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Système PHEV EV-STORE

Tenter d'anticiper l'avenir est mon présent. :wink:
Je peux emballer la discussion en arguant le fait que les années qui passent inéluctablement, et la technologie évoluant tout aussi inéluctablement, le mode de préservation de l'énergie à ce moment-là ne sera plus forcément compatible avec le système de gestion d'origine ...
Quant à l'hypothétique possibilité de retrouver une P2, voire une P3, pour une opération de transplantation ne sera peut-être pas si simple, ces véhicules étant devenus des ancêtres.
Je pense que déjà les futurs vénérables P2/P3 n'ont plus rien de comparable avec ces vénérables charriots.
Compliqué, la vie ... sacré Einstein!

Mais je suis d'accord avec toi pour dire que l'avenir n'est pas écrit mais c'est à nous d'en tracer les lignes. Et pour moi, c'est en regardant le plus possible vers avant en fonction de mes humbles moyens. Et pour cela, je me base sur les écrits des "templiers" que ces ces braves qui ont franchi le pas du plug-in :wink: .
Mais bon, attendons d'abord le 22 décembre 2012 pour voir si le présent sera encore ... présent
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.

Jacques.
 
1 élément de batterie, ou plusieurs, peuvent se changer et donner un coup de santé à une batterie;

Fort de la découverte de l'état de la NiMH qui a été sortie de ma Rebel Mobile, je sais que, si je n'avais pas franchi le pas de mes 8 KWh, j'aurais pu faire reconditionner ma NiMH chez Cyrille, en changeant 1 ou 2 ou 3 éléments qui avaient moins bien vieillis que l'ensemble.

Et, pour ceux qui circulent avec P2 ou P3 NiMH standard, après 5 ans ou plus, le test de résistance de batterie peut donner un diagnostique de santé de la batterie, et prévoir son reconditionnement, amortissable par la consommation.
De plus, avec la Pluginisation des voitures transitant par Ouchamp, le repère de Cyrille, avec les batteries sorties, il y a de la pièce pour quelques petits coups de santé batterie, en fonction des besoins, et surement à budget modeste.

Avec la P2 de Cyrille, sans lithium, je faisais 1l/100km en moins qu'avec la mienne, en mèmes conditions d'usage. ça peut prèter à réflexion.:jap::jap:
 
Old-Jack à dit:
Quant à l'hypothétique possibilité de retrouver une P2, voire une P3, pour une opération de transplantation ne sera peut-être pas si simple, ces véhicules étant devenus des ancêtres.
Je pense que déjà les futurs vénérables P2/P3 n'ont plus rien de comparable avec ces vénérables charriots.
Compliqué, la vie ... sacré Einstein!
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Dans 10 ans, il y aura encore des P2 d'occasion en bon état.
Dans 10 ans, il y aura encore des P3 d'occasion en bon état.
Dans 10 ans, il y aura encore des vénérables charriots en état d'usage avec des batteries trifouillées combien de fois;
Les grosses boites qui ont du fric, louent leurs charriots, mais les petites, elles achètent et font durer. Tant qu'ils n'ont pas d'interdiction d'usage, elles continuent et réparent.
Après, ces charriots vont en Italie ou ailleurs, car ils sont moins bêtes que nous, ils laissent continuer d'utiliser des vieux tarards, et ils travaillent et ne ferment pas. Et ces vieux tarards, voient leurs batterie de nouveau reconditionnées.
Un moteur électrique de 30 ans, c'est presque un jeune homme.
Et des composants pour graviter autour, on en trouve.
Je ne suis pas inquiet pour trouver de la pièce sur P2 :jap::jap:8)
 
Différence de comportement - bis

Encore une petite observation ce matin : départ en laissant préchauffer le moteur (température finale, 27°C), puis tout en EV.

Puis, besoin impétueux de désembuer : je me mets sur la position désembuage, monte la température à 16°C. Je m'attendais à ce que le thermique tourne, au moins en "pompe à air".
Et bien non... la température moteur a baissé à 15°C (faut bien trouver les calories quelque part...), mais pas de démarrage du thermique.

Alors, avant d'engager le désembuage, je suis passé en N. Mais j'ai dû passer en D 10 secondes plus tard pour avancer. Est-ce cette manipulation qui a aidé le BMS à gérer le thermique ? A voir.
En tout cas, il y a des seuils qui disparaissent ou sont modifiés avec ce BMS. :jap:
 
Même sans BMS, nous n'avons pas la connaissance de tous les seuils pris en compte par les différents ECU (calculateurs des différents systèmes) de la voiture. Les seuils sont mis en évidence dans des conditions particulières qui, pour certaines, n'arrivent qu'exceptionnellement et sont difficilement reproductibles.

Il semble y avoir également des combinatoires d'événements qui compliquent le décodage de l'existence et de l'influence de ces seuils.

Toute cette rhétorique pour dire que ce que vous constater avec le BMS existe peut-être sans le BMS mais n'est pas observé car les conditions ne se produisent pas.
 
Une fois la mécanique chaude, thermostat à 16 ou 16,5°, il est possible d'obtenir le thermique au repos.
Si le thermostat est plus haut, c'est la pompe à air d'office.
Cependant, après la première chauffe, la remontée en température est rapide.:jap:
 
Petite observation de ce ce soir
Suis allé faire une petite course, et arrivé au magasin, SOC à 62% en trajet montant avec 1/2 en PHEV à 1300 - 1400 rpm E40

Au retour, de la descente sur une partie du trajet et route vallonnée.
Chauffe sur peut être 800m en repartant, jusque 45°C, reste en EV, thermostat à 16°c.

J'ai eu la bonne surprise de voir le SOC remonter à 75%
Tout le trajet de retour à maxi 55 - 60A
Et malgré les côtes du retour, je suis rentré à SOC de 65,5%

Trajet aller et retour 24 Km :jap::jap:
 


J'ai retrouvé ça, sur fin octobre.
Dommage que je n'ai pas pensé à prendre l'ODB ultime à 2880 Km en complétant le réservoir avec 18,75 L de E50.:jap:
 
Actuellement, je tourne autour de 2,4 l / 100
Avec chauffe systématique et PHEV.
Petits trajet, un peu de voie rapide.
La batterie est environ 6°C le matin pour -1°C +1°C nocturne
Et peut monter jusque 16 à 22°C avec plusieurs charges.

Le matin elle monte de 2 à 3°C au travail
L'après midi, elle descend au travail et se stabilise entre 9°C et 11°C :jap:
 
Cyrille est passé par chez moi, il repassera bientôt...

Petite visite technique de Cyrille hier, pour regarder le fonctionnement des contacteurs.

Conclusion : y a bien un souci. Mais ce souci se situe au niveau du module qui gère les contacteurs. Et ce module est propriétaire... il faut donc que les américains renvoient une mise à jour pour le firmware. :-?

Bref, si les américains sont réactifs, il se pourrait que je puisse -éventuellement- disposer de la mise à jour jeudi soir.

Quand les contacteurs veulent bien, elle a l'air d'avoir autant de puissance que la Rebel Mobile. A confirmer. :jap:
 
Et oui, quand il y a problème, ou nécessité, c'est vite réglé.

Réactivité, qualité du SAV .

Compliments.:jap:
 
Chris rebel 78 à dit:
Propriétaire de falcon ?
Ou priauritaire sur le reste ? 8)8):jap:8)8)
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Ce module est "propriétaire" vis-à-vis des fabricant du BMS Orion (= les américains). On ne peut donc pas modifier les données qui y sont rentrées. Sauf à faire une mise à jour grâce à un firmware fourni par les américains.

Et il est effectivement prioritaire sur ce que peut décider le BMS Orion... donc là où le BMS peut dire "Ok, tu peux tirer 110A", en ce moment le module des contacteurs peut rétorquer : "je me déconnecte !" 8)
 
Et si vous ouvriez un fil pour chacune de vos voitures, cela permettrait de suivre les discussions plutôt que toutes les mélanger.
Et qui sait, vous pourriez faire une synthèse dans le premier poste de chacune de vos threads.
Merci d'avance.
 
J'estime que le Système PHEV EV Store

Est le rassemblement d'une technique.

je n'ai pas demandé de rubrique Rebel Mobile, et continue à ne pas le demander.

Les derniers comptes rendus continueront à être présentés dans la rubrique du concepteur.

Vous avez remarqué que mes interventions se sont espacées pour n'être que du petit suivi de quelques évènements, alors, inutile de créer une coquille vide, et de disperser les informations destinées à qui veut du précis, en un point donné, plutot que de chercher à hue et à dia.

Je ne peux enlever mes petites piques d'humour pour ne pas disperser le sujet, puisque le système est verrouillé, vous en serez donc exemptés à l'avenir.:jap:
 
Tu n'as rien à demander pour démarrer une discussion, tu as justes à appuyer sur un bouton. Mais qu'importe ta réponse est claire dans ton intention.
 
ce matin
température extérieure -4°C
température de la batterie +2°C
Branchée depuis le retour de la veille ( toujours branchée )

Juste avant de débrancher, le compteur m'a montré 4 impulsions de charge.
Donc, le global travaille en maintien et égalisation en permanence.

Un petit dépannage,
PHEV et un brin de EV, chauffage 19°C
Retour SOC 45% batterie 5°C
Mise en charge 15 mn
Petite bidouille à voir
retour
Mise en charge 10mn
1 client à voir
retour 36,5%
Température de batterie 11°C
 
le froid est là !

Bonjour,
concernant la prius drômoise (P II, linea solpack de 2006, 126000 km, pour vous la remettre en tête)les km augmentent , la température baisse, la conso augmente...
Nous en sommes à 620 km depuis le premier vrai plein et la conso est de 2.8 l/100 km.
Jusqu'à environ 300 km, nous étions descendus jusqu'à 1.5 l/100 grâce à de petits trajets quotidiens (entre 12 et 35) avec charge systématique mais, depuis une semaine, nous avons eu 2 trajets d'environ 150 km et un de 80. Tout en PHEV mais avec une température allant de +2°C pour le premier et, hier, 140 km entre -9°C au départ et -2 au mieux... Oui, un ciel dégagé sur un sol enneigé, ça peut bien refroidir la nuit et notre Charette dort sous un abri voiture, la pauvre !
La conso moyenne des derniers trajets un peu plus longs a varié
de 4l/100, puis 3.7 et hier, malgré le froid, à peine 3.6l/100. Inutile de préciser qu'une bonne partie de ces trajets se fait avec une demande de chauffage quasi continue...

Un problème est survenu, il y a 3 jours, sur un petit trajet de 12 km. Après 2 km de chauffe, , nous avons attaqué une petite montée et là, perte de puissance inattendue. Un coup sur l'accélérateur, nous a remis en PHEV mais, la puissance a mis environ 600 m avant de revenir et, nous avons eu droit à notre premier "triangle rouge" et aucun autre voyant d'allumé. En haut de la côte, pause d'une heure pour promener notre quadrupède dans la neige (nous aurions pu prendre les raquettes !) La descente s'est effectuée normalement. A noter que sur 3 km de descente et 150m de dénivelé, nous avons récupéré 4% de soc... Un des gros avantage du kit PHEV en montagne : la récupération !
Cyrille contacté, nous avons relevé le code d'erreur du scangauge : P0A03. qui viendrait peut-être d'une demande trop forte d'ampérage dans la montée ! Nous avons appris,, par la même occasion, comment relever le code d'erreur et à l'effacer ! Nous devions recommencer ce trajet pour voir quel ampérage est demandé à cet endroit. Expérience repoussée à quelques jours.
Hier, 12.12.2012, un trajet AR sur Valence, nous a remis en situation de perte de puissance alors que nous étions en PHEV et 3 fois, sur de faible pentes que nous passions habituellement sans aucun souci... La différence avec la première apparition du triangle est que la puissance est revenue instantanément en appuyant sur le champignon et que le triangle n'est pas apparu. Mais, lors de l'accélération , c'est comme si nous sortions du mode EV et nous entendons les 3 bip que l'on entend lorsque l'on sort justement de EV pour passer en PHEV... Le problème est que nous n'avions rien demandé et que nous roulions en PHEV depuis 60 km.
Là, nous avons pu noter la puissance demandée à ces 3 moments : entre 60 et 70 A, ce qui n'était pas excessif ! Autre paramètre : température du thermique était de 60°C/ La conso de ce trajet de 140 km a été de 3.47 l, donc raisonnable compte tenu des -9°C du départ et un maxi de -3 !
Nous allons voir ce qu'en pense Ma^tre Cyrille et nous partagerons les résultats.
Ce week-end, nous devrions vous faire part d'une expérience d'un trajet de 185 km dont 1 heure d'autoroute, de bonne montées, 4 passagers et un retour idem avec, en principe charge de la baterie avant le retour.
Bien cordialement et merci de toutes ces expériences... regroupées en une seule discussion, ce n'est pas toujours facile à suivre mais c'est plus pratique que de se disperser d'une discussion à l'autre.
 
Quelle version de kit as-tu ?

Avec conservation de la batterie Nimh ou sans ?

Le code P0A03 je n'ai pas sa signification sur P2. (Sur P3 c'est une surchauffe du liquide de l'électronique)
 
Dernière édition:
Bonjour,

A l'occasion des températures très basses de certaines régions, nous allons procéder à la mise à jour des BMS lithium. En effet, une fonction d'adaptation des DCL en fonction de la résistance interne est quelque peu restrictive, et les valeurs de résistance sont purement et simplement sous-estimées (elles sont saisies à la main en fonction de la température extérieure alors que parallèlement les résistances de chaque élément sont calculées...). Cette fonction permet de limiter l'usage de la batterie lithium dans des conditions extrêmes. L'utilisation du mode EV est dès lors limitée, ce qui peut provoquer un code d'erreur (spécifique au BMS) : celui-ci détecte que la Prius tire plus de courant qu'il ne l'autorise.

Falcon, ChrisRebel et cinq autres clients "locaux" ont vu leur BMS mis à jour, le fournisseur ayant renseigné un profil type, trop limité.

😎
 
Mais, lors de l'accélération , c'est comme si nous sortions du mode EV et nous entendons les 3 bip que l'on entend lorsque l'on sort justement de EV pour passer en PHEV... Le problème est que nous n'avions rien demandé et que nous roulions en PHEV depuis 60 km.
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Le mode PHEV est amené à déclencher le mode EV de manière transparente pour les passagers. Vous étiez probablement en mode EV à ce moment là. La consigne DCL (limite de courant de décharge) étant dépassée, le mode PHEV intervient avec appui du thermique (forcément plus bruyant étant donné le DCL). Il est également possible que la sortie du mode PHEV soit forcée. Cela m'est arrivé sur la dernière Prius modifiée en 9kWh.

Là, nous avons pu noter la puissance demandée à ces 3 moments : entre 60 et 70 A, ce qui n'était pas excessif !
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Mais normal. En effet, cette limite correspond à une température batterie de 10°C environ. Ce courant est encore plus limité à mesure que la batterie est froide. Par exemple, la pire limite est de 30A à -10°C. Cela oblige à limiter la décharge de la batterie pour des questions de durée de vie, mais aussi au thermique de démarrer pour les mêmes raisons & chauffer les habitants 😎
 
J'ai observé sur ma Prius 2 non PHEV une température minimale de la batterie HT NIMH à -8°C avec une limitation des intensités de charge et décharge à 35 A. Voir La nuit dernière, -15 °C température à...

Est-ce que la limite de 30 A à -10 °C est la pire limite comme tu l'indiques ou est-ce que personne n'a jamais observé une température inférieure et donc une limite inférieure d'intensité de charge / décharge ?

Pour rappel l'intensité maximale varie de la façon suivante :

Nominal de 25 °C à 38 °C
125 A charge, 105 A décharge

De 20°C à 25°C
Décharge : 105 A
Charge : de 100 à 125 A par palier de 5 A pour chaque °C (20/100, 21/105, 22/110, 23/115, 24/120)

De 15°C à 20°C
Décharge : De 100 à 105 A par palier de 1 A pour chaque °C (15/100, 16/101, 17/102, 18/103, 19/104)
Charge : 100 A

De 0°C à 15°C
Décharge et charge : De 50 à 100 A par palier de 3 ou 4 A pour chaque °C

De -10°C à 0°C
Décharge et charge : De 30 à 50 A par palier d'environ 2 A pour chaque °C
 
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