Bonjour,
le moteur 1,0l essence de Daihatsu/Toyota à double injecteur se dévoile un peu plus (
http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/061000630/) (je propose une traduction plus bas).
Ce 1KR-FE '2016' avec 12,5:1 de compression, m'a l'air très bien :
- Le rendement crête est de 38%, soit quasiment comme les Prius 3 (et deux points de plus que le 1,2 turbo de l'Auris et du C-HR !). La grande variation de calage des soupapes conjointe à la large plage de fonctionnement de l'EGR vont dans le sens d'un plage étendue de fort rendement.
- D'autre part les explications sur la combustion (pulvérisation fine, bien répartie et bien mélangée) me donnent l'espoir qu'il n'émet quasiment pas de particules.
- Côté performances, ce moteur est stable par rapport au précédent (puissance et couple identiques aux mêmes régimes) .
Bref, nous voilà avec un moteur pas trop cher à produire, sobre, probablement très propre, et capable d'être puissant (Le couple au litre est de 94 N.m, alors qu'il est de 79 sur les Prius 3 et 4; la puissance au litre est de 51 KW alors qu'elle voisine avec 40,5 pour les Prius 3 et 4.)
Reste que la Daihastu Boon/ Toyota Passo consomme plus qu'une Prius 4 ( en norme japonaise JC08, très centrée sur la ville et les basses vitesse, ça donne 28Km/l contre 37,2 voire 40,8 pour la Prius 4 éco)
Donc, le thermique, même s'il progresse n'est pas assez sobre s'il n'est pas hybridé (du moins hors autoroute).
Je souhaite que la baisse de coûts du système hybride annoncé sur la Prius 4 permette de descende l'hybride en prix et de sortir une nouvelle génération de Yaris et d'Aygo hyper sobres et accessibles.
A+
Ma petite traduction
( pour une fois google translate m'a fourni une ébauche très correcte !)
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Le taux de compression du moteur à essence "1KR-FE" 1.0L aspiration naturelle a augmenté de 11,5 à 12,5, sans utiliser l'injection directe et les technologies de moteur alors que son coût a été réduit.
Le "1KR-FE" est le moteur de la voiture compacte
Boon / Passo, que Daihatsu Motor Co Ltd et Toyota Motor Corp ont entièrement rénové en Avril 2016. Son rendement maximal est de 38%. La consommation de carburant de la voiture est 28 km / L (environ 65.9mpg aux États-Unis) dans le cadre du mode de test JC08 [NDT.: norme japonaise aboutissant à des consommations plus basses encore que le cycle européen NEDC ], qui est l'une des plus hautes efficacités de carburant des véhicules à essence. En outre, son couple à basse vitesse a été considérablement amélioré.
Pour améliorer l'efficacité thermique en augmentant le taux de compression, deux injecteurs par cylindre ont été ajoutés à la pipe d'admission dans le but de réaliser l'effet de "pseudo injection directe" à un faible coût.
Le plus grand avantage de l'injection directe est qu'elle permet d'abaisser la température à l'intérieur du cylindre en utilisant la réaction endothermique [NDT: qui absorbe de la chaleur, comme toute évaporation] de vaporisation de l'essence après l'injection. En conséquence, le cliquetis peut être empêché, même si le taux de compression est élevé. L'effet de refroidissement similaire à celui de l'injection directe a été réalisé par les deux injecteurs.
Les deux injecteurs peuvent améliorer l'effet de refroidissement, car ils peuvent injecter du carburant directement dans le cylindre et peuvent être placés près de la soupape d'admission de sorte que le carburant peut être plus facilement injecté dans le cylindre.
Quand il n'y a qu'un seul injecteur, il injecte du carburant dans deux orifices d'admission. Par conséquent, il est nécessaire de répandre le combustible, ce qui affaiblit la force utilisée pour injecter du carburant directement dans le cylindre. De plus, l'injecteur est placé en face de la partie en forme de fourche, augmentant ainsi la distance par rapport au cylindre.
Ainsi, lorsque deux injecteurs sont utilisés, ils peuvent être placés derrière la partie en forme de fourche et à proximité de la soupape d'admission.
En outre, le diamètre des gouttelettes de carburant injecté a été réduit de 50% par rapport à l'injecteur unique. En conséquence, le carburant et l'air peuvent être plus facilement mélangés, en augmentant la vitesse de combustion. Avec un diamètre de gouttelettes réduit, le carburant se vaporise plus facilement, et l'effet de refroidissement est amélioré.
Un injecteur direct offre une pression d'injection d'au moins 15MPa [NDT 15MegaPascal , c'est 150 bars] et est coûteux. Ainsi, deux injecteurs sont moins chers qu'un injecteur direct.
Pour réduire la perte par pompage dans les basse et moyenne charges, le moteur fonctionne avec un cycle d'Atkinson qui ferme la soupape d'admission tardivement. Comme dans le précédent moteur, un mécanisme hydraulique de calage variable des soupapes (VVT) est utilisée sur les soupapes d'admission. Mais l'amplitude de la variation a été étendue de 45 à 62 °, ce qui permet de fermer la soupape d'admission encore plus tard et, concrètement, de réduire la cylindrée.
Le retard maximal à la fermeture de la soupape d'admission peut aller jusqu'à environ 80° de vilebrequin après le point mort bas. Il est est atteint dans la gamme des faibles charges (jusqu'à un couple d'environ 25 N.m). Auparavant, ce retard se limitait à environ 65 °.
En outre, la quantité de gaz d'échappement est recyclé via l'EGR refroidi ( Exhaust Gas Recirculation ) a contribué à améliorer le rendement. La ,proportion de gaz recyclés admis atteint jusqu'à 20%, car la réactivité de la vanne EGR est augmentée. Il culmine à une vitesse du moteur d'environ 2 000 tr/min.
La plage dans laquelle EGR est utilisé a également été étendu, et il est utilisé jusqu’au régime moteur d'environ 4 000 tr/min.
Un ingénieur de Daihatsu a précisé que l'EGR est utilisé pour la quasi-totalité de la plage de fonctionnement spécifiée par le mode de test JC08.
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"TRANSMISSION PLANETAIRE MAGNETIQUE ETUDE, OPTIMISATION ET REALISATION " qui parle aussi du planétaire mécanique à pignons que nous connaissons bien.