Système PHEV EV-STORE

[Chris rebel 78]

Test de régul d'Ampérage.

test en accélération

115A régul à 70 et 40A monté vers 2500rpm
93............42.............................1800
92............41..............................1600
77.............24..............................1500
70.............35...............................1500
La régulation se fait au bout de 2 à 3 secondes

Avec le E40, celà accroche vers 1150 - 1250 rpm 25 - 40A

Test en décélération
58A régulé à 28 - 30A
Je n'ai pas obtenu plus.

Batterie au départ 4°C à 14H45
Batterie au retour 7°C à 15H15

Température extérieure -4°C à 4 heure

Le thermique parvenant vers 60 - 70°C
Il semblerait qu'il ait fait profiter de ses calories à son entourage
La système donne allors bien sa fonction EV - PHEV naturellement, jusque descente du thermique vers les 30°C ( sauf si demande d'un peu de puissance, )

Thermostat vers 19°C donne un habitacle agréable.

Actuellement, 2,6l/100 sur 568 Km

 

[falcon]

C'est la saison...

Cyrille contacté, nous avons relevé le code d'erreur du scangauge : P0A03. qui viendrait peut-être d'une demande trop forte d'ampérage dans la montée ! Nous avons appris, par la même occasion, comment relever le code d'erreur et à l'effacer ! Nous devions recommencer ce trajet pour voir quel ampérage est demandé à cet endroit. Expérience repoussée à quelques jours.

Manisfestement, c'est la saison des codes erreur. On a pas idée de générer tout ce froid...
J'ai eu droit à l'erreur P0A80 : "hybrid batterie failure"
Comme j'ai toujours ma Ni-MH, c'est sa façon à elle de me dire que "ça va pas".

Je ne sais pas exactement à quel courant le code s'est déclenché, je dirais vers 50A. J'ai eu le code dans une petite côte habituelle.
Ma PII fonctionne en "Prius-like" pour l'instant. Les contacteurs sont ouverts.

Vivement la mise à jour de ce soir.
Et il va falloir que j'investisse dans un petit chauffage d'appoint sur secteur pour réchauffer les batteries le matin. Ça devient urgent...

 

[Ageasson]

..Et pour garder la chaleur.......
N'oublie surtout pas de tirer les stores !

 

[planétaire]

C'est un caprice ou est-ce qu'elle arrête de respirer ?

Manisfestement, c'est la saison des codes erreur. On a pas idée de générer tout ce froid...
J'ai eu droit à l'erreur P0A80 :..

C'est en effet manifeste: à force de trafiquer vos P2 elle se prennent pour des P0

Ce point important précisé, la question qui brûle les lèvres est: est-ce que ce code accompagné de son acolyte le triangle rouge, vous permet de continuer à rouler, ou bien faut-il s'arrêter sur le bas-côté et redémarrer la soucoupe ?

 

[Chris rebel 78]

Triangle rouge >>> mise en Prius Like.

 

[planétaire]

Oui, mais pour le monoglotte que je suis, traduit en langue du clavier cela donne:
-elle continue de rouler ou bien
-elle s'arrête sur son élan

Car un triangle rouge peut en cacher un autre, l'un léger et l'autre sévère.

 

[Chris rebel 78]

Elle roule.

Si on est en EV >>> elle perd son réglage
en PHEV surement.
Si celà m'arrive, je continuerai pour voir si le passage est véritablement << Standard >> ou << PHEV >>

Pour l'éventualité de l'alarme batterie dépassement des paramètres, bien sur

 

[falcon]

Ce point important précisé, la question qui brûle les lèvres est: est-ce que ce code accompagné de son acolyte le triangle rouge, vous permet de continuer à rouler, ou bien faut-il s'arrêter sur le bas-côté et redémarrer la soucoupe ?

Elle roule ! Retour en "hybride classique".

 

[Charette]

Elle roule !

Bonsoir,
Oui, avec le triangle rouge, nous avons pu ralier notre destination (2km) et revenir à la maison (en descente presque jusqu'au bout)
Nous n'avons su enlever le code erreur qu'après le retour demicile.
Notre P II a un kit de 6 kw tout en li-ion.
Merci à cyrille pour toutes ses explications etsa connaissance technique...
Ce soir, nous avons pris des mesures énergiques : la température extérieure est remontée à 5°C mais, nous ne sommes pas sûrs d'arriver à un tel résultat tout au long de cet hiver !!!
Attention à ne pas remplir votre prius d'une "batterie de radiateurs" pour chauffer l'intérieur...
Cordialement et à bientôt.

 

[BientotElectriq]

Je suis allé sur Bourges hier pour diagnostiquer la P0 de Falcon 😎
Après une bonne mise à jour du BMS et la réadaptation de la courbe de résistance interne de la batterie en fonction de la température, tout est rentré dans l'ordre.

Je vais devoir lancer une procédure de rappel, les erreurs que l'on est amené à rencontrer (en effet sans gravité pour la conduite puisque le thermique prend le relais) est dû à une configuration trop approximative de la résistance interne de la batterie (c'est elle qui permet de déterminer les courants admissibles de la batterie).

Configurée trop haut : la consigne DCL (courant de décharge) est faible : la puissance en mode EV est faible (le cas de Charette) : triangle rouge, P0A03, en traduction BMS : Discharge Limit Enforcement Fault : la prius essaie de consommer plus qu'elle n'a le droit.

Configurée trop bas : la consigne DCL est excellente, mais le BMS remarque que la résistance des 72 éléments calculée est trop haute : triangle rouge, P0A80, en traduction du BMS : Weak Cell Fault (performance des éléments).

Avec un petit rappel, tout doit rentrer dans l'ordre. Les températures basses, vous l'avez remarqué mettent à dure épreuve la configuration du système 😎

 

[BientotElectriq]

Juste une précision, ce problème ne doit intervenir qu'avec un système en 6kWh (résistance interne plus élevée qu'un 9kWh) installé après le 15 Octobre 2012.

 

[Charette]

remerciements...

bonjour à tous (et toutes !)
Mille excuses à tous ceux que je n'ai pas remercié jusqu'à présent... petit problème d'étiquetage de graphique pour ma synthèse vocale ! La possibilité de dire merci est étiquetée "j'aime"... suffit de le savoir, maintenant le problème est réglé, je pourrai vous remercier...

 

[Pont Vert]

Lorsque la température de la batterie est inférieure ou égale à 0, le mode EV est impossible sur une Prius 2 "standard". Est-il néanmoins possible de rouler en électrique seul avec le kit ?

 

[Chris rebel 78]

Lorsque la température de la batterie est inférieure ou égale à 0, le mode EV est impossible sur une Prius 2 "standard". Est-il néanmoins possible de rouler en électrique seul avec le kit ?

J'attends ce moment dans mes tests.

Batterie à +2°C donne un comportement normal, avec les calibrages de seuil donnés par les réglages;
Le thermique parvenu à 60 - 70 °C se coupe naturellement en PHEV,
Et le système vient naturellement en EV.

Batterie à +4°C j'ai obtenu des pointes de 115A - 93A - 92A - 77A - régulées après 2 à 3 sec à 40 - 50A

-4°C extérieur, la batterie n'est descendue qu'à +2°C
MG1 et MG2 étaient tous deux à -2°C

Mes observations saisonnières continuent et je m'adapte, bien sur, à la météo.

Je récolte le fruit de ma conduite d'exploration du système, et en EV de PHEV, par temps froid, tant que le thermique n'est pas rappelé pour ses calories, je peux maintenir mon appel d'Ampérage en dessous des seuils d'éveil de combustion de carburant.

C'est bien pratique de savoir démarer ou rouler en n'appelant que 10 ou 15 ou 25 ou 30A. le thermomètre descend doucement ( plus ou moins vite en fonction de la température et de la vitesse ) jusqu'au réveil de la chaudière qui me traine par la mème occasion;

Mais, je ne me fais pas d'illusion, la chaudière ne m'emmenera pas plus loin que 1800 ou 1700 Km, au déclanchement de l'avant dernière barrette de jauge ( ce qui correspond à 40 litres environ avec ma suspension renforcée, qui, soit dit en passant, me permet de passer partout ou vous accrochez votre bas de caisse. La Rebel Mobile est une vraie campagnarde en 2 roues motrices )

 

[falcon]

Elle fonctionne du tonnerre, mais...

Je déterre une conso effectuée avec la PII de courtoisie. Pourquoi ? Tout simplement car ma PII m'avait tout l'air d'avoir fait une belle performance ce soir.

L'ODB indique une conso de 4,0 L/100kms (pour une indication au scangauge de 4,3L/100) pour le plein complet.
Sur le trajet de ce soir, je suis à 4,1L/100 au scangauge. Ma PII aurait donc fait aussi bien, voire mieux que la PII de courtoisie sur ce trajet précis.
Comme quoi, rien ne sert d'avoir la plus grosse batterie...

J'ai fait à nouveau un trajet de plus de 200 kms dont 60 kms à 120 km/h :

C'est confirmé, je consomme plus d'un litre au cent de moins sur cette distance. A noter que c'est toujours la PII de courtoisie, plus ou moins équivalente à la "PHEV 2012 60 kms".
Je n'ai pas non plus de blocage de grille. Je verrais ça sur la mienne.

Sinon j'ai eu du mal à dormir la nuit dernière...
Après avoir passé la soirée à tester la nouvelle configuration avec Cyrille, ma PII est devenue un véritable monstre d'efficacité... dont il me tardait de tester les possibilités.😎
En effet, les contacteurs sont restés fermés lors du test, régénération sur les 2 batteries et mode PHEV disponible ! 😀

J'ai pu l'utiliser ce soir mais je me suis vite rendu compte que les seuils pour l'ouverture et la fermeture de la Ni-MH sont toujours présents.
La Ni-MH était un peu basse quand on a effectué les tests hier, ce qui explique que les contacteurs aient parfaitement fonctionné.
Aujourd'hui, elle était un peu plus haute et les contacteurs avaient à nouveau tendance à s'ouvrir...
Je vais voir avec Cyrille ce que l'on peut faire vis-à-vis du fabricant du BMS car il est dommage de ne pas pouvoir facilement exploiter toutes les possibilités de la bête. Elle est vraiment bluffante.

Avec le redoux aujourd'hui, ma batterie en avait à nouveau "sous le pied" : le panard...
Mais le mode PHEV, il se mérite : il faut enfoncer franchement la pédale, sinon la voiture reste en EV ! Elle ne décroche pas facilement du tout... vivement l'été.

 

[falcon]

Sur le trajet de ce soir, je suis à 4,1L/100 au scangauge. Ma PII aurait donc fait aussi bien, voire mieux que la PII de courtoisie sur ce trajet précis.
Comme quoi, rien ne sert d'avoir la plus grosse batterie...

Voilà l'info du matin : 6,4 kWh rechargés pour ce trajet. Ce qui fait beaucoup pour un kit de 5 kWh "réellement utilisables".
Je fais 2 synoptiques pour Cyrille et je reviens vous en parler.

Ah, et il faut que j'essaie de redémarrer le Kangoo Elect'Road des parents aussi... (moi, occupé ? )

 

[Chris rebel 78]

Quelques nouvelles de la Rebel Mobile Story

Influence de la température sur la consommation électrique

Aujourd'hui 9°C ce matin, 10°C après midi
La batterie 10°C ce matin, et 19°C après midi au retour ( elle a été se balader jusqu'à 23°C )
Retour ce matin SOC 52%, dégusté 3,2 KWh , consommé 91 Wh/km
Charge
retour 44% s'est abreuvée de 5,9 KWh
consommé 107,46 Wh/km ( des côtes vers Dampierre )

Global de la journée 9,1 KWh pour 101,22 Wh/km
tout PHEV

D'autres brefs relevés en usage tout PHEV

+6°C 14,1 KWh 197,47 Wh/km
+1°C 15,5 KWh 233,43 Wh/km
-1°C +3°C 18,3KWh 221 Wh/km
-2°C 13,5 KWh 145,16 Wh/Km
+4°C 12 KWh 146,34 Wh/km
+4°C 8,5 KWh 175,98 Wh/Km
-1°C +5°C 8,8 KWh 139,68 Wh/km
8°C 5,8 KWh 135,19 Wh/km

Il se pourait bien que la température de la batterie sous les 10°C aie une incidence sur la consommation électrique de l'ordre d'environ 30 à 40Wh/km.

le désembuage du parebrise y est en partie pour quelque chose.

Ensuite, tous les frottements, l'huile plus épaisse, et, le thermique en température, s'il se coupe et que la vitesse est supérieure à 70 Km/h, MG1 consomme pour entrainer plus de résistance partout.

Cependant, ces chiffres, mis à part certains que je n'ai pas pensé à isoler, représentent de nombreux petits trajets.

Un usager effectuant des étapes supérieures à 7 ou 10 Km, aura peut être une consommation électrique plus faible, grace à l'échauffement des 2 MG.
Ils tournent vite, et dans une huile froide, il y a de la perte, qui diminue au fur et à mesure que les MG arrivent à 10 ou 20 ou mème 30°C

Le 12 décembre,
-4°C ext
batt +2°C
MG1 -2°C
MG2 -2°C

L'incidence de la température sur la consommation électrique, peut également provenir de ce que les paramètres de régénération sont plus faibles pour une batterie froide.
En conséquence, l'anticipation doit être plus forte pour laisser la batterie pleine d'angelures, engranger tous ses électrons et les ranger bien à leur place.
Quand on a froid, on est bien raide. ( ne dit on pas roide en vieux françois )

Avec plusieurs charges dans la journée, la batterie peut monter à 15°C, après un départ à +2°C,
Son comportement s'améliore un peu, mais, elle se refroidit quand mème assez rapidement.
Elle a cependant une certaine tendance à se stabiliser vers les 10°C.

 

[Chris rebel 78]

Les amateurs d'image n'aimant pas trop la lecture,
Voici le chapitre image du jour

Carburant E40
Régime PHEV 1250 - 1500 rpm
Conduite normale sans exès
Un peu de voie rapide
Un peu de tout.

En théorie, le plein devrait être fait vers 1500Km pour 40 litres E40

 

[Mister MMT]

tiens Chris,

j'ai une question que j'ai voulu te poser depuis un temps déjà.

Quand tu conduis en mode PHV, entrecoupé par des épisodes EV (sans pousser le bouton), et par temps froid (< 5°C), est-ce que le thermique ne reste pas la plupart du temps en dessous de 70°C ? Si oui, est-ce que cela n'empêche pas le système à se mettre en S4 (il sera en S3a, je pense), et de s'éteindre ? Je sais que le système se met en S4 quand on dépasse 60 km/h, mais il se remet en S3b quand la vitesse descend en dessous de 55 km/h (la valeur exacte à vérifier). Je suppose que cela t'arrive également souvent.

Pour rappel, le dessin tenu à chaud pour nous par planétaire.

Dans ce cas, n'aurais-tu pas intérêt à installer l'ECT spoofer que j'ai installé sur ma Prius 2 non HEV ?

Je t'en parle, car c'est parmi les PHEV que ce petit circuit électronique trouve le plus d'adeptes, même parmi ceux qui ont une P3 équipée d'un kit.

J'en constate de plus en plus l'intérêt pour mes trajets quotidiens !

Jan

 

[Chris rebel 78]

Ces temps ci je profite de la météo pour analyser le PHEV total.

4 boudins ferment la calandre
Je laisse le thermique se gérer tout seul,
en fonction de la vitesse et du relief, et bien sur , de la température ( -2 c'est pas grand chose, mais je me sens mieux à +12°C ).

En se situant sur une température test +2°C
Circulation normale sur route départementale 70 - 80 Km/h ( jusqu'à 90 )

Relief peu agressif, le thermique ne dépasse que rarement les 50°C, avec thermostat d'ambiance vers 18°C
Il remplis son rôle de chaudière ambulante, va se couper s'il n'y a pas besoin de plus de 30 - 40A.
s'il n'y a pas de pichenette du pied, il est au dortoir jusque 40, voire mème parfois 25°C.
Et puis, la chaufferie se réveille et tire la guimbarde.
S'il y a du relief plus marqué, ou de la vitesse plus affirmée, il peut monter à 75 - 85°C.
Cependant,
j'essaie de le réveiller, et le maintenir vers les 1250 rpm si je me rends à plus de 10 km.
1) j'essaie de rentrer entre 40 et 50% de SOC, ou plus, ( la part de la batterie )
2)La mise en charge suivante sera plus rapidement achevée, et l'ensemble pret pour les circonstances à venir.

Le maintien autour de 1150 - 1250 rpm représente une consommation proche de la moyenne de l'ODB présenté plus bas, et cette méthode me parait être la plus interressante, confirmation m'en a été donnée aujourd'hui.

Concernant le Spoofer, je n'en vois pas l'utilité avec ma méthode de conduite.
Mécanique en température, j'arrive à lui couper le sifflet, et si elle n'est pas d'accord avec moi, c'est qu'il lui manque une mitaine quelque part, alors, je lui laisse un peu de liberté, comme à ma chienne.
Attelage équilibré, du moins je m'y efforce.

 

[Mister MMT]

Concernant le Spoofer, je n'en vois pas l'utilité avec ma méthode de conduite.

Merci pour tes explications.

En effet, tu roules très souvent à une vitesse de > 60 km/h, et le HSD sera donc en S4. Si tu faisais plus de ville, le Spoofer pourrait t-être plus utile.

Jan

 

[Chris rebel 78]

, tu roules très souvent à une vitesse de > 60 km/h,

< 60 km/h est pareil .

 

[Mister MMT]

Je ne le pense pas.

Le schéma n'est pas très clair, mais il indique que le HSD en S4 (et l'eau au moins à 73°C) rebascule en S3a ou S3b si on passe en dessous de 55 km/h. En S3a, pour repasser en S4, il faut soit faire un arrêt et attendre qu'il fasse son "idle dance", soit arrêter le système et le redémarrer quelques secondes après. En S3b, il suffit de dépasser de nouveau 55 km/h.

Le dessin n'explique pas bien ce qu'il se passe quand le termique descend en dessous de 73°C, voir en dessous de 40°C.

Quoi qu'il en soit, tant que le HSD ne passe pas en S3b ou S4, le HSD ne va pas arrêter le thermique quand on lève le pied, et on rencontre le phénomène TQTSR.

Au moins, c'est ce que je constate sur ma Prius 2, en roulant en ville.

Pour revenir à ma question, est-ce que tu rencontres parfois le TQTSR en mode PHV pendant tes parcours ? Si non, je serais intéressé à comprendre les raisons. 😱

Peut-être qu'un de nos experts peut confirmer/infirmer mes réflexions ?

Jan

 

[Chris rebel 78]

Pour revenir à ma question, est-ce que tu rencontres parfois le TQTSR en mode PHV pendant tes parcours ? Si non, je serais intéressé à comprendre les raisons. 😱

En été, non.
En hiver, oui, mais celà ne me dérange pas, puisque j'ai besoin de la chaudière, et je provoque presque les 1250 rpm pour soulager la batterie.

La batterie prend le relai, et en PHEV, j'ai tendance à brusquer le thermique pour le faire tourner, si non, le système privilégie l'électrique dans les besoins de moins de 30A.

La technique de conduite est totalement différente.

Vous vous battez avec le thermique pour le faire tourner le moins possible.

Je lui demande simplement de se tenir en température, ou de rester couché en fonction de la température, du trajet, et de l'emploi du temps.

été,
vitesse jusqu'à 69 Km/h à la niche, pas besoin de lui.
Si non, 40°C ou 50°C, et au lit ( thermostat à mini pour garder toute la chaleur dans le moteur )

En hiver, étant donné la décrépitude due au catabolisme de mon age,
Chaudière pour la mécanique et ma pomme.

Et la batterie est toujours là, elle fait son boulot, vide, ou pleine, mode STANDARD ou mode PHEV.
Elle pompe, ou restitue, et tésorise tant qu'elle le peut.

Le comportement de l'ensemble du véhicule est totalement différent par la présence du LiFEPO4, et la capacité de stockage.
Le système gère en permanence une situation pléthorique, par rapport à la NiMH.

Les instruments les plus importants dans ma conduite sont:
1) Ampèremètre
2) Les 3 comptes tours
3) Le thermomètre du thermique.

Vient ensuite le niveau de SOC pour gérer mon trajet.
Et ensuite les autres thermomètres ( MG1 MG2 Inverter Convertisseur Batterie )

Et de temps en temps, les voltages ( en régénération le voltage monte avant le SOC, et avec un SOC inchangé, par la montée du Voltage, il m'arrive de parcourir 5 à 10 Km en fonction du relief )

 

[falcon]

Pour revenir à ma question, est-ce que tu rencontres parfois le TQTSR en mode PHV pendant tes parcours ? Si non, je serais intéressé à comprendre les raisons. 😱

Pas de TQTSR pour moi, le thermique ne monte pas à 70°C en ville.
Si par hasard il monte un peu trop, vers 60°C, je pousse le chauffage pour prélever les calories "excédentaires".

Je peux éventuellement l'avoir, mais c'est sur moyens et grands trajets. Comme je suis souvent à plus de 70 km/h, le problème ne se pose que lors des passages de villes. A ce moment là, un petit arrêt, "idle dance" comme tu dis, et on repart.