Voitures hybrides et VE de COMPETITION autres que LMP1 Endurance

Hybridébridé

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Grandes lignes du règlement prototype du Mans 2014

Document de l'ACO.

Ce règlement 2014 est vraiment novateur et très intéressant pour la diversité des voitures et des solutions techniques, ainsi que les futures applications à la série :super:(il est commenté en détail sur Autohebdo de cette semaine).
 

genfutures

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Oui, très très alléchant.
je me demande juste s'il fallait définir 4 niveaux d'hybridation. Deux auraient peut être suffit ?
Il faudra voir ce que donnera le règlement définitif, qui devrait être fixé cet automne.
 

Hybridébridé

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Inquiétude...

Le passage de Toyota en endurance pourrait être bref si l'on en croît cette nouvelle. :cry:

Le règlement 2014 est étrangement invoqué par le président de TMG alors que Pascal Vasselon disait encore il y a quelques jours que l'orientation était excellente.

L'équivalence essence-diesel est invoquée, ce qui semble bizarre puisque Porsche revient en 2014 avec une essence, et si Porsche revient, ce n'est pas pour suivre des Audi diesel...:-?

Si Toyota quittait l'endurance au bout de deux ans, seule discipline sportive qui fait la part belle à l'hybridation et aux réductions de consommations, ce serait encore plus minable que le coup de Peugeot cette année.:pastop:
 

genfutures

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AMHA c'est juste pour mettre la pression à la FIA et l'ACO : si le Mans se résume à un duel Audi -Porsche, ca ne va pas attirer les foules : il y aura suspicion d'arrangements au sein du groupe VAG: c'est peut être le plus puissant levier de Toyota...
 

Hybridébridé

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Green GT

Ca y est, le projet est homologué par l'ACO.

Préférant de très loin la recherche de sobriété à celle d'énergies alternatives aux piètres rendements, je suis beaucoup moins enthousiasmé par ce projet que par la Deltawing :coolman:.

Cet engin assez monstrueux aura toutefois l'intérêt de nous faire entendre pour la première fois une voiture à la motorisation quasi-totalement silencieuse pendant une course. Je suis persuadé que les sensations en bord de circuit n'en souffriront pas :musique:.
 

genfutures

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Je suis très inquiet sur la sécurité. Que se passe t il en cas de gros choc ?

En outre je ne crois guère à l'hydrogène qui n'est pas une énergie primaire. Le produire en masse avec un bilan écologique correct est une gageure : soit on "décarbonne" du CH4 (on expulse le CO2 avant utilisation) ou à partir d'électrolyse de l'eau, en reportant la question sur la production de l'électricité.

Sans parler du coût de mise en oeuvre et d'entretien du véhicule : "zéro fuite obligatoire"
 

falcon

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Je suis très inquiet sur la sécurité. Que se passe t il en cas de gros choc ?

Théoriquement, les réservoirs doivent tenir... :siffle:

Mais quand on voit que les français ont eu peur du GPL, stocké à 10-15 bars, et que le H2 se stocke à 350-700 bars... :dead:
 

genfutures

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Bonjour,

Les réservoirs latéraux sont très exposés. Je suis certain qu'ils sont solides, mais le ravitaillement se fera par échange des réservoirs qui sont donc amovibles (et rechargés hors de l'enceinte du circuit) . En cas de choc, ils pourraient être éjectés, et leur système de raccordement risque alors d'être endommagé, avec fuite à la clé.
Sans imaginer que le pire se produise obligatoirement (réservoir enflammé projeté dans les tribunes, comme la Mercedes de 1955 qui n'a pas eu besoin d'hydrogène pour semer la mort), il faut quand même se rappeler que les collisions au Mans sont très violentes (Cf. l'accident de l'Audi en 2011 dans la ligne droite, ou celui de la Toyota en 2012 ).

Bien évidemment ceci est peu probable, et une course sans accident pourrait servir à amadouer le public, sans que l'on puisse y voire clair sur le risque réel.

Il faut être vigilant maintenant, pour ne pas se retrouver dans quinze ans, quand les installations seront fatiguées, avec une multiplication des accidents (alors une bonne âme prescrira des 'stress tests' comme pour nos chères centrales nucléaires, et des fonds publics seront déversés pour aider à réparer les installation exploitées par les entreprises (bus, camions benne, etc...), adossée à une loi durcissant le contrôle technique pour les particuliers) .
Bon, évidemment ce scénario repoussoir n'a rien d'une certitude, et il y a peut être de bonnes applications de l'hydrogène au secteur des transports. :D

A+
 

Hybridébridé

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Ben voilà, la Green GT est forfait au dernier moment, après avoir été annoncée au Mans 2013 par l'ACO il y a un an :pascool:!

Autohebdo y avait consacré un long article récemment, où le chef de projet n'arrêtait pas de vanter l'extraordinaire fiabilité de la PAC, en expliquant que leur premier roulage, effectué fin avril 2013, s'était extraordinairement bien passé :rire1:.

Un truc avec deux ou trois autres qui m'avait fait douter du sérieux de l'équipe à la lecture de l'article : le chef de projet précisait qu'une des deux pannes connues lors de cet essai fin avril était une panne d'alimentation dûe à un "oubli" d'activation du switchage entre les deux réservoirs d'H2, lorsque l'un était vidé (c'était la première fois qu'ils la faisaient fonctionner avec les deux réservoirs) . Depuis, ils puisent dans les deux réservoirs en parallèle...:rigolade:

En bref, ça sent à plein nez le projet très mal géré :pastop:, tout l'inverse de la deltawing il y a un an.
 

Hybridébridé

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Réglementation F1 2014

La F1 revient en 2014 avec une hybridation nettement plus sérieuse qu'actuellement, couplée avec un downsizing du moteur.

Voici le règlement technique (anglais : voir le § 5 et l'appendix 3) et un article en français (sur le moteur Renault) qui en explique les grandes dispositions.

Les F1 ne pourront plus emmener que 140 l d'essence pour un GP de 300 km, contre environ 230 l actuellement. Je vous laisse calculer les consos aux 100 km...:grin:

Pour ce qui concerne l'hybridation, on passe désormais à 120 kW maxi (au lieu de 60 kW actuellement) pour le moteur électrique qui transmettra sa puissance aux roues (MGU-K), et pour l'énergie : 4MJ max. d'énergie utile embarquée dans la batterie (soit l'équivalent d'une grosse batterie hybride de série), 4 MJ en moteur pour le MGU-K (réglementé) et d'après ce qu'on lit sur l'article en français, environ 2 MJ qui viendrait du MGU-H (couplé au turbo) : de toute façon, ça s'auto-limitera car si on alimente trop MGU-H, on a moins d'énergie pour faire tourner le compresseur du turbo, et donc moins de puissance pour le thermique. Le principal intérêt du réglement, c'est justement que les flux d'énergie qui sortent ou rentre dans MGU-H sont non réglementés, et ça sera intéressant de suivre les différentes options techniques choisies.

Ce règlement va permettre à la F1 de retrouver de l'intérêt technique en terme de moteur, mais reste trop fermé à mon goût.

Pourquoi ne pas avoir laissé le nombre de cylindres et la géométrie du moteur thermique libres par exemple ?

Et l'hybridation reste moins poussée que pour le WEC qui permet 8 MJ par tour (3,5 MJ sur le grand circuit du Mans cette année), et surtout la réglementation WEC ne fait que donner une quantité d'énergie embarquée au tour par type de carburant et par degré d'hybridation et ensuite, presque tout semble permis (il faudra attendre le réglement détaillée pour en savoir plus)-->Les ingénieurs vont pouvoir se déchaîner :-D !
 

Hybridébridé

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Règlement Endurance 2014 !

Après la règlementation F1 objet du post ci-dessus, voilà t'y pas que Mulsanne's corner nous livre un draft avancé du règlement détaillé LMP1 (tout en haut de la page, faire enregistrer la cible sous plutôt que de cliquer car le téléchargement s'interrompt) relatif aux courses d'endurance (Le Mans et WEC) 2014, le plus ambitieux en terme d'hybridation...celui que l'on attendait tous :smile: !

Je l'ai parcouru rapidement : passionant et excitant :cool: !

Le coeur du règlement se trouve dans les annexes B et C (lire les définitions de l'article 1 auparavant).

Seuls les concurrents privés autont les droit de ne pas hybrider (pour des raisons de moyens je suppose).

Pour les constructeurs et les privés qui en ont envie, 4 seuils d'hybridation sont possibles allant de 2 à 8 MJ. Selon le législateur, l'hybridation max. permet donc de maintenir des performances égales à celles d'une version non hybridée, tout en consommant 11% de moins de carburant.

A noter que ces seuils sont calculés pour le circuit du Mans, un ratio est appliqué pour les autres circuits. A vue de nez, l'hybridation max. de 2014 sera, suivant les circuits, d'un facteur égal à un peu de moins de 2 fois à nettement plus de 2 fois l'hybridation du règlement actuel (règlement 2011).

L'annexe B permet des déductions intéressantes sur l'équivalence entre diesel et essence. Selon le législateur, le facteur des rendements entre diesel et essence est de 1,061, soit en gros pour un rendement thermodynamique de 40%, une différence de 2,5 points entre un diesel et un essence.

C'est relativement peu :yeah:et sachant que l'on est en présence de moteurs à la pointe techniquement, c'est plutôt porteur d'espoir pour l'avenir des moteurs essence face aux diesels :ovation:. Certes, sur ces moteurs, on est très souvent à pleine charge, i.e. là où le diesel perd une bonne part de son avantage, mais d'un autre côté les dispositifs de calage et de levée de soupapes variables qui avantagent plus les moteurs essence sont interdits par le règlement.




L'annexe C n'est pas du tout évidente à interpréter au premier abord :hum:. Les concurrents auront au plus droit à deux systèmes d'hybridation (ESRA), connectés à l'ES et pouvant propulser la voiture via les MGU, parmi les 5 ESRA proposés qui recouvrent toute la voiture, dont certains posent question. D'après le règlement, on comprend qu'un ESRA peut déjà être un ensemble de dispositifs permettant de récupérer de l'énergie (ERS) de différentes façon :
  1. Energie provenant du train AV (cinétique du véhicule via le train AV),
  2. Energie provenant du train AR (cinétique du véhicule via le train AR...voire thermique du fait des pertes par friction dans la transmission ?),
  3. Energie provenant de la structure...: énergie dissipée par les armotisseurs, vibrations ou déformations de la structure...??? (j'avais déjà lu sans trop y croire qu'il était envisagé de récupérer l'énergie générés par les vibrations de la structure ; ça voudrait dire que les ordres de grandeur ne sont pas négligeables, et comment récupérer cette énergie ?)
  4. Energie provenant de l'échappement : s'agit-il de l'énergie cinétique et/ou thermique des gaz ?
  5. Energie provenant du moteur thermique : vibratoire, mécanique, thermique ?
Mais là où ça devient dingue :?:, c'est que seuls les flux d'énergie vers les MGU (qui ensuite retransmettent cette énergie mécaniquement aux roues Av ou AR), directement par les ESRA ou via le système de stockage ES, sont comptés par la FIA, donc dans les 8 MJ. Tous les autres flux d'énergie sont libres !!! Et des flux d'énergie sont permis de l'ES ou de l'ESRA, vers toute pièces du véhicule excepté les MGU, l'ES, les trains AV et AR sans passer par un ESRA.

De plus, si seuls deux ESRA pourront être connectés à l'ES et mouvoir la voiture via les MGU (directement, ou indirectement via l'ES), rien interdit à un concurrent d'utiliser un autre ESRA comme convertisseur d'energie sans stockage et du moment que cette énergie ne serve pas à propulser la voiture via les MGU. Cela dit les utilisations potentielles risquent d'être limitées puisque les systèmes actifs sont interdits de manière générale par le règlement.

Ajoutons que rien ne semble réglementé sur l'ES, toute forme d'énergie semble autorisée de façon concommitante et sans limitation de capacité :jumproll: !

Rien ne réglemente non plus la puissance transmise aux roues et quand elle doit être retransmise :super:. Libres aux concurrentx de gérer leur 8 MJ max sur un tour !

Ajoutons que la cylindrée du moteur et le mode d'alimentation sont libres :youpi:. Seule la pression de suralimentation est limitée à 4 bar relatifs. La pression d'injection est libre : on verra si les moteurs essence arrivent à progresser sur ce point, au bénéfice futur de la série.

En conclusion, ce règlement mérite une lecture plus approfondie, mais il me semble d'ores et déjà tenir toutes ses promesses, en laissant une liberté remarquable, aux concepteurs sur l'unité de puissance du véhicule :dieu:. Le règlement F1 fait timoré à côté...:grin:


Nul doute que cette liberté va émuler la créativité des ingénieurs et générer des solutions techniques incroyables. On va se régaler en 2014 :mrgreen:!
 

did1981

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Petite question @hybridébridé?
8 MJ, c'est la quantité max qu'ils peuvent stocker lors d'1 freinage?
Ils sont a 4 cette année?
 

Hybridébridé

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Cette année, c'est 500 kJ par freinage avec un certain nombre de zones de freinage prédéfinies par la FIA pour la récupération, fonction des circuits.

Exemple :
7 zones de freinage autorisées au Mans-->3,5 MJ par tour
5 zones de freinage autorisées à Spa-->2,5 MJ par tour

L'année prochaine, ce sera 8 MJ Max par tour au Mans, et pour les autres circuit : 8 MJ x 1,55 x longueur circuit /longueur circuit du Mans, toujours par tour. Les concurrents seront libres de récupérer et de restituer cette énergie aux roues quand ils veulent.

Par ailleurs, précisons que la restitution de l'énergie aux roues AV sera autorisée dès 0 km/h (contre un mini de 120 km/h cette année), ce qui fera des LMP1 2014 qui auront choisi la restitution tout ou partie aux roues AV (donc probablement tout le monde :grin:) de vraies 4 roues motrices temporaires.
 

ian51

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L'année prochaine, ce sera 8 MJ Max par tour au Mans, et pour les autres circuit : 8 MJ x 1,55 x longueur circuit /longueur circuit du Mans, toujours par tour. Les concurrents seront libres de récupérer et de restituer cette énergie aux roues quand ils veulent.

Pas clair :eek:, les concurrents c'est qui :eek:, Toyota aurait le droit a 8mj par tour et les concurrents a l'infini :eek:.:jap:
 

fabien

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Les concurrents sont les pilotes. Donc ils ont droit à 8MJ d'énergie par tour et ils en disposent quand ils veulent .
 

did1981

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Merci pour ces explications.
Donc si une équipe décide de ne pas récuperer autant d'énergie, elle aura droit a un peu plus de carburant au tour??
 

Hybridébridé

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Tout à fait, tu le vois d'ailleurs dans l'annexe B du règlement : les concurrents qui choisissent par exemple un système hybride à 4 MJ ont le droit a plus d'essence (141,7 MJ d'énergie primaire) qu'une hybride à 8 MJ (134,9 MJ).

:papy:Mais l'option se choisit à la conception de la voiture, en début de saison. Pendant une course, si une voiture n'utilise pas ses X MJ sur un ou plusieurs tours, c'est pour sa pomme.

On notera d'ailleurs que le règlement avantage les concurrents qui choississent l'option hybride la plus poussée, ce qui est logique au vu des intentions du législateur. En effet, dans l'exemple que je cite, en prenant 90% de rendement pour la restitution du système hybride et 40% de rendement pour le moteur thermique, on a (8-4)*0,9= 3,6 MJ > 2,72 MJ= (141,7-134,9)*0,4 :cool:.

Un truc que je ne sais pas encore (il faudrait que je lise le règlement plus avant), c'est si l'énergie hybride pourra être restituée au roues via un ordre spécifique du pilote (ce qui était interdit dans le règlement 2011) ou bien uniquement à l'accélérateur, comme actuellement...et comme sur nos HSD :grin: !
 

did1981

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Ok ok.ca en fait des possibilités. Quel casse tête
 

Speedy

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avec un certain nombre de zones de freinage prédéfinies par la FIA pour la récupération, fonction des circuits.

Exemple :
7 zones de freinage autorisées au Mans-->3,5 MJ par tour
5 zones de freinage autorisées à Spa-->2,5 MJ par tour.

Rédigé ainsi, cela laisse entendre que parfois on doit freiner mais pas le droit de récupérer d'énergie (ou qu'il y ait des zones où on n'a pas le droit de freiner) et que le pilote doit activer/désactiver le truc plusieurs fois par tour
 

Hybridébridé

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Exactement :cool: !

Le pilote n'a rien à faire : je crois qu'il y a des boucles au sol ou autres système fixes sur le circuit qui permettent d'activer la récup. aux endroits autorisés-->pour le détail, voir biboutg qui est référent en la matière :wink: !

L'année prochaine, ce sera plus simple !
 
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