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Le Kangoo électrique est le premier véhicule électrique a avoir vaincu la Bonette, le plus haut col de France 2802 m.
Il n'y a par définition aucun problème pour monter une cote à 20% avec un véhicule électrique à faible vitesse certes car il y a du couple.
Par contre , moteur et controleur mal adaptés surchauffent très vite et grillent. (faible vitesse combiné avec intensité max donc mauvais refroidissement)
c'est pourquoi la Bonette est un épreuve redoutable pour test moteur et controleur.
Certains VE, grillent au bout d'une variation de 300m d'altitude,
Il faut donc être très prudent pour monter des cols avec des VE légers.
Dans mes récits, on parle de ceux qui ont réussi, pas trop de ceux qui grillent afin de laisser une chance à leurs fabriquants qui reviennent l'année suivante avec un véhicule amélioré.
On peut dire toutefois, que les controleurs Chinois, versus ceux importés en France ne tiennent pas le choc.
Le Kangoo n'a jamais présenté d'échauffement anormale sur la Bonette, ni d'ailleurs les 106 électriques, les Clio électriques, Saxo electrique, Berlingo et Partner (catégorie VE lourd)
Quand à la Vmax du Kangoo, mesurée au GPS sur le plat j'ai souvent dépassé les 110 km/h, mais cela dure 45 à 50 km maxi avant que la batterie ne soit vide. 120 km/h GPS je l'ai touché mais avant mis en place des capteurs solaires qui freinent un peu à haute vitesse.
DoubleHybride
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Désolé planetaire, ne pas confondre la théoriqe et la pratique
je ne peux pas de laisser dire cela, c'est totalement inexact dans la réalité. Ayant les 2 véhicules je crois avoir une bonne expérience.
Au feu rouge, un Kangoo electrique pur contre une Prius en mode EV (ou sans essence pour éviter que le moteur thermique ne demmare), Le kangoo partira 2 à 3 fois plus vite que la Prius et lui mettra dans la vue une distance impressionante sur les 500 premiers métres, la Prius ne pouvant en aucun cas redoubler le Kangoo Electrique, c'est déjà le cas contre des voitures Priustoriques jusqu'à 45 km/h.
Ce n'est pas une question de capacité de batterie en AH mais de débit de la batterie, la batterie du Kangoo pouvant soutenir 200 A sous 132 volts sans aucun problème sur 20 minutes.
Avec ou sans Range extendeur cela ne change rien (hormis la perte due à la masse) car le range extendeur s'active uniquement au delà de 50 km/h. (pas de range en ville)
Evidement contre la Prius non mode EV ou qui va activer son moteur au bout de 10 mètres, on ne peut rien faire contre la Prius, elle surclasse alors l'immense majorité des autres véhicules.
Mais ma discusion ne portait que sur le mode EV de la Prius II, que je ne trouve pas au point, c'est tout.
Dernière édition:
planétaire
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Finalement une histoire de lièvre et de tortue
shadoko
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les pommes et les oranges
Cette façon de comparer le mode EV de la Prius avec le mode unique de fonctionnement d'une voiture électrique me semble particulièrement oiseuse.
La Prius n'a aucune vocation à être une voiture électrique, même en mode EV. Celui-ci ne fait que déplacer les limites logicielles d'intensité de décharge tolérée par la batterie (je n'ai pas les valeurs précises), mais à ma connaissance en EV la puissance totale de la batterie n'est pas utilisée avant le démarrage forcé du thermique (ne serait-ce que pour pouvoir démarrer celui-ci sans provoquer un à-coup à l'accélération).
Grosso-modo les batteries de la Prius et du Kangoo ont les mêmes puissances, alors que celle de la Prius est de capacité très inférieure. Il ne fait donc aucun doute qu'avec une capacité augmentée pour accéder au rang d'hybride rechargeable, une Prius n'aura aucun problème de puissance électrique à technologie de batterie égale. Et comme celle-ci sera notablement plus performante sur les futurs modèles (les progrès en puissance massique sont spectaculaires, beaucoup plus qu'en énergie massique), il n'est pas nécessaire du tout de recourir à une batterie de grande capacité pour obtenir une puissance confortable.
Dire que le mode EV de la Prius n'est pas au point, c'est avoir un discours totalement à côté des réalités techniques et du cahier des charges de ce véhicule qui n'est pas une voiture électrique, combien de fois faudra-t-il le rappeler ?
Enfin les sensations d'accélération sont souvent très différentes des accélérations réelles, parce que l'organisme est beaucoup plus sensible aux pics d'accélération passagers qu'aux accélérations progressives qui donnent au final le même résultat. La Prius 1 paraît par exemple plus vive que la 2 au démarrage en raison d'une alimentation de MG2 ne passant pas par l'étage élévateur de tension. Je ne suis pas sûr que les chiffres d'accélération, même en mode électrique, lui soient plus favorables...
Cette façon de comparer le mode EV de la Prius avec le mode unique de fonctionnement d'une voiture électrique me semble particulièrement oiseuse.
La Prius n'a aucune vocation à être une voiture électrique, même en mode EV. Celui-ci ne fait que déplacer les limites logicielles d'intensité de décharge tolérée par la batterie (je n'ai pas les valeurs précises), mais à ma connaissance en EV la puissance totale de la batterie n'est pas utilisée avant le démarrage forcé du thermique (ne serait-ce que pour pouvoir démarrer celui-ci sans provoquer un à-coup à l'accélération).Grosso-modo les batteries de la Prius et du Kangoo ont les mêmes puissances, alors que celle de la Prius est de capacité très inférieure. Il ne fait donc aucun doute qu'avec une capacité augmentée pour accéder au rang d'hybride rechargeable, une Prius n'aura aucun problème de puissance électrique à technologie de batterie égale. Et comme celle-ci sera notablement plus performante sur les futurs modèles (les progrès en puissance massique sont spectaculaires, beaucoup plus qu'en énergie massique), il n'est pas nécessaire du tout de recourir à une batterie de grande capacité pour obtenir une puissance confortable.
Dire que le mode EV de la Prius n'est pas au point, c'est avoir un discours totalement à côté des réalités techniques et du cahier des charges de ce véhicule qui n'est pas une voiture électrique, combien de fois faudra-t-il le rappeler ?
Enfin les sensations d'accélération sont souvent très différentes des accélérations réelles, parce que l'organisme est beaucoup plus sensible aux pics d'accélération passagers qu'aux accélérations progressives qui donnent au final le même résultat. La Prius 1 paraît par exemple plus vive que la 2 au démarrage en raison d'une alimentation de MG2 ne passant pas par l'étage élévateur de tension. Je ne suis pas sûr que les chiffres d'accélération, même en mode électrique, lui soient plus favorables...
planétaire
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Je pense que si, c'est plus "subtil".
Pour comparer les 2 en Ev il faut, comme déjà dit avoir une prius avec des barres vertes. Car la logique du hsd limite les ampères instantanés sinon.
Ca parait faux de dire la capacité a de l'importance dans le couple mais si on tient compte de la logique de protection de la batterie de la prius les deux sont liés et donc les perf en Ev pur. Avec des barres bleues, qui étaient peut-être les conditions de ton test, les ampères autorisés ne sont pas les mêmes.
Je te laisse à tes Ev Run qui plaisent tant aux amoureux du couple et retourne à des hypermiles bien plus intéressants pour notre planete.
A+
Blackdress
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@DH : merci pour le précisions
Pour mémoire, je rappelle que j'étais de passage à la Bonnette (certes avec ma GPL et non en Prius) lors de la 1ère édition (ou la 2e ?), et pour être exact, il faudrait rappeler que la solidarité n'était pas inutile dans les 300 derniers mètres... ce qui n'enlève rien à l'exploit.
Honnêtement, je ne pense pas pouvoir monter jusqu'au sommet avec la e-City, qui pourtant ne rechigne pas à grimper des montées usuelles.
Du reste, ce n'est clairement pas non plus sa vocation pour le coup.
Pour mémoire, je rappelle que j'étais de passage à la Bonnette (certes avec ma GPL et non en Prius) lors de la 1ère édition (ou la 2e ?), et pour être exact, il faudrait rappeler que la solidarité n'était pas inutile dans les 300 derniers mètres... ce qui n'enlève rien à l'exploit.
Honnêtement, je ne pense pas pouvoir monter jusqu'au sommet avec la e-City, qui pourtant ne rechigne pas à grimper des montées usuelles.
Du reste, ce n'est clairement pas non plus sa vocation pour le coup.
shadoko
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presque
D'énergie, non, de charge, oui. Et ça fait effectivement une capacité (de charge) de 67 Ah. Pour avoir l'énergie il faut multiplier par la tension (et si elle est en volts on a alors l'énergie en Wh).
D'énergie, non, de charge, oui. Et ça fait effectivement une capacité (de charge) de 67 Ah. Pour avoir l'énergie il faut multiplier par la tension (et si elle est en volts on a alors l'énergie en Wh).
DoubleHybride
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Effectivement la première année, la clio est tombée en panne d'energie à 300 m de l'arrivée (50 ml en différence d'altitude)
Le Kangoo lui a franchi sans assistance et sans essence
A savoir: La Clio était mal préparée question batterie sinon elle serait passée sans problème elle n'avait que 72 AH de capacité au lieu des 100 AH nominal.
Tu as parfaitement raison, pour passer l'épreuve il faut des controleurs qui résistent à l'échauffement.
Mais je pense qu'un véhicule qui a franchi la Bonette est bon pour le service, car qui peut le plus peut le moins.
Pour ton info, il y aurai une tentative GEM2 lors de la 4ème édition de la traversée des Alpes.
C'est en cours d'étude et de vérification de possibilité technique du véhicule.
J'ai déjà une Prius III d'inscrite, engagée par Toyota... L'affaire devient très sérieuse, pour le challenge hybride.
DoubleHybride
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Il ne s'agit que de souligner une capacité de soutenir un fort débit
A ce régime la tension décroit plus rapidement et on tire moins d'énergie puisqu'un partie va partir en effet joule dans la batterie
Mais en gros la batterie est capable d'alimenter le moteur du Kangoo à son regime max durant 20 minutes, après il faut lever le pied pour cause d'échauffement de la batterie et tirer les 33 Ah restants à 100 A par exemple.
Une batterie est une machine à pousser des Ah (un mutiple des coulombs)
C'est pour cela que la capacité des batteries est exprimée en Ah (Ampère heure)
Quelque soit le régime de décharge le nombre d'Ah tiré reste stable si la batterie est comme neuve et chargée à fond.
L'énergie tirée en kWh chute selon la puissance de tirage car la tension utilisable est plus basse plus on tire vote les Ah pour cause de resistance interne du système batterie et cablage. On parle de capacité mesurée en kWh à 1C 2C ou C/2.
Exemple:
1C vaut 100 A pour une batterie de 100 Ah
C/2 vaut 50 A pour une batterie de 100 Ah
Il se peut que dans la prius II le doubleur de tension, donc qui double au moins le tirage en intensité coté batterie soit à l'origine de cette molesse du mode EV. le doubleur ayant aussi un redement à assumer est un débit max.
J'appouve Shdoko dans son analyse comparative de l'efficience du mode EV Prius I versus Prius II ainsi que le Prius II est définitivement pas adpatée à la conversion électrique; d'où mon renoncement au kit plug-in sur Prius II.
J'espère que le Prius III nous éblouira sur ce point.
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