Nouvelle BMW série 1
Les
caractéristiques techniques de la nouvelle série 1 sont sur le site allemand du constructeur (en 5 portes).
Intéressant : on peut les comparer à
celles de l'ancien modèle avec les anciens moulins, toujours commercialisé.
En essence, le nouveau modèle reprend le 1,6 turbo injection directe des mini et qu'on retrouve sur les Pijo-6troênes
. C'est intéressant car en essence, les 118i et 120i étaient déjà équipées de moteur à injection directe de deuxième génération et de stop and start. Mais c'était un 2 l atmo décliné en puissances équivalentes au nouvelles versions.
Etant donné que les consos et émissions de CO2 sont données (en fouchette, probablement en l'attente de l'homologation européenne), on peut mesurer l'apport du downsizing (2 l à 1,6 l) et voir s'il permet de compenser la dégradation du rapport volumétrique (de 12 à 10,5).
Le gain en conso combinée est de 0,5 l/100 km (soit environ 12 g de CO2) sur la petite 116i de 100 kW par rapport à l'ancienne 118i (105 kW) et de 0,7 l/100 km (soit environ 17 g de CO2) sur la grosse 118i de 125 kW par rapport à l'ancienne 120i (125 kW). Ca nous fait un gain d'environ 10% (un peu moins sur la 116i, un peu plus sur la 118i).
Parallèlement, les accélérations et reprises sont sensiblement améliorées surtout sur le dernier rapport. Vous noterez au passage le régime étonnament de la Pmax de ces turbo et leur plage de couple maximum, généreux, couvrant pratiquement du ralenti à la Pmax.
Ces chiffres confirment les gains potentiels du downsizing évalués à l'époque par le rapport Syrota, et clamés par l'ADEME et l'IFP (j'ai pu moi-même constater cet été la relative (et parfois étonnante) sobriété d'une Golf VI GTI , lors d'un périple de 4000 km : je tâcherai de faire un rapport plus complet un de ces quatre).
Sur les diesels, les progrès sont faibles : 0,1 l à 0,2 l et moins de 5 g CO2 par rapport aux anciennes versions. Et les performances ne progressent guère (voire en recul sur la 120d). Il appert donc que BMW qui était très en avance sur le diesel par rapport aux autres concurrents, commence à arriver à une asymptote sur ce type de moteur qui semble atteindre le bout de son développement tant attendu.
A noter que les diesel, leux, ne gardent leur (gros) couple maxi sur sur les très bas régimes : encore un plus pour le diesel / anciens essence atmo à injection indirecte, qui devient maintenant un moins / ces nouveaux petits moulins !
L'essence progresse plus, mais ne fait pas de miracles (Les diesels émettent in fine 10% de moins de CO2 que leur équivalents essence). On peut être même un peu déçu de la performance en émissions de CO2 de la 118i qui ne fait pas mieux qu'une alfa romeo Giuletta de même puissance équipée du 1.4 multi-air.
Alors pour l'essence, arrive t-on là aussi à une asymptote, ou BMW aurait-il perdu la main sur l'essence à force de se concentrer sur le diesel
? Un peu des deux, je dirais, avec une prédominance de la deuxième hypothèse
, car je pense que le moteur essence en a encore un peu sous le pied, grâce à un potentiel d'évolutions encore important.
Mais je vois difficilement une voiture priustorique de 100 kW et de taille moyenne passer à moins de 100 g/km à court terme. Il va falloir que BMW hybride ses voitures s'il veut continuer à progresser significativement.
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: 134 g/km sur ce gros coupé, le moteur passe la norme Euro 6, couple max. de 320 Nm dès 1400 tr/mn, puissance de 125 kW dès 3800 tr/mn (un diesel, ç'aurait été à 3800 tr/mn ; sur cet essence, la Pmax perdure jusqu'à 6200 tr/mn. Presque un moteur électrique (dans le genre, mais pas écolo, noter l'incroyable plage de couple max du moteur de la BMW M5 (680 Nm de 1500 tr/mn à 5750 tr/mn avec déjà 550 Nm à 1000 tr/min...)
).
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