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Technologies futures

Dans la mesure où leurs moteurs actuels sont "dernier cri" et où l'objectif à plus ou moins long terme est "plus du tout de moteurs thermiques", la décision de Mercedes semble logique : à quoi bon perdre du temps et de l'argent pour aller chercher les derniers pourcents de rendement thermique possible (dont on sait qu'ils coûtent de plus en plus cher) ?
 
D'abord, thermique n'est pas synonyme de fossile. J'en reviens à ce que j'ai écrit voici quelques semaines :
"si on arrive a améliorer encore sérieusement le rendement en réduisant les polluants, et en utilisant des carburants renouvelables ( méthane de fermentation, alcool durable et sans concurrence alimentaire), le moteur thermique peut retrouver sa place au rang des techno d'avenir pour certaines applications. Ça fait beaucoup de 'SI' ... Au boulot ! "

Quant au coût, il faut bien admettre que l'outil de production existe déjà, et que la tendance à aller vers un thermique orienté 'générateur' dans une architecture hybride série (cf divers messages de Laevus) peut simplifier ce moteur.

Il faut surtout se garder du fantasme de la solution unique, panacée miraculeuse. Des décennies d'aubaine pétrolière nous ont rendus un peu 'mono-maniaques'.
 
Précision : si j'ai cité le cri de guerre de beaucoup de personnages politiques (entre autres) "plus du tout de moteurs thermiques" dans ma ville, ou dans mon pays, par exemple, c'est parce qu'on l'entend trop souvent. Ça ne veut pas dire que j'y crois, et encore moins que je le soutiens.

Quant aux "solutions uniques" il n'est pas nécessaire d'avoir fait de hautes études supérieures pour en évaluer la stupidité. Il suffit d'avoir un soupçon de bon sens et de regarder autour de soi : telle solution qui convient parfaitement dans tel cas est totalement inadaptée, voire impossible, dans de nombreux autres cas. Il faut donc développer une palette de solutions permettant de satisfaire tous les besoins envisageables et choisir soigneusement celle qui convient le mieux dans chaque circonstance.
 
Je ne suis pas motoriste, mais j'ai comme un doute sur le développement d'un moteur pour le SP qui pourrait fonctionner de façon optimale pour n'importe quel carburant de substitution.
Les industriels ont toujours fait "simple", essence ou gasoil. Même l'éthanol qui ne semble pas poser de problèmes fondamentaux n'a pas vraiment été adopté sauf quelques cas particuliers.

Au passage, un carburant alternatif si jamais il y en avait un qui émergerait mettrait des années avant d'être correctement distribué.
 
batteries à électrolyte solide

On les appelle parfois 'solid-state', ou ' à semi conducteur'. Une bonne part de l'industrie les attend avec impatience pour déclencher une électrification massive . Elles promettent sécurité, stabilité thermique, longévité, densité énergétique. Reste encore à être capable de les produire en grande série et avec des coûts proches des batteries actuelles.

A lire, en anglais, ce petit article de la SAE :
https://www.sae.org/news/2019/09/battery-show-solid-state-battery-roundtable

Il semble qu'on puisse véritablement les voir arriver d'ici 5 ans.

A9
 
Contrairement à l'habitude je te trouve cette fois pessimiste et optimiste.

Ces cinq experts sont tous d'accord que cette technologie a un potentiel certain et important. Mais pour ce qui est d'en voir
- on le peut dès maintenant dans des applications de petite taille, à longue autonomie et surtout où le coût importe moins (exemples : pacemakers, aéronautique, aérospatiale).
- on en verra probablement lors des JO de 2020 dans quelques véhicules présentés par Toyota à titre de démonstration
- on n'en verra pas avant au moins cinq ans dans des véhicules automobiles produits en masse.
 
JeanB à dit:
Contrairement à l'habitude je te trouve cette fois pessimiste et optimiste.
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Bien observé : D'habitude je suis optimiste et pessimiste 😉

Blague à part, il me semble que cet article est - chose rare pour les annonces relatives aux batteries - assez crédible. Cinq ans , c'est certes assez long pour le client, mais c'est plausible. Il se peut donc qu'un des acteurs du tour de table ait annoncé 5 ans comme tout le monde en se sachant capable d'aller un peu pus vite ...

A suivre !
 
Ou que 5 ans c'est assez court pour ne pas décourager les investisseurs qui au bout des 5 ans, ne se désengageront pas et attendront bien 2-3 ans de plus. :grin:
Ou que 5 ans c’est suffisamment loin pour voir venir et à terme redonner une date plus juste avec l'expérience acquise. :grin:
 
Max attaque

Maxwell a annoncé commercialiser au cours de l'année 2020 ses premières batteries 'à électrolyte solide', mais uniquement pour de petits appareils. Son annonce coche toutes les cases des promesses de stabilité et longévité. Maxwell (parce qu'il se considère vachement bon) claironne qu'il a développé un électrolyte super efficace, et atteindra même un bon niveau en densité énergétique et en puissance.
Si çà se passe bien, dans quelques années ce sera au tour de l'automobile de profiter des accus li-ion à électrolyte solide.
A suivre
source , en lange anglaise : https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atclen/news_en/15mk/102503043/
 
Robain à dit:
Je l'avais déjà signalé , je ne sais plus ou et quand 😱 😳 mais
https://cdn.uclouvain.be/groups/cms...17-07-2019_rech_UCLouvain_batteries_futur.pdf :jap:
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Oui, ça avance sur l'accu à électrolyte solide ! Je crois que ce sera un grosse avancée sur la stabilité et la longévité.
Le communiqué de l’université de Louvain va dans le même sens que celui de Maxwell, à ceci près que Maxwell est un industriel qui commencera la production très prochainement.
A+
 
Pile à combustible à Ethanol

genfutures à dit:
En voici la première application concrète, dans un proto Nissan e-NV200.[...].
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De l'éthanol, une pile à membrane échangeuse de protons à haute température, un rendement électrique de 45 % .
Voilà ce que propose la société Blue World Technologies et qui intéresse le constructeur chinois AIWAYS . Première application annoncée sur le SUV de la marque pour fin 2021.

La voiture électrique sans problème d'autonomie , de pollution due aux batteries , ni de problèmes du H2 ... ça interpelle ! A suivre !

Source, dans la langue de John Smith :
https://www.greencarcongress.com/2019/11/20191109-blueworld.html
 
Super condensateurs : le retour ?

Puissance , légèreté : Toyota s'y était lancé avec ses voitures du Mans (TS030 et TS040 ), et désormais les chercheurs de Lamborghini vont plus loin.
La densité de puissance est de 0.75 KW / Kg, soit 1 cheval par kilo ! pas impressionné par ces chiffres ? vous croyez peut être qu'il est juste question du stockeur d'énergie ?
Eh bien non, ce 1 ch / Kg s'applique à l’ensemble du système : depuis le stockeur jusqu'au moteur ! :jap:

Source : dans la langue de Dante : https://media.lamborghini.com/italy...citors/s/15a411a5-eb0b-404f-a705-0bfb02321785
 
Hydrogène, mais (surtout) pas dans une pile à combustible

Nissan fait une annonce, (peut être pour se donner un peu de baume au coeur après un double changement de PDG et des résultats commerciaux médiocres sur une gamme vieillissante ) :

Là, il s'agit d'augmenter le rendement d'un moteur thermique, via l'accélération de la combustion (dada des motoristes depuis quelques années) permise par introduction de H2 dans la chambre de combustion.


Ça rappellera certains dispositifs artisanaux qu'on vu apparaître ici et là (décomposition thermique de l'eau, magnétisation de vapeur d'eau et ce carburant). Comme quoi des idées peuvent avoir un vrai potentiel, être sous développées faute de moyens, puis en engendre d'autres qui entrent dans de vrais programmes de recherche.

Et d’où viendrait ce H2 ? D'un reformage du carburant opéré à partir de la chaleur des gaz d’échappement... Ce reformage permet de produire du H2 ( et des COx - CO et CO2 en proportions que je ne connais pas- qui sont également introduits dans la chambre de combustion.

Nissan précise que ce catalyseur de reformage est facile a gérer pour un moteur utilisé en génération électrique (ce qu'est le système e-POWER). Le bénéfice en rendement serait d'environ 3,6 points ce qui est considérable. De là le rapport coût/efficacité du dispositif est épatant ... nous dit Nissan.

Source : https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/03243/?ST=nxt_thmdm_automotive

Cette annonce est cohérente avec une précédente annonce de NISSAN, planifiant un rendement de 45% dans le cadre d'un générateur électrique.

A suivre.
 
D'autres constructeurs sont intéressés par les moteurs Mazda , dixit le patron Mazda belgique sur un plateau télé. :jap:
 
Magnifique la structure du nouveau moteur Mazda mais quelle usine a gaz
La simplicité de l'électrique va étre difficile a battre.:jap::jap:
 
gestion thermique globale

Bonjour,
le gestion thermique globale de véhicule commence à titiller les bureaux d'études. Il s'agit à la fois d'assurer la confort climatique , et de maîtriser la température de la batterie (ni trop chaude, ni trop froide) dans un esprit d'économie d'énergie.

Toyota et Denso y travaillent depuis quelque temps :
genfutures à dit:
[...]
1/ la gestion thermique des véhicules électriques donne lieu à création d'une entreprise (ou filiale , ou département (?)) . Ils vont bosser sur le refroidissent des composants électriques (onduleur, batterie, machines électriques , ...) et la récupération / réutilisation de cette chaleur , notamment pour climatiser l'habitacle. [...]
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Toyota propose même sur Prius et Yaris 4 une peinture de carrosserie limitant l’échauffement , dite 'Thermotech Trim Green' de couleur vert clair (https://www.webcartop.jp/2019/12/468743/ ) .

La SAE relate un récent symposium sur la gestion thermique : https://www.sae.org/news/2019/12/sae-tmss-thermal-management-symposium .
A lire !
A noter les difficultés relatives à la charge -très- rapide : il faudra même refroidir les câbles de charge !
Curieusement Toyota et Denso ne semblent pas avoir annoncé quoi que ce soit.

A+
 
Moteur thermique et levée des soupapes à DUREE variable

Bonjour,
cette fois c'est Hyundai qui s'y colle avec un système novateur :
https://www.youtube.com/watch?v=uhsgdwUX1-w

ça fait toujours un peu peur ces mécanismes complexes , mais si c'est bien fabriqué et bien lubrifié, ça peut être fiable.
Quant à savoir si le supplément de complexité vis à vis d'un variation calage genre VVTi et ses version améliorées (variante électrique) est justifié par l’amélioration des performances ( puissance ou rendement), j'ai du mal à me prononcer.

A+
 
Je pense que des solutions électriques pour piloter directement les soupapes me semble plus facile, plus souple d'usage (à piloter), et moins fragile.
Car une solution mécanique, avec plus de pièces, va forcement devenir plus fragile. 😳
 
SiC reporté, RC-IGBT pour le moment

Bonjour,

l’électronique de puissance occasionne bien évidemment des pertes d’énergie. Pour améliorer le rendement, la technologie des semi conducteurs au carbure de silicium (SiC) reste la plus performante pour le moyen terme, mais n'est pas industriellement mature.

Honda, qui a équipé sa Clarity H2 de 2016 en composants SiC, n'a pas pu retenir cette solution pour de plus grandes séries, faute de pouvoir faire face aux problèmes de coût et de stabilité de l'approvisionnement.
La nouvelle Jazz (Fit au Japon) est donc équipée de composants de type transistor bipolaire à grille isolée (https://fr.wikipedia.org/wiki/Transistor_bipolaire_à_grille_isolée) dits 'RC-IGBT' qui sont plus performants que la génération précédente.

Toyota avait annoncé en 2018 le recours aux SiC en commençant par le haut de gamme (prix de vent élevée, petite ou moyenne série) mais pour sa Yaris 4, a pris la même décision que honda.

On note tout de même que ces RC-IGBT ont permis de réduire le volume de l'électronique de puissance, et d'améliorer le rendement.

Source : https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/03833/?ST=nxt_thmdm_automotive
traduction : https://www.deepl.com/translator

A+
 
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