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Technologies futures

Bonjour,

je complète avec quelques info venant de http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/080600753/ (en nippo-saxon dans le texte).

Donc la pile à combustible à oxyde solide ( SOFC en anglais pour 'solid oxide fuel cell') est capable de produire le dihydrogène a partir de différents combustibles : éthanol, éthanol allongé d'eau, voire gaz naturel (je comprends 'méthane').

Nissan projette de commercialiser ce système vers 2020 au Brésil.

La pile à combustible de 5KW, qui alimente une grosse batterie (24Kwh) est exploitée sur une plage de fort rendement.

La phrase qui suit me pose question :
"Le rendement énergétique du véhicule est d'environ 38% supérieur à celui des véhicules à essence, et Nissan vise à porter l'avantage à 43% ou plus dans le futur. "
Supposons qu'une voiture à essence ait un rendement énergétique global de 25%. Faut il comprendre que cette voiture aurait un rendement de 25%*(1+38%), soit 34,5%, ou 25% + 38 % = 63%, ce qui serait tout bonnement 'boulversifiant' . A mon humble avis, c'est le premier calcul qui est le bon. Reste encore deux grosses interrogations :
Quelle est la base de la comparaison (un bon vieux Nissan Patrol essence de 1980 ? ) ?
S'agit il du rendement global, y compris la charge électrique sur le réseau (mais avec quel mix énergétique ?), ou simplement du rendement d'exploitation de l'éthanol du réservoir ?
Bref c'est une allégation non vérifiable, un 'Cocorico' pas encore explicité...

Je corrige : Le moteur (celui de la Leaf) fait 80Kw (et non pas 85 comme je l'avais dit précédemment).
​
Bref, ce premier proto Nissan avec la pile à combustible à oxyde solide est un hybride rechargeable avec prolongateur d'autonomie à l'éthanol.

C'est très différent de la Mirai dont la pile à H2 développe une puissance maximale de 113KW, avec une batterie tampon de 1,6 KWh ( 1,3 KWh dans une Prius).

Quant à l'avenir du procédé SOFC, je ne peux pas dire s'il se cantonnera au petit prolongateur d'autonomie, ou si on ira vers de plus fortes puissances associées à une batterie plus petite, ou ... si ça ne marchera pas du tout.

En tout cas c'est une annonce majeure, qui se contourne les problèmes de production, transport, stockage, maintenance, du dihydrogène gazeux. Nissan sort il une carte maîtresse, ou s'agit il d'une manœuvre de communication pour saper à la fois les adeptes de l'H2 (Toyota, Honda) et la monoculture électrique de Tesla ?

A suivre de près !
 
Pas bête comme solution.
Pas forcement idéale du point de vue du rendement énergétique (je pense qu'une P4 Plug-in, si en plus elle consommait officiellement de l'E85, serait bien plus efficiente) mais assez pratique et relativement facile à mettre en oeuvre. Pas besoin de s'emm... avec les pompes à hydrogène. La distribution de l'étahanol ne nécessite aucune modification des pompes éxistantes.
 
Moteur à taux de compression variable

Bonjour,
on avait déjà parlé des avantages du taux de compression variable pour les moteurs thermiques, notamment avec le MCE-5.
cette fois c'est Nissan, sous l'emblème de sa marque de luxe Infinity qui annonce être prêt à produire un tel moteur :

Sources :
- http://www.caradisiac.com/infiniti-confirme-le-moteur-a-compression-variable-109481.htm
- https://newsroom.nissan-global.com/...ction-ready-variable-compression-ratio-engine

Les avantages en sobriété annoncés semblent cohérents avec ce qu'on savait. Le système est encombrant, et l'équilibrage ne semble pas évident (contrairement au MCE5).

Un hybridation est même envisagée ... sans préciser le gain attendu .

A suivre (décidément 2016 semble un grand cru chez Nissan )
 
blogautomobile.fr (1) propose un lien vers le brevet du mécanisme de variation de taux de compression : http://pdfaiw.uspto.gov/.aiw?PageNum=0&docid=20130327302
je vous livre ce lien avant de l'avoir lu.

En plus, ce moteur fonctionnerait suivant le cycle d'Atkinson (manifestement pas tout le temps). En conséquence, le taux de 14:1 annoncé est un taux de détente et pas forcément un taux de compression .
Donc, pour avoir un bon rendement à faible charge, ce moteur doit arbitrer entre augmenter le taux de compression, ou devenir 'Atkinsonnien', c'est à dire jouer sur le ratio compression / détente.
Manifestement, c'est plus rentable de jouer sur le taux de compression, car si c'était plus efficace de basculer en cycle d'Atkinson, on se passerait de ce complexe système de variation du taux, et, comme Toyota on se débrouillerait avec des soupapes à calage variable, infiniment plus simples.

(1) http://blogautomobile.fr/infiniti-devoile-vc-t-moteur-revolutionnaire-285071

Enfin, je note que ce moteur doit être encore un peu cher à produire, puisqu'il apparaît sous le badge de luxe de Nissan. Toutefois, sur la photo, il est agencé pour être monté transversalement, alors qu'Infiniti vend principalement des voitures à moteur longitudinal...


A+
 
Dernière édition:
En effet, la maîtrise des vibrations doit être un peu 'coton', sans parler de celles qui risquent de se produire aux moments ou on module le taux de compression.

Le moteur fait 2 l de cylindrée, fonctionne à l'essence, développe un couple max de 398 m.N (comme un 2,0L Diesel de 150 ch), et donne une puissance max de 268 ch (bien plus qu'un 2,0L Diesel, et que ne nombreux 2,0 essence turbo qui donnent 240 à 250 ch )
La compression varie de 8:1 à 14:1 (soit moins que le MCE-5, qui passe de 7:1 à 18:1 )

C'est un peu comme si on remplaçait une bielle classique par une bielle pliable, que l'on déplierait plus ou moins pour abaisser ou remonter le piston.

Le brevet cité plus haut s'étend longuement sur la partie commande de la variation du taux (moteur électrique, démultiplication, levier, excentriques). Manifestement la gestion des efforts est délicate, car ces articulations qui se déplacent, le font en encaissant une partie de l'effort moteur.

L'ensemble est assez encombrant (surtout en hauteur) et comprend de nombreuses articulations, avec tous les problèmes de rigidité, d'usure et de vibrations.

Je ne vois pas comment ce système pourrait équiper un moteur en V. En revanche il peut aussi équiper des 2, 3, 5, 6 cyl en ligne.

Ce système ne vise pas à faire varier la cylindrée, même s'il est probable qu'il y ait de légères fluctuations induites par la modification du taux de compression.

Le premier véhicule à en disposer serait (en 2017 ou 2018 ? ) l'Infiniti QX50 qui bizarrement porte son moteur en long, alors que le plus placide QX60 le porte en travers (c'est un gros SUV vendu aux USA qui partage sa plateforme avec le Nissan Pathfinder américain).

A+

sources :
http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/081900778/
http://www.moniteurautomobile.be/ac...ti-vc-t-moteur-taux-compression-variable.html
http://automobile.challenges.fr/act...ire-de-renault-reve-d-enterrer-le-diesel.html
http://www.caradisiac.com/infiniti-confirme-le-moteur-a-compression-variable-109481.htm
 
genfutures à dit:
Bonjour,

Toyota poursuit le développement des semi-conducteurs à base de carbure de silicium (SiC) , [...]
Cliquez pour agrandir...

... et il n'est pas le seul.
Un labo des USA y travaille aussi et annonce une densité de puissance élevée (12.1 kW/L sur leur prototype, soit largement le double de ce qui se fait actuellement en automobile).
En outre le rendement est meilleur et le refroidissement aisé : on peut donc simplifier en abandonnant le refroidissement liquide pour de l'air.
Alléchant !

source en anglais : http://www.greencarcongress.com/2016/09/20150915-ncsu.html
 
Bonjour,

cette fois c'est une voiture électrique rechargeable avec un prolongateur d'autonomie à hydrogène (petite question aux modérateurs : dans quel dossier du forum parler de ce genre d'engin?).

L'article (en anglais : http://www.greencarcongress.com/2016/09/20160923-celeroton.html )
donne un schéma qui montre bien l'architecture et le dimensionnement des composants en matière de capacité énergétique, de puissance, de tension.
278657e6533234bcf.jpg


L'ensemble est implanté dans une Fiat 500, et je redoute que l'espace habitable n'ait été sacrifié, (même si la turbine d'alimentation en gaz de la pile à combustible est remarquable par sa compacité).

Bref c'est complique et cher (presque autant que la Nissan à Ethanol), mais ça n'a pas l’intérêt de mettre un carburant facile de manipulation.

A mon humble avis, ce véhicule n'a pas beaucoup d’intérêt, hormis la turbine d’alimentation de la pile à di-hydrogène.

Qu'en pensez vous ?

A+

Autre lien :
anglais http://www.celeroton.com/en/technol...turbo-compressors-for-fuel-cell-vehicles.html
allemand http://www.celeroton.com/de/technol...pressoren-fuer-brennstoffzellenfahrzeuge.html
 
Moteur à taux de compression variable (suite)

Bonjour,

après Nissan / Infinity, c'est Dongfeng qui avance. Il a signé un accord avec MCE-5 qui, semble-t-il, avait voici quelques années travaillé avec PSA (dont Dongfeng est aujourd'hui actionnaire, et partenaire en Chine).

MCE-5 a annoncé cet accord, et précise que sa techno "VCRi" reste accessible à tout constructeur.

Source : http://www.auto-innovations.com/communique/874.html

A mon humble avis, le taux de compression variable est une voie d'optimisation radicale de la voiture thermique. En revanche je ne sais pas si cette option est complémentaire ou concurrente de l'hybridation...

A+
 
Le plein consiste à mettre de l'eau salée ? Faut pas le dire à MDD, s'il achète une voiture comme ça, il va nous vider l'océan en faisant des pleins à la plage. :grin:
 
Pour moi la meilleure piste pour le moteur thermique est le piston libre pour faire des Rex. Le thermique seul n'a plus beaucoup de sens, juste accompagner les esprits rétifs au changement. Seul son bon rendement à régime stabilisé et sa faible compacité lui permettront de survivre quelques décennies de plus le temps que les batteries évoluent.
 
C'est bien possible 😎. Dans ce cas il faut parler de générateur thermique d'électricité, et pas de moteur (un moteur ça produit un mouvement).
 
Onduleur au carbure de silicium ( SIC )

genfutures à dit:
... et il n'est pas le seul.
Un labo des USA y travaille aussi et annonce une densité de puissance élevée (12.1 kW/L sur leur prototype, soit largement le double de ce qui se fait actuellement en automobile).
En outre le rendement est meilleur et le refroidissement aisé : on peut donc simplifier en abandonnant le refroidissement liquide pour de l'air.
Alléchant !

source en anglais : http://www.greencarcongress.com/2016/09/20150915-ncsu.html
Cliquez pour agrandir...

Bonjour,
cette fois c'est une entreprise américaine (Wolfspeed - Cree) qui vient d'être récompensée pour son onduleur d'automobile. Il offre une densité de puissance record ( 18,6 KW/L, doit 5 à 6 fois mieux que la production actuelle ), un rendement crête de 99%, et, avec un refroidissement par eau il est capable de fonctionner à des températures ambiantes de 140°C (contre 105°C pour les onduleurs actuels).
Cette entreprise à travaillé en partenariat avec Toyota USA.

Bonne lecture / visionnage, en anglais :
http://www.greencarcongress.com/2016/11/20161111-wolfspeed.html
https://youtu.be/hhYxh-qK6cQ

A-+
 
Les pieds nickeles - épisode 4

genfutures à dit:
Bonjour,

la société d’ingénierie Riccardo a présenté récemment (1) un prototype en vue d'industrialisation, suite aux travaux menés depuis 2011 (2).

On prend un petit moteur essence fortement suralimenté avec injection directe;
On y ajoute un alterno-démarreur à courroie en 48 V;
On ajoute un moteur életrique pour aider le turbo;
On ajoute une batterie ad-hoc.
Cf le schéma : http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef0162fc0e49b2970d-popup

[...]
Cliquez pour agrandir...

Alors qu'Huyndai-Kia abandonne son projet d'hybride legér Diesel, certains équipementiers continuent sur cette voie. On remarquera qu'en plus d'une version assez similaire à Riccardo, ils (1) (4) développent une version plus performante ou la machine électrique est enserrée entre 2 embrayages, entre vilebrequin et boite de vitesses. C'est plus efficace, mais l'argument (argutie !) de la 'simplicité' en prend un sérieux coup !

D'autres (2)(3) délirent un peu moins, et prétendent obtenir 70% des avantages d'un (vrai) hybride, pour le tiers du coût.... sans dire s'ils se réfèrent à la 3ème génération de HSD ou à la 4e, annoncée par Toyota comme moitié moins chère à produire que la 3ème...

sources :
- (1) http://apres-vente-auto.com/actualite/54000-hybridation-schaeffler-continental-main-main-48v
- (2) http://www.automobile-entreprise.com/Delphi-lance-sa-technologie,5020
- (3) http://hybridlife.org/threads/motorisation-delphi-hybride-48v-se-devoile-sur-honda-civic.1684/
- (4) payant : http://www.auto-innovations.com/site/brevetech/schaeffler_gtcII.html
A+
 
mazda HCCI

Bonjour,

Mazda a annoncé qu'il commercialiserait l'an prochain une mazda 3 avec un moteur HCCI. Il premet une conso en baisse d'un tiers (rien que ça!), mais sans rien dévoiler de sa technique !

Il reste beaucoup de questions ouvertes, notamment sur la pollution.

Sources :

http://www.caradisiac.com/mazda-le-moteur-essence-a-auto-allumage-des-2018-112097.htm
http://techno-car.fr/mazda-skyactive-2-le-retour-du-moteur-essence-diesel/
http://www.hybridcars.com/new-tech-mazda-engine-promises-to-cut-fuel-use-by-33-percent/

A suivre !
 
J'avoue que j'étais méfiant. Mais ça semble de mieux en mieux étayé (les liens donnés par l'article en question sont intéressants). Chose amusante, ce sont les industriels qui s'y intéressent car ils entrevoient des applications, alors qu'une partie de la communauté scientifique reste encore réticente.
 
Mazda Skyactiv-X SCCI HCCI

Suite à l'alerte de Sandoli, j'ai lu l'article de Green Car Congress (http://www.greencarcongress.com/2017/08/20170808-mazda.html)

Il indique que Mazda a recours à un compresseur volumétrique (Bien connu de Mazda depuis 1993 et la Xedos 9 V6 2,3l à cycle Miller :jap: ).

Mazda utilise quand même une bougie d'allumage ( d’où l'acronyme SCCI pour Spark Controlled Compression Ignition ) pour certaines phases de fonctionnement, car l'allumage par compression ( essence même du HCCI, pour Homogeneous Charge Compression Ignition) ne peut pas être obtenu en tout point de fonctionnement.

Quant aux avantages attendus par Mazda, c'est épatant... 😎 Enfin presque : en lisant attentivement Mazda évalue le gain de consommation par rapport aux précédents moteurs Mazda de même cylindrée . Or ceux-ci sont atmosphériques et le Skyactiv-X est suralimenté ! Bizarre . J'aurais préféré une comparaison avec un moteur de prestations similaires ( puissance, couple, capacité d'accélération).

Green Car Congress cite une publication à la SAE ( dx.doi.org/10.4271/2015-01-1803 ) , mais elle remonte à 2015 et ne traite que de la modélisation de la combustion HCCI, et pas du SCCI.

Pour la sobriété réelle, on attendra d'en savoir plus sur l'application concrète.

Et côté pollution, j'ai peur que la combustion par compression soit brutale et génératrice de particules ou de gaz indésirables du fait des fortes pressions (NOx ?) . Si en plus il faut mettre une usine de dépollution qui gère les deux modes de combustion (compression et étincelle), on n'a pas le c.. sorti des ronces ( comme dit un de mes aimables collègues dans un langage fleuri 😉 .

Et ca se trouve, ça donne un moteur creux, rugueux, brutal avec un couple mal distribué ... qui ne peut pas se passer d'une béquille électrique, qu'il faut hybrider !

Bref, attrayant mais pas gagné ! A suivre.
 
Bonjour,

Mazda a également fait une présentation avec diaporama., et en publie la vidéo sous titrée en anglais :
https://www.youtube.com/watch?v=-RN9WWtDgzQ#t=1495 .

Faudra que je la re-voie à tête reposée, mais en premier visionnage, c'est plus détaillé, notamment sur le mode de déclenchement de la combustion et c'est séduisant (aux dires de Mazda) :
- économie,
- souplesse moteur
- large plage de rendement élevé
- réactivité du moteur

Hélas, hormis le fait qu'il y aurait peu de NOx, Mazda ne s'étend pas sur la pollution ( cachotterie inquiétante ...).

A+
 
THS en compétition, et histoire des supercondensateurs

Bonjour,

un petit communiqué intéressant sur l’histoire des hybrides Toyota en compétition ( non relayé dans 'relations presse' )

en anglais : http://newsroom.toyota.co.jp/en/prius20th/challenge/ths-r/

on y voit notamment des super-capacités utilisées d'abord en complément des batteries Ni-MH, puis en substitution de celles-ci, avant d'etre tout bonnement supplantés par les batteries li-IOn.

( ca ne veut pas dire qu'une prochaine génération de super-condensateurs ne sera pas un jour supérieure aux batteries).

A+
 
C'est ce à quoi pensait Elon Musk quand il réfléchissait à une auto électrique avant de tomber sur les 2 fondateurs de Tesla.
 
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