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Technologies futures

Compression variable : MCE-5 VCRI poursuit son chemin

Astrix64 à dit:
Oui, effectivement pas tout à fait, car la compression variable dont je parlais ne permet pas de dépasser le taux classique des 10.5.
Alors que la "vraie" compression variable dont tu parles permet de monter jusqu'à 18 (voir plus?) en fonction de la charge afin d'améliorer le rendement.:jap:
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Bonjour,
la solution VCRI de MCE-5 vient d'être primée.
L'accord de licence avec le chinois Dongfeng, en vue commercialisation en 2021, est confirmé. 🙂

http://www.automobile-sportive.com/...cri-de-mce5-nomine-aux-trophees-inpi-20181127

A+
 
battrie novatrice - épisode 158 (au moisn)

Bonjour,

au delà les batteries Li-Ion à électrolyte solide, certains cherchent d'autres chimies foncièrement différentes, comme Honda en coopération avec des labos des USA.

ici l'innovation n'est pas sur le couple électrochimique (fluorure - ion) , mais sur l’électrolyte qui désormais permet de fonctionner à température ambiante au lieu de 150°C ( =300°F)

https://www.greencarreports.com/new...tery-chemistry-that-could-succeed-lithium-ion

Il est envisagé d'avoir des batteries avec une 'densité' énergétique jusqu'à 10 fois supérieures aux Li-IOn. (faudra préciser de quelle génération de Li-Ion on parle et s'il s'agit d'énergie massique ou volumique).
D'autre part, les chercheurs annoncent que cette chimie pose moins de problèmes miniers que les actuelles Lithium et Cobalt.

Rien n'est dit sur l’avancement des travaux, ni sur une éventuelle date d'application.
A ce stade, on ne sait pas si cela aboutira.

Cette annonce donne l'espoir de faire un jour des VE avec des batteries ayant un impact environnemental acceptable. Soyons optimistes 🙂

A moins que ...une fois que le client aura pris l'habitude d’acheter des VE avec des batteries coûteuses pour la nature (bien rassuré par l’intensité des recherches pour améliorer cet situation) , et que l'industrie lourde aura investi des paquets de sous sur le Li-Ion, il sera temps d'abandonner de telles recherches...

A+
 
Tous les oeufs dans le même panier ? Nooon, ce n'est pas encore Pâques. En attendant, continuons de croire au Père Noël ! :grin:
 
recherche sur les accus (suite...)

Bonjour,

la piste magnésium est aussi explorée en ce moment. Toyota associé à une université étasunienne y va également de son annonce ( la 'bataille des communiqués' n'est pas l'aspect le moins important de ces recherches...)

L'accu est de type anode Mg magnesium métal - cathode organique - électrolyte sans chlorure.

Rien de super précis n'est indiqué , mais les arguments sont du même ordre que pour la fluorure - ion de Honda. : ressource moins rares et meilleure sécurité que le Lithium. Intrinsèquement, ce sont de bons arguments, même si ca ne veut pas dire que la batterie répondra aux exigences et qu'il n'y a pas un problème environnemental quelque part.

source, en étasunien universitaire : https://ssl.uh.edu/news-events/stories/2018/december-2018/12212018yao-magnesium-battery.php

A suivre, sans se laisser happer par le tourbillon médiatique qui semble désormais bien enclenché par les industriels de l'automobile.

A+
 
Moteur essence à allumage par compression

Bonjour,

alors que la Mazda 3 avec le moteur 'skyactiv-X' sera en vente dans quelques mois, l'équipementier américain Delphi a présenté ses travaux sur le sujet.

Sa 3e génération atteint un rendement (crête sans doute) de 43.5%. la 4e génération, en cours de développement vise 48 %.
Avec un entregent très commercial, ce serait mieux que des hybrides qui sont plus lourds et plus chers. Ça se discute, en particulier dans les circulation lentes et hachées.
Comme souvent, pas un mot sur la pollution !
source : https://www.sae.org/news/2019/04/high-efficiency-ic-engines-symposium-2019-delphi-gdci-engine

Bref, si on arrive a améliorer encore sérieusement le rendement en réduisant les polluants, et en utilisant des carburants renouvelables ( méthane de fermentation, alcool durable et sans concurrence alimentaire), le moteur thermique peut retrouver sa place au rang des techno d'avenir pour certaines applications. Ça fait beaucoup de 'SI' ... Au boulot ! 😉

A+
 
Cela ne met pas pour autant les hybrides dehors, si la partie électrique permet toujours d'améliorer le rendement global.

Car on pourrait très bien remplacer le atkinson par un skyactiv like si ce dernier apporte un meilleurs rendement thermique...

La partie électrique permettant au thermique de ne pas trop tourner dans les points de fonctionnement à moindre rendement.

Car comme toi, je pense que ce rendement max n'est pas possible sur toute la plage de fonctionnement nécessaire pour un véhicule.
 
genfutures à dit:
Bref, si on arrive a améliorer encore sérieusement le rendement en réduisant les polluants, et en utilisant des carburants renouvelables ( méthane de fermentation, alcool durable et sans concurrence alimentaire), le moteur thermique peut retrouver sa place au rang des techno d'avenir pour certaines applications. Ça fait beaucoup de 'SI'
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Merci pour cet article fascinant. L'utilisation de carburants renouvelables est une piste attractive. Les deux décennies à venir seront décisives, et à ce jour,je n'oserais pas dire quel sera le mix dans vingt ans.

Jan :jap:
 
Je vois la persistance d'une mauvaise attitude chez beaucoup de designers de moteurs thermiques qui se posent en antagonisme aux systèmes hybrides.
Ils ne profitent pas de la grande opportunité offerte par les systèmes hybrides aux moteurs thermiques, qui peuvent être optimisés pour fonctionner dans une plage de puissance réduite. Et pour des technologies come cela de la Compression de Charge, qui souffrent de difficultés de contrôle, ce serait un avantage substantiel.

Je pense aux hybrides série qui, bien que très compétitifs, ne sont encore capables de dépasser clairement les autres architectures. Leur point faible pourrait n’être pas le rendement de la double conversion d’énergie de la connexion série, mais plutôt l’utilisation de moteurs thermiques traditionnels, conçus pour envoyer tous le niveaux de puissance aux roues, de quelques kW jusque au maximum.
 
L'accu de demain ne sera pas en batterie ...

c'est du moins ce que semblent penser les Allemands de IAV, Thyssenkrupp AG et Fraunhofer Institute for Ceramic Technologies and Systems (IKTS), dans leur projet EMBATT.

Au lieu de disposer en batterie des myriades de petits accus, EMBATT s'est inspiré du pâtissier du coin qui fait de l'excellente pâte feuilletée.
On alterne une feuille de cathode, une feuille d'électrolyte, une feuille d'anode, puis une feuille conductrice et on recommence avec cathode et ainsi de suite, en série jusqu'à la tension désirée.
EMBATT ne se focalise pas sur une chimie Anode-Cathode spécifique, car son principe est indépendant de celle-ci.

EMBATT escompte :
- un gain d'encombrement très élevé, aboutissant à une densité volumique (Wh/L) deux fois et demie supérieure;
- un meilleur rendement électrique par disparition des pertes dans les multiples soudures et connecteurs;

La question de la masse n'est pas abordée, mais la suppression de nombreuses pièces me fait espérer une meilleure densité massique (Wh/Kg).

En revanche :
- je ne vois pas bien comment s'opère le refroidissement.
- en cas de défaillance d'un élément, ce ne sera pas un petit accu qui sera HS mais toute une grande plaque, induisant une importante perte de performance ou une panne totale.
Si c'est un court circuit anode-cathode par perforation de l'électrolyte, toute l'énergie des deux plaques mises en contact passera par ce point, avec un dégagement de chaleur conséquent et un gros risque d'incendie. Je ne vois pas ce qui permettra d'isoler l’élément défaillant. Même en cas de dommage limité, le remplacement des feuilles abîmées risque d’être difficile.

EMBATT fait sa promotion sur une autonomie augmentée. Il pourrait également parler d'une meilleure intégration dans les véhicules de petite dimension, ce serait le côté écologique de la chose, parce que côté usage des matières premières ce système n'améliore pas foncièrement la donne.

A suivre.

Sources :
- dans la langue de Rudolf Diesel : https://www.embatt.de/technologie.html
- dans celle de Thomas Edisson : https://www.sae.org/news/2019/05/embatt-chassis-battery-technology
- dans celle de Georges Charpak : https://www.voitureelectrique.net/autonomie-voitures-a-1000-km-embatt-6919
 
Bonjour,

à l'occasion de la présentation récente par Daihatsu de sa nouvelle plateforme Daihatsu New Global Architecture (pour ce nom, ils n'auront pas le prix d’originalité ...) j'ai relevé quelques points intéressants. (Source, dans la langue de Shinichi Kudo : https://www.daihatsu.com/jp/news/2019/20190606-1.pdf )

1/ d'abord cette 'DNGA' semble être l'extension des travaux déjà entrepris pour la Boon 2016 et le Thor 2017.

2/ ensuite, elle se veut apte à développer des version électriques (p28 ), sans donner de précision.

3/ il y a un gros allègement de la caisse ( pour le Tanto, -8% de la masse totale du véhicule !) , un peu pompé sur Suzuki pour les structure du châssis, et un peu en retard sur Honda qui a lui aussi allégé son monospace keijidosha de 80 Kg l'an dernier (p15 et 16).

4/ côté moteur thermique, Daihatshu poursuit sur la voie du double injecteur indirect, optimise l’aérodynamique des tubulures et l'EGR. Il innove avec un allumage à deux étincelles SUCCESSIVES pour mieux initier la combustion. (p 21 et 22 )

5/ côté transmission, la boite CVT à courroie innove en intégrant un train planétaire en série/parallèle de la courroie. Cela élargit l'ouverture de la boite ( I.e. la proportion entre le rapport les plus long et le rapport le plus court), et améliore le rendement (la part de puissance passant par la courroie, avec ses inévitables pertes, est minorée). Attention, Daihatsu appelle cette invention D-CVT pour "Dual Mode CVT" vidéo, qui est très différente de ce que Toyota nomme DCVT sur ses UX et Corolla non hybrides ( DCVT pour "Direct Shift CVT" vidéo ) ; cette boite, limitée à 150 mN de couple conviendrait sur les Aygo et Yaris (non hybrides).

L'ensemble de ces techniques est appliqué au nouveau Tanto, bientôt mis en vente au Japon. Il sera intéressant de voir de combien la consommation normalisée s'améliore (l'actuel https://www.daihatsu.co.jp/lineup/tanto/pdf/spec.pdf , en version 2 roues motrices de base fait 28km/l au test JC08, et pèse 940 Kg ).

Bref, s'il n'y a pas de révolution, il y a un gros travail d'évolution, ce qui me surprend favorablement au regard du prix de vente assez modeste de ce genre mini monospace très moderne ( 1,2 M yens, soit à la grosse louche 12 000 € ).

A+
 
Leur D-CVT correspond exactement à la même idée que chez Toyota, quand ils embrayent les planétaires, ils ont simplement remplacé le moteur électrique par un moteur thermique dont on fait varier la vitesse de rotation par une partie CVT.
C'est moins pratique, moins souple et moins rapide, car la variation ne peut aller qu'au rythme du CVT, ce qui n'a rien à voir avec un moteur électrique qui en plus peut tourner dans les deux sens.
 
Bonjour,

En effet il y a bien 2 mouvements de vitesses différentes qui entrent dans le train épicycloïdal, et cette différence de vitesse influe sur la vitesse de sortie (une forme de sur-multipliée dans certaines circonstances). En revanche les deux entrées viennent de la même source de puissance (l'unique moteur thermique du véhicule).

Bien évidemment ce système ne peut pas prétende à la sobriété d'un HSD de puissance comparable. mais il est plus simple, nettement moins lourd, moins encombrant, bien moins cher.

D'ailleurs ces engins ne sont pas très dynamiques : le Tanto de l'an dernier pointait à 144 km/h en version turbo, et 133 en version atmo.
Les accélération 0-100 donnaient respectivement 16,1 s et 22,5 s. Heureusement sur le 0-50Km/h, la petite version atmo ne demandait que 6,5 s. (source : https://www.automobile-catalog.com/ )


A+
 
Demain, c'est hier

Re bonjour,

Nissan a annoncé qu'il produirait en 2020 un moteur thermique au rendement d'environ 45%. (ça c'est pour 'demain').

Là ou c'est 'Hier' c'est que l'idée n'est pas neuve, mais pas neuve du tout. Non seulement elle est évoquée dans ce forum voici plus de 10 ans mais elle est bien plus ancienne encore : ce moteur ne déplace pas la voiture mais est exclusivement utilisé dans un groupe électrogène, avec un nombre de points de fonctionnement très réduit qui permettent un forte optimisation du rendement sur ces points là. Ainsi ce thermique ne sera quasiment jamais utilisé ne dessous de son rendement maximal, ce qui est encore mieux que le HSD !

Surfant sur le succès japonais du e-Power, Nissan développe cette version optimisée.
Nissan n'est pas très bavard, mais le journaliste japonais suppute un moteur suralimenté de faible cylindrée, apte à équiper le prochain X-Trail.

Bien sûr, par rapport au HSD, il restera plus de pertes électriques dues à la double conversion électrique inhérente aux hybrides séries.

Mais au global, la comparaison sera très intéressante.

Source en globish bien écrit : https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atclen/news_en/15mk/062102942/

A suivre
 
batteries : chaque inventeur crie au génie mais ça me laisse froid.

Cette semaine encore, la révolution a eu lieu des centaines de fois .

par exemple :

- une fabrication en impression 3D d'une batterie textile : ici .

- une façon d'augmenter la densité volumique en plaçant les éléments les uns dans les autres : là

Bon, trêve de sarcasmes : Dans cette profusion, il a sûrement quelques bonnes pistes ...
 
Pré-chambre

Si les Diesels des voitures particulières ont abandonné la préchambre voici 25 ans pour augmenter leur rendement, les moteurs à essence pourraient y revenir;

Les moteurs de F1, à la recherche du rendement maximal depuis le règlement hybridé de 2014 qui contingente sérieusement le carburant, l'ont remise à l'honneur (même si la première application en série est bien plus ancienne).

L'idée est de travailler en mélange pauvre, et de contourner le problème de l’inflammation en étant en mélange quasi stœchiométrique dans la pré chambre qui contient injecteur et bougie.
Hors de la préchambre la température est relativement basse, ce qui réduit la formation de NOx et abaisse les pertes thermiques par les parois du cylindre.

Source en américain :https://www.sae.org/news/2019/06/mahle-mji-pre-chamber-combustion

A+
 
genfutures à dit:
[...]
4/ côté moteur thermique, Daihatshu poursuit sur la voie du double injecteur indirect, optimise l’aérodynamique des tubulures et l'EGR. Il innove avec un allumage à deux étincelles SUCCESSIVES pour mieux initier la combustion. (p 21 et 22 )
[...]
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Quelques infos de plus sur ce nouveau moteur Daihatsu (https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atclen/news_en/15mk/082702995/ ) :

L'EGR monte jusqu'à 30% (Pius4 : 28 %). Pour maîtriser la combustion avec cet EGR élevé, Daihatsu a recours à :
- cet original double allumage séquentiel qui donne 2 fois 40 mJ ( 105 mj pour la Prius 4, 35 mJ pour la Prius 3).
- des injecteurs induisant un tourbillon de carburant.

Ce moteur à une bonne base pour en dériver un thermique pour un petit HSD, pour la Aygo par exemple...

A+
 
Préchambre HONDA

genfutures à dit:
Si les Diesels des voitures particulières ont abandonné la préchambre voici 25 ans pour augmenter leur rendement, les moteurs à essence pourraient y revenir[...]
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Honda a annoncé qu'il produirait en masse des moteurs à préchambre vers 2025. il vise une rendement crête de 45% , mais précise que ce ne serait pas au détriment de la polyvalence, et que ce moteur fonctionnerait les plus souvent en mélange stœchiométrique et plus rarement en mélange pauvre.
Il pointe également des difficultés de maîtrise des NOx, ce qui va à l'encontre de ce qu'en disait la SAE .

Cette déclaration me laisse perplexe : je la trouve bien modeste pour 2025 alors que d'autres annoncent un rendement proche de 50%.

A+

source : en globish propre : https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atclen/news_en/15mk/091803014/
 
genfutures à dit:
Cette déclaration me laisse perplexe : je la trouve bien modeste pour 2025 alors que d'autres annoncent un rendement proche de 50%.

source : en globish propre : https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atclen/news_en/15mk/091803014/
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< While some automakers aim to achieve a thermal efficiency of 50%, Matsuo said, "Honda will not achieve a high thermal efficiency in limited engine conditions but will realize a high efficiency (and a high output) in various conditions." >

Un autre excellent exemple du pourquoi utiliser une architecture hybride série: limiter la plage de fonctionnement pour travailler autour du 50%.

Je suis surpris que Honda, qui déjà possède le système semi-série I-MMD, n'y réfléchisse pas dessus.
 
Complètement d'accord avec Laevus (comme d'habitude ! ).

Dans ce contexte, les propos de Honda sonneraient presque plus comme une pleurnicherie que comme un cri d'enthousiasme.... seraient ils en train de négocier une subvention ?

A+
 
Mercedes met le thermique en pause.

Voilà, c'est dit : Mercedes suspend le développement de ses moteurs thermiques :

https://actu-moteurs.com/2019/09/19...s-le-developpement-de-ses-moteurs-thermiques/

https://www.caradisiac.com/mercedes...veloppement-des-moteurs-thermiques-178651.htm

Est-ce de la comm pour avoir l'air plus vert que VW avec son ID ?

Cette suspension, ou arrêt définitif, est surprenant en regard des recherches de haut niveau entreprises par Mercedes :
- des décennies de recherche sur le moteur HCCI (allumage spontané de l'essence) dont Mazda vient de sortir une première génération (SPCCI - SkyActiv-X ),
- propulseur hybride de formule 1 à très haut rendement (plus de 50% de rendement sur l'ensemble de la course !) - une déception de plus pour ceux qui croiraient sans réserve que la F1 est le berceau de l'auto de demain

Donc, on arrête tout et on envoie ces ingénieurs motoristes dessiner des connecteurs électriques pour le tableau de bord ou des mécanismes d'ouverture des portières ou des systèmes de conduite autonome ... ? Mercedes est parti pour mettre tous ses oeufs dans le même panier : plus de H2 en vue, ni de GNV . Batterie über alles.
Le moteur thermique n'a-t-il plus aucune application viable?

Commercialement, on peut se demander si tous les marchés visés par cette marque seront rapidement mûrs pour une électrification massive (USA, Amérique du sud, moyen-orient, Chine, autre Asie, Afrique ..).

Mercedes pourra toujours s'approvisionner en moteurs thermiques chez un collègue, comme il le fait déjà sur les 'petits' moteurs. mais l'effet pour l'image -et le prix de vente- risque d'être mauvais...

Quant au marché intérieur allemand, la production électrique n'est pas beaucoup renouvelable ( ni même exempte de CO2).

Bref cette décision me semble curieuse sur les plans commercial, écologique, technique.

Le partenariat batteries avec CATL, le nouveau géant chinois, semble -sous réserve d'en savoir plus- un revirement vis à vis de la précédente politique d’autonomie de Mercedes qui assemblait ses batteries lui même majoritairement en Europe. (https://fr.motor1.com/news/183043/usines-batteries-mercedes-projet-electrique/ http://avem.fr/actualite-une-usine-de-batteries-mercedes-en-pologne-7356.html)

La raison est peut être que maintenant Mercedes est sous capitaux chinois, (https://www.rtl.fr/actu/debats-soci...nois-prend-le-controle-de-mercedes-7792420508).
Peut être que vu de là bas, cette décision est la bonne. (espérons pour les employés que le Chinois soit meilleur en management à distance que l'Etsaunien, Opel et dans une moindre mesure Ford Europe on payé le prix de ces stratégies définies très loin et pour le profit de la maison mère).

A suivre...
 
En même temps, vu la discussion sur les GES, on pourrait effectivement se demander pourquoi continuer à investir dans le fossil alors que c'est le mal absolu qu'on veut éradiquer.

C'est d'ailleurs la question que je me suis posé AVANT ton article sur Mercedes quand j'ai vu les infos sur Honda.
 
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