Toyota Yaris hybride

[Mister MMT]

Dans le #413 je n'aurais pas écrit 520v constants. Plutôt maximum. Mais qui ira vérifier ?

Tu as probablement raison. Je ne suis pas assez calé techniquement pour savoir si cette tension varie pendant le fonctionnement. Je savais juste que dans le mode Power (qui ne nous concerne pas en discutant de la Yaris), elle peut monter temporairement...

Jan

 

[Sandoli]

Tu as certainement raison, mais c'est les points de détail et les différences qui vont créer la surprise ! On sait déjà que l'aérodynamisme de la Yaris est moins bon, la consommation sur autoroute sera un peu plus élevée. Il y a aussi l'inconnue du poids. Si comme sa cousine, la Yaris HSD n'accepte pas le E85, beaucoup vont être déçus.

 

[Mister MMT]

c'est les points de détail et les différences qui vont créer la surprise ! On sait déjà que l'aérodynamisme de la Yaris est moins bon, la consommation sur autoroute sera un peu plus élevée. Il y a aussi l'inconnue du poids. Si comme sa cousine, la Yaris HSD n'accepte pas le E85, beaucoup vont être déçus.

Pour le E85, tu verras, ce sera pareil. Par contre, il existe des kits pour adapter un moteur à l'E85.
Pour les points que j'ai abordés ici, il y a de très bonnes chances que ce sera pareil.

Le reste, on verra.

Jan

 

[genfutures]

Ca ne serait pas plutôt :

- Eco : 70-80%
- Normal : 50-60%
- Power : 20-30%

😱

Si tu regarde par rapport à enfoncement des gaz (colonne gas pedal), c'est comme tu dis.
Arrête moi si j'interprète mal le tableau, mais j'ai bien précisé par rapport à la puissance délivrée (les 3 colonnes 'Output').
J'ai loupé un truc ?

 

[genfutures]

Super intéressant tout çà ( agencement batterie, tension, ...) ! merci à MisterMMT pour ces recherches.

Je vais éplucher le manuel de la PriusC.
Parcontre je me suis cassé le nez sur le lien vers le dossier de presse : je suis redirigé sur la page d'accueil du site japonais de Toyota, et là , mon japonais étant ce qu'il est ... plouf !

Sur la disposition de la batterie : j'ai été déçu de voir la batterie 12 V sous la banquette, car il ne reste guère de place pour agrandir la batterie pour une version rechargeable ! Il faudrait alors transférer la 12 V ailleurs (à l'avant ?).
D'autre part, je ne suis navré mais pas surpris que le réservoir d'essence soit resté à l'arrière : le déporter sous un des sièges avant aurait nécessité des goulottes et un chemin de passage spécifique, avec probablement de nombreuses pièces spéciales, et un coût élevé. C'est la totalité de la gamme Yaris / Prius C qu'il aurait fallu architecturer de la sorte ! Là, franchement, il fallait copier Honda !

Je dérive sur les Yaris (pardonnez ce petit trop hors sujet, car je suis convaincu qu'elles sont techniquement identiques) :
Si Toyota a réduit le réservoir , c'est probablement pour faire place à la batterie (ou pour être obligé de passer à la pompe plus souvent 😉 ???) : le réservoir étant réduit, je me demande si la caisse de l'hybride est identique à celle des thermiques au niveau de la paroi séparant l'habitacle du réservoir. La caisse nue de l'hybride est elle 'non standard', est elle plus chère en cas de remplacement ???

Bonne route !

 

[philsw]

Probablement que les caisses "nues" restent les memes vue que la yaris 3 a des le debut été prevue pour etre hybridée.
Mais que veux-tu faire avec une caisse nue ? Si crash au point que la zone sous banquette soit impactée c'est toute la voiture qui passe au compressage de toute facon.

 

[Mister MMT]

je me suis cassé le nez sur le lien vers le dossier de presse : je suis redirigé sur la page d'accueil du site japonais de Toyota, et là , mon japonais étant ce qu'il est ... plouf !

merci de signaler le problème. J'ai modifié le post en mettant le lien vers le post #10 du thread dans le Forum Prius-chat. Le fichier .pdf fait 6,92 Mo et je ne peux pas le poster ici comme attachement.

Je suis curieux de voir ce que tu en tireras.

Enfin, quant aux tensions indiquées dans la figure du post #413, les 520 V correspondent en effet à la tension maximale de l'inverseur qui invertit le courant DC de 140 V de la batterie HT en AC utilisé par les MG1 et MG2. Si j'ai bien compris, cette tension maximale est légèrement plus élevée que les 500 V du système HSD de l'Auris, Lexus 200h et Prius 3, mais sans le "boost" à 650 V utilisé par le mode Power, absent ici. Est-tu d'accord ?

J'ai fait des recherches pour trouver plus de détails expliquant tout cela, mais je n'ai pas trouvé ce que je cherchais. Et pour comprendre vraiment, il faut de toute façon être formé, ce que je ne suis pas.

Jan

 

[genfutures]

Le dossier de presse est en japonais ! Moi qui espérais qu'il soit en anglo-américain . Raté ! 😳 je ne vais pas en tirer grand chose, tu as raison.

Quant au circuit électrique, je ne suis pas trop calé sur le sujet.
Je remarque que la batterie n'est plus en 203 V mais en 144 V. Sur la Prius III la tension est multipliée par 2,5 pour atteindre 500 V ( voire par 3,20 pour 650 V lors des fortes demandes), et le ici coefficient multiplicateur monte à 3,6 ( 520 / 144 ).
Je hasarde une hypothèse ... à canarder joyeusement par les participant plus compétents : cela résulterait d'un compromis entre des économies sur la batterie (avec moins d’éléments en série, elle est plus facile et moins chère à assembler ) et le moteurs qui eux sont plus compacts avec de fortes tensions.

Au passage, il me semble que 'inverter' gagnerait à être traduit par 'convertisseur' plutôt que par "inverseur".

Un dernier mot sur les caisse à blanc : de nos jours c'est en effet plutôt rare de reconstruire une bagnole de A à Z, car ce n'est quasiment jamais rentable, et effectivement mieux vaut une neuve qu'une telle solution. Ma question était pure curiosité.

 

[Mister MMT]

Le dossier de presse est en japonais ! Moi qui espérais qu'il soit en anglo-américain . Raté ! 😳 je ne vais pas en tirer grand chose, tu as raison.

moi non plus, sauf que certaines figures trahissent des éléments d'intérêt, mais c'est limité.

Je remarque que la batterie n'est plus en 203 V mais en 144 V. Sur la Prius III la tension est multipliée par 2,5 pour atteindre 500 V ( voire par 3,20 pour 650 V lors des fortes demandes), et le ici coefficient multiplicateur monte à 3,6 ( 520 / 144 ).
Je hasarde une hypothèse ... à canarder joyeusement par les participant plus compétents : cela résulterait d'un compromis entre des économies sur la batterie (avec moins d’éléments en série, elle est plus facile et moins chère à assembler ) et le moteurs qui eux sont plus compacts avec de fortes tensions.

oui, moi aussi, j'apprécierais des explications de participants plus calés. J'ai noté que la vitesse maximale de la Prius c en mode EV est limitée à 40 km/h. Un rapport avec ton analyse ?

Au passage, il me semble que 'inverter' gagnerait à être traduit par 'convertisseur' plutôt que par "inverseur"

J'ai noté qu'en Aglais, on parle d'"inverter" pour convertir le DC en AC et de "converter" pour réduire la tension DC de la batterie HT en 12V de la batterie LT. D'où... . Mais je suis néerlandophone/germanophone...

Jan

 

[planétaire]

Les 144v nominaux sont une conséquence indirecte du dimensionnement de l'énergie utilisable dans les accus HT. Comme ils réutilisent des accus de 6,5Ah, ils ont réduit leur nombre, donc leur tension car il y a besoin de moins d'énergie. Ensuite l'électronique de puissance se débrouille pour élever quand cela est nécessaire cette tension et à des valeurs (peut-être discrètes) entre 144 et 520v. Pour des faibles vitesses des MG à la réduire.

Cette énergie dépend de la masse du véhicule. Il faut que les accus acceptent par exemple x freinages pour que la taille des accus reste le compromis qu'a décidé toyota : récupérer le plus souvent l'énergie en acceptant d'en perdre pour quelques cas marginaux.

Inverter vous pouvez aussi parler d'onduleur. le but et de transformer un courant "continu" en alternatif (et triphasé aussi, mais là cela revient à faire trois fois le boulot avec un léger décalage temporel).

Pour converter il faut noter qu'il y en a deux: celui cité par mmmt et le gros qui justement élève la tension: le boost converter.

A+

 

[ian51]

J'ai chopé ca sur le FA rien d'officiel mais je suis content qu'il propose du 15" sur les gammes inférieur, pour le touch c'est dommage je vais être obligé de prendre la confort.

Active:
feux de jour led
vitres elect. avant
verrouillage cent téléc.
airco auto dual
ABS EBD BA VSC TRC WIL
7 airbags
radio cd rds
6 hauts parleurs

Confort:
antibrouillard avant
bouton start
toyota touch
kits main libre
cruise control
retro elec chauffant
soft touch sur portes avant & tableau de bord
option : systeme navig

Style:
jantes 16''
spoiller toit
8 hauts parleurs
boite a gants réfrigérée
accoudoir avant
tissus et cuir
option : seso pack, toit panoramique

 

[Gégé67]

Un dernier mot sur les caisse à blanc : de nos jours c'est en effet plutôt rare de reconstruire une bagnole de A à Z, car ce n'est quasiment jamais rentable, et effectivement mieux vaut une veuve qu'une telle solution. Ma question était pure curiosité.

Si je comprends bien, il vaut mieux te laisser mourir dans ta voiture que de la découper pour te désincarcérer parce que ce ne serait pas rentable de réparer la voiture.
C'est comme l'hstoire du gamin auquel on a coupé le doigt qu'il avait coincé dans le goulot d'une bouteille : la bouteille était consignée...

 

[vinzf2]

Si tu regarde par rapport à enfoncement des gaz (colonne gas pedal), c'est comme tu dis.
Arrête moi si j'interprète mal le tableau, mais j'ai bien précisé par rapport à la puissance délivrée (les 3 colonnes 'Output').
J'ai loupé un truc ?

On va finir HS !

M'enfin bon, j'ai compris ton propos. Intéressant d'ailleurs de voir que le passage en 650V s'opère dans des plages de puissance assez proches les unes des autres.

Et si je regarde les trois dernières colonnes, ça me fait penser que lorsqu'on pulse au maximum de la zone Eco du HSI (moniteur d'énergie), on utilise plus souvent la tension maximale en mode Power, ce qui a pour effet de donner plus de pêche, et pas seulement la sensation d'en donner par modification de la sensibilité de la pédale d'accélérateur.

Mais je peux me tromper.

A quand des courbes pour la Yaris HSD ?

 

[genfutures]

refroidisseur EGR

Une petite description du refroidisseur de gaz d'échappement lié à la vanne de recirculation (EGR) ( en anglais), de la Prius C (et très probablement de la Yaris hybride)
http://www.greencarcongress.com/2012/01/denso-20120130.html
Bonne lecture.

 

[genfutures]

Ne peut toujours pas tracter !

Bonjour,

dans le manuel de la Prius C (Voir lien donné dans le message n°417) , Toyota prohibe le crochet d'attelage, même pour un simple porte-vélo !
C'est gonflé ! Pour moi, le risque de surcharge et de surchauffe du système de dérivation de puissance, évoqué par Toyota depuis la Prius II, ne justifie pas d'interdire les porte-vélos, ni même les PETITES remorques.

A+

 

[frg62]

Info recueillie au récent Salon de l'Auto de Bruxelles : Toyota a reçu une telle avalanche de demandes concernant les crochets d'attelage (en Europe), que le problème est à l'étude chez eux.

Ils pourraient finalement autoriser ces crochets, moyennant certaines limites.
A prendre au conditionnel, rien n'est encore fait.

Mais le problème est effectivement remonté chez eux !

 

[falcon]

Ils pourraient finalement autoriser ces crochets, moyennant certaines limites.
A prendre au conditionnel, rien n'est encore fait.

Mais le problème est effectivement remonté chez eux !

Sais-tu si ce serait uniquement sur les véhicules neufs ou ils envisagent quelque chose de rétroactif ?

 

[Mister MMT]

Yaris Hybrid ou Yaris 1,3 Multidrive-S ?

Bonjour,

une des questions qui se posera à moi sera de savoir si la Yaris hybride est avantageuse et compétitive sur le plan économique à une Yaris 1,3 Multidrive-S de même niveau d'équipement.

A lire l'essai très sérieux d'Honest John, cette dernière version de la Yaris est vraiment très bien.

When matched to the new Multidrive S transmission, fuel economy is 56.5mpg* and CO2 emissions are 118g/km*.

Multidrive S, Toyota’s latest continuously variable transmission (CVT), features a manual override, sequential seven-step mode that the driver can operate using either the gearshift lever or paddle shifts on the steering wheel.

A CVT gearbox - dubbed Multidrive S by Yoyota - is available as an option and has seven 'steps' with paddles on the steering wheel allowing the driver to change gear manually, so to speak. CVT gearboxes are rarely enjoyable on small engined cars like this, but the Toyota one is a very different animal.

There's none of the usual high revs and screaming noise you associate with CVTs and it doesn't feel like it's sapping all the power from the engine. In fact, it's one of the best automatics, CVT or otherwise, you'll find in a small car. The shifts are smooth but noticeable (which is a good thing) and it reacts quickly when you ask it to accelerate. There's even a Sport model which sharpens the acceleration peformance.

Je pense qu'en adoptant un style de conduite comparable, la différence de consommation ne sera pas si énorme, et qu'il faudra de nombreux kilomètres pour espérer amortir le surcoût à l'achat de la version hybride.

Alors, je vais certainement comparer ces deux modèles et je m'attends que le choix ne sera pas si évident que cela paraît pour un fan du système HSD.

Jan

 

[ian51]

A mon avis pour ceux qui font que de la ville la différence sera grande, après il faut voir la différence de Prix et la revente qui aura un net avantage pour la HSD et pour le prix que le connait pas encore avec le bonus eco il y aura peut être peut d’écart 😱.

Et j'ai oublié qu'au niveau design elle est bien plus belle.

 

[Mister MMT]

A mon avis pour ceux qui font que de la ville la différence sera grande, après il faut voir la différence de Prix et la revente qui aura un net avantage pour la HSD et pour le prix que le connait pas encore avec le bonus eco il y aura peut être peut d’écart 😱.

Et j'ai oublié qu'au niveau design elle est bien plus belle.

Là tu cites les points positifs.

Je suis vraiment un fan du HSD.

La Yaris MD-S a par contre un start-stop et devrait consommer très peu sur route, et peut-être pareil sur autoroute. A voir.

Et puis, elle peut tracter !

Quant à l'esthétique, c'est à première vu vrai à l'extérieur, mais à l'intérieur, c'est pareil, et tu as un compte-tours.

L'argument du prix de revente n'est pas négligeable, mais personnellement, je garde très longtemps mes voitures, (comme j'imagine beaucoup de propriétaires Toyota ?).

Pour finir, il y a déjà des jeunes occasions de la MD-S et on obtiendra certainement un rabais plus élevé, ce qui abolira au moins une partie de l'avantage offert par le bonus (dont je ne bénéficie pas en Allemagne).

Jan

 

[Sandoli]

C'est vrai qu'elle est alléchante cette Yaris 1,3 multidrive.

Mais j'ai cru comprendre que le stop&start n'était pas encore disponible... ?

En fait, le gros point fort de cette voiture, c'est bien sûr la CVT. Si seulement le moteur était celui de la Micra DIG-S... 🙂

Par contre, ce John là est english, et il compte en mpg impériaux, je pense que dans cette unité de mesure, la Yaris HSD tournerait plus aux alentours de 80 mpg.

 

[philsw]

Info recueillie au récent Salon de l'Auto de Bruxelles : Toyota a reçu une telle avalanche de demandes concernant les crochets d'attelage (en Europe), que le problème est à l'étude chez eux.

Ils pourraient finalement autoriser ces crochets, moyennant certaines limites.
A prendre au conditionnel, rien n'est encore fait.

Mais le problème est effectivement remonté chez eux !

Avant la sortie de la prius 3 toyota Allemagne et NL avaient fait faire des tests de traction a une prius proto pour validation de la possibilite de remorquage. Mais finalement face aux (petits) risques et aux contraintes d'homologation la maison mere avait rejetee la validation.
Peut-etre que maintenant et face a l'augmentation de la demande lié a l'offre qui s'elargie aussi en Europe , toyote va revoir sa position . Apres tout rien n'interdit une simple limitation de "charge" comme sur certaines voitures a boites automatique pour limiter les risques ( genre maxi 600kg de traction autorisee ce qui correspond a une remorque non freinee il me semble).

 

[falcon]

En remorque non freinée, tu peux monter à 750 kgs (749 kgs pour être précis).

Mais je n'en voudrais pas à Toyota d'une limite à 500 kgs. Ce serait déjà bien.

 

[Gilles_38]

Info recueillie au récent Salon de l'Auto de Bruxelles : Toyota a reçu une telle avalanche de demandes concernant les crochets d'attelage (en Europe), que le problème est à l'étude chez eux.
...

Il est déplorable que Toyota ayant développé une version spécifique à l'Europe de sa petite HSD comparée au modèle mondial qu'est l'Aqua, il n'y ait pas le crochet d'attelage sur la Yaris HSD !

 

[prius2]

P3 tracteur

L'autre jour avec ma P3, j'ai tracté sur 3km la Passat V6 TDI de mon beaufrère (pompe injection HS = 3000 €!!!! ) RAS