A ne pas faire

Quelques points importants.

Il faut utiliser un contacteur qui soit capable de couper (et relier) la liaison nimh-lithium en charge. Exemple ev100 ou ev200 de chez tyco.
Il doit donc supporter 240v 100A minimum. En courant continu.
Ce ne doit donc pas être un contacteur récupéré sur une prius d'occasion. (Le risque de non ouverture de ce type de contacteur a été vérifié récemment sur priuschat)

Par contre une fois le courant coupé, un tel contacteur de prius peut être utilisé, en plus du principal contacteur. Il n'y aura plus de courant à couper, donc pas d'arc électrique, juste une isolation électrique.

Recharge de la batterie nimh.
Il pourrait être tentant de recharger la batterie d'origine avec le chargeur destiné au lithium. C'est plus que déconseillé. La batterie Nimh sera surchargée ce qui déclenche un emballement thermique avec forte expansion des cellules nimh. (Voir plus d'infos sur le site hybridinterfaces.ca)
A ce jour je n'ai effectué que de légers remplissages du nimh en mettant en // les accus lithium. L'énergie transférée est faible et la tension commune autour de 235v.

A+

Test d'échauffement en mode VE

Samedi j'ai fait plusieurs tests d'endurance en mode VE, donc sans le thermique.
Effectué dans une côte de façon à pouvoir demander la puissance maxi, 22kW, pendant une minute.
La vitesse a varié de 12 à 62 km/h.



En rouge les ampères
En jaune la température des Igbt de "l'inverter"
En bleu celle du boost-converter

En conclusion, c'est le boost converter qui chauffe le plus. Sa température monte lentement pendant cette minute. L'inverter, qui doit être dimensionné plus sérieusement (50kW) ne chauffe pas autant.
55°C en final n'a rien d'exceptionnel. En mode hybride standard on peut voir 60°C, par exemple avec le régulateur de vitesse.

Température extérieure 9°C. Pas de blocage de la grille inférieure.
Les températures des igbt ne sont fournies sur le bus can qu'à partir de 16°C.

Un autre test vers 70-75A a donné 40°C pour le boost-converter.
Quand à la batterie nimh, elle était à 11°C avant comme après.

Bravo !

Ça c'est de l'utile et du pédagogique.

Merci, bien.

J'ajouterais qu'autant la température du boost converter augmente lentement durant le test à 105A (55°C+), elle est stable à 70-75A (40°C) et aussi à 40-50A (34°C).

Pour les inverter la température diminue lors du test à 105A. Je suppose que cela est dû à l'augmentation de la vitesse de la pompe hybride qui refroidit à la fois inverter et converter. Augmentation de vitesse qui serait düe à la température du converter. Evident, non ?

Test à refaire cet été quand la canicule gagnera la moitié supérieure de l'hexagone dans lequel nous sommes inscrits (c'est un droit qu'on partage avec le cercle)

A+

Encore du boulot pour les explorateurs...

planétaire à dit:

...Test à refaire cet été quand la canicule gagnera la moitié supérieure de l'hexagone dans lequel nous sommes inscrits (c'est un droit qu'on partage avec le cercle) A+

Cliquez pour agrandir...

Je connaissais les cercles polaires mais pas le cercle Planétaire...

planétaire à dit:

ev100 ou ev200

Cliquez pour agrandir...

Pour avoir les deux à l'atelier, je confirme que l'ev200 est le contacteur à privilégier. L'ev100 comme son nom l'indique est donné pour 100A, et il n'est pas bon de fonctionner dans des conditions nominales, mais plutôt en dessous (sur-dimensionner), comme la section des câbles. La différence de gabarit est impressionnante entre les deux versions... c'est un très bon choix de contacteur en tout cas, pour un VE ou VEH

litaire à dit:

Je connaissais les cercles polaires mais pas le cercle Planétaire...

Cliquez pour agrandir...

........Oh, mais Planplan a des cercles trés spéciaux !
D'habitude on partage un cercle avec une droite...........
Ben lui, c'est le contraire !

@BeintotElectrique: Oui, c'est un très bon contacteur. Le Ev100 peut ouvrir:
50 000 fois 50A
6 000 fois 100A
etc..
10 fois 1000A
Or en pratique il n'a pas à le faire !

Il est étanche sous gaz inerte, donc pas d'oxydation.

Par contre le 100A convient bien à l'ajout d'accus lithium dans une P2:
Il peut supporter 100A sans limite de durée. Il peut supporter 200A à 40°C pendant 3 minutes avec un cable de seulement 8,4mm² (la moitié de ce qu'on met).
On est bien au-delà de ce qu'une prius 2 peut consommer ou produire.
Car:
-soit on est en mode hybride et en continu c'est entre 40 et 50A
-soit en mode VE est c'est au maxi 85 km/h donc avec une intensité plus faible.

Pour consommer 105A en continu il faut monter. Ce qui a une limite, même pour un montagnard. Dans ce cas on rencontre volontiers des virages qui réduisent l'intensité moyenne.

De plus le câble connecté au contacteur comme aux connecteurs anderson assure un refroidissement de ces équipements. C'est pas négligeable du tout. A 20°C si la section du cable double, on peut passer deux fois plus d'ampères!
Il vaut mieux mettre des connecteurs 120A que des 50A. Pour le fusible 100A HRC suffit. La prius a un 120A.

A mon avis la limite de la prius n'est pas dans ce contacteur mais dans le refroidissement du boost-converter. Il est plus que probable que si sa température augmente trop la puissance autorisée soit réduite.

A choisir il me paraît bien plus important de mettre deux contacteurs de 100A, en cas de défaillance à l'ouverture de l'un d'eux.(Et l'idéal serait de faire comme la prius : tester ses contacteurs pour s'assurer que l'un d'eux n'est pas défaillant).

Il faut permettre aussi à ce contacteur d'évacuer sa propre chaleur, il consomme 5w sur le 12v. C'est pas beaucoup mais si on peut permettre à l'air de circuler autour du boitier (isolant électrique) dans lequel on le fixe c'est mieux.

A+

P.S. Le Ev200 est trop surdimensionné (500A). Ne pas oublier que le contacteur n'a pas, sauf situation anormale d'urgence, à être ouvert en charge.

Premier incident ce midi, à l'occasion de ce qui se voulait être juste un simple test.

Sitot parti en mode VE de chez moi, je constate que la puissance varie rapidement.
Elle augmente puis diminue etc.. Anormal.

Comme je venais de cabler un interrupteur pour pouvoir passer dans ce mode VE depuis mon cockpit, je débranche, remet le truc comme avant, je cherche, re-essai pareil. Mince.
Passage en mode hybride normal. test du bouton Ev : il est accepté puis 3 secondes plus tard il est refusé !
Bigre. Quoic'est que ce bi..z
J'ai pas pû bien voir, mais planetaire devait sûrement avoir les yeux qui sortaient des orbites...

Bon, ensuite je roule avec le thermique et là pareil: variations de régime quand on demande une puissance moyenne.
Comme de juste il fait un beau soleil et l'écran du Pc n'était quasiment pas lisible, vu qu'il repassait à chaque démarrage en luminosité mini. Là dessus il s'était mis en tête que c'était le moment idéal de chercher des virrus sur tout le disque dur...
Dans le doute je débranche la batterie 12v. Re-pareil. Ca c'est la manoeuvre quand on n'a pas eu besoin de sauter en marche: celle de la dernière chance.

Comme j'étais tout près de chez moi retour au garage.
Là je vois l'écran de Pcm et constate que tous les accus lithium sont vers 3v3 alors que la tension nimh est vers 205v. Incohérent.
Je me dis de 2 choses l'une : soit j'ai une coupure sur la HT dans mes packs, soit le contacteur n'est pas fermé.
Mesure de la ht en sortie du lithium : parfaite.
Pour mesurer le 12v du contacteur , comment dire, c'était pas prévu. De la gaine thermoretractable, du scotch, du re-scotch bref je ne fais pas.
En désespoir de cause j'ouvre l'accoudoir central, jette un coup d'oeil sur l'interrupteur qui permet de débrancher ce contacteur en cas d'urgence et donc le lithium, et là...comment dire... il était ouvert.

Je l'avais pourtant planqué pour éviter d'y toucher.
Cela m'était déjà arrivé de l'actionner à cause d'un objet baladeur et cette fois j'étais en mode hybride et j'avais compris immédiatement.

Comme quoi cette fou... sécurité peut jouer des tours.

En final ces variations de régime devaient être une action de bms+, c'est son genre. Il agit vite et fort. La tension du nimh devait descendre trop bas (je l'ai vue vers 170v en charge) et il mettait le soc très bas, ce qui remontait la tension (au-dessus de 200v) qui ré-autorisait à rouler en EV etc..

Donc ce fou.. interrupteur va avoir une sécurité, genre gachette de manche à balai d'avion.

A+

Qu'est-ce cette "mauvaise" expérience a provoqué chez toi ?

- Un soudain mal aigu à l'estomac,
- Une bouffée de chaleur incontrôlable,
- Un retournement du cerveau avec les bonnes expériences des précédents tests qui défilent à toute vitesse, et qui disparaissent soudainement,
- Une perte soudaine de puissance dans les bras et les jambes,
- L'apparition de plaques rouges sur les joues, la peau en hérisson...

Bienvenue dans le clan très fermés des automobilistes aventuriers...

Est-ce qu'au cours de cet incident, la charge de la batterie NIMH est descendue vers le seuil inférieur critique ?

Incident, suite.

En fait je n'avais pas tout dit pour ne pas noyer les lecteurs.
Avant même ce test j'avais eu un problème sur l'alimentation du pc.
Celle ci est assurée par un petit convertisseur 12v dc vers 19v branché sur la prise accessoire du tdb.
Il y avait un mauvais contact. Il fallait appuyer en permanence pour avoir du jus et à un moment plus de jus du tout. Comme ce pc n'a qu'1/2 heure d'autonomie (les accus sont d'occasion) et que, hasard, j'avais la même alim en double, je l'avais changée et ce problème avait été résolu avant de rouler.

Mais le doute s'était installé dans mes neurones: comme j'avais justement touché à la partie 12v de la prius, est-ce que par hasard cela avait eu une répercussion sur cette alim que j'aurais qualifiée alors de fragile. Genre une sensibilité à l'ouverture du relais que j'avais ajouté dans ma prius ?
Depuis j'ai ouvert la bête et effectivement, ce jour était un mauvais jour, une soudure sur le fusible du truc avait lâché. Rien d'anormal, cette soudure travaille chaque fois qu'on insère l'embout dans la prise du tdb. A force elle fatigue et zou.

Mais tout n'a pas été débriefé. J'avais pcm qui a enregistré tous ces trous d'air.

Pour ce qui est de la nimh, je ne me fait pas de soucis. En charge avec parfois plus de 100A elle n'est pas descendue sous les 170v. Ceci est normal. A l'arrêt elle était vers 205v. Je pense que cela est dû au fait que, dans l'action, je n'avais pas toujours demandé à bms+ de réguler vers 210v et qu'il a donc régulé vers 200v, valeur par défaut. Cette valeur basse peut expliquer les cycles de pleine-puisssance, faible-puissance que j'ai rencontrés. Bms+ a été conçu pour réguler avec des accus supplémentaires.
Si la tension de la nimh descend trop bas la prius émet un dtc (C'est Norman qui l'a dit donc c'est du beton.) Je n'ai pas eu de dtc. Cette tension peut descendre trop bas si on règle bms+ plus bas genre 190v ou moins et qu'on n'a pas d'accus supplémentaires, dixit Norman.
On ne peut pas utiliser le soc que calcule l'ecu nimh. Cette ecu est "perdue" face à des variations de tension pas prévues. J'en avais déjà parlé, elle pense que le Soc augmente particulièrement quand on consomme beaucoup d'ampères alors que la tension ne chute pas comme prévu.

Petite remarque pour finir. Ma prius dispose d'accus lithium amovibles que l'on peut aller recharger ailleurs. Ensuite de retour il est possible de recharger les nimh avec. Ceci est une "sécurité" supplémentaire pour se sortir d'un cas d'accus nimh déchargé. Mais pas de tous les cas possibles bien sûr.

Après tous ces sauts de puce, vu que chaque fois que cela ne se passait pas comme prévu je m'arrêtais soit dans l'entrée d'un champ soit dans certains petits chemins, j'ai quand même effectué une partie du test prévu.
Mais il n'a pas été concluant pour l'instant. Sauf pour ce qui était de monter la côte la plus raide près de chez moi avec 105A (et même 120 pendant les premières secondes) qui a montré qu'après les 55°C il y a 61°C à peu près stabilisés. Cette côte se monte en une minute donc c'est faisable en mode VE sans température excessive.

A+

2221 km

Nouveau "plein" qui n'en est toujours pas un, puisqu'ajout de 25l de sp95.
Pour 2221 km (nouveau record) cela nous fait 1,13 L/100km + 88Wh/km. Le dernier passage à la pompe remontait à février 2012.
Et c'est ainsi que je viens de me rendre compte que les prix au litre ont augmenté Disons que cela ne m'affecte que très indirectement.

Depuis que ma nano-prius a ses accus lithium, 8591km à 1,97 L/100km + 24 Wh/km.

Donc le 2L/100km est franchi. Comme un deux day.

Plus grande distance sans une goutte d'essence : 271 km, sur trajets de maxi 38 km.


Youpi

P.S. Les Wh sont comptés au niveau de la prise électrique.

Bravo planétaire.
Accepterais-tu de faire le Rallye de Monaco l'année prochaine ?
Il faudrait que le PTC gagne le challenge consommation, ou arrive deuxième à cause de la règle locale.

Ta ta ta. Planétaire a découvert avec l'éco conduite un état d'esprit bien sympa : no stress.
Par contre si l'un d'entre vous veux participer avec une plug-in, vous aurez de l'aide pour sa réalisation.

Bien. Il fait que je passe te voir avant cet été.
Puis que je négocie avec ma femme l'investissement qu'elle m'a déjà refusé il y a 6 mois.
Je continue en MP.

Bravo Planétaire !
Moi l'investissement a été accepté il y a peu, mais ma prius a l'air de faire des manières... en attendant qu'elle se remette (ou qu'on l'y aide) les batteries sont normalement en route vers la maison.....
Je retourne à mon soucis !
Bonne soirée
Mat

Peut-être que tu n'aurais eu aucun problème si tu avais déjà eu ton plug-in. Car le soc que reçoit le hsd n'est pas celui de l'ecu nimh, mais celui de bms+.
Celui de l'ecu nimh ne veut plus rien dire avec les accus lithium. C'est le seul cas où il est normal qu'il varie de 0 à 100%.

Ceci dit, ce n'est pas parce que les accus nimh ne travaillent quasiment plus qu'il ne faudra pas améliorer pcm pour surveiller leur tension. Sans être parfait car on ne reçoit que 14 tensions alors qu'il y a 168 éléments d'1v2 nominal.

A+

Ce record va être difficile à battre même en P3 plugin !

Bonjour a vous

Donc pour l instant je lis et relis les forums sur cette conversion histoire d en apprendre un peu plus , toujours dans ce projet je prospecte pour l achat d une prius , mais ca ne devrait pas trop tarder ,

Concernant le point crucial, les batteries , il y a une offre d un constructeur de scooter qui a un stock d occasion :" we have 1000 cell of GBS LFP 40AH battery stock in Europe with 50-100cycles only,we would like to sell them out at Usd0.6/AH,which means only Usd24/cell,"

il leur en reste 500 et rajouter 2.5$/cell de livraison pour la france , c est ce model http://www.alibaba.com/product-free/110898473/rechargeable_lithium_battery_40AH_rechargeable_battery.htmlle devis pour 80 :"Usd24/cell is ok,80 cell is 1920 dollars,plus 200dollars freight costs,total 2120 dollars" a 0.76 ca ferait dans les 1620€

Conviendraient elles ?? elles sont données a <3C courant de charge max donc ce serait bon pour les phases de recuperation

Pour le chargeur pour ma Clio , j en ai monté un a partir d alim 48 v de serveur informatique et d alim 48v chinoise , semi rapide env 50A a 150v , fonctionne tres bien , si ca interesse qq un , je vous donnerais plus de renseignements


Bon week end

@+ Gilles

HS : pour m8mat je ne suis pas loin de chez toi , a Tulle (19) faudra qu on se rencontre quand tu attaqueras , qu elles model de batteries as tu commandé ?

Bonjour, gilloug.

Ces accus ressemblent comme deux gouttes d'eau aux très connus thundersky.

Pour ce qui est des accus:
A mon avis 3C en recharge vu que cela fait 120A c'est bon.
En décharge bien sûr pas de problème.
Au niveau technique il est probable que la chute de tension en charge soit plus forte qu'avec des A123. Donc probable qu'il faille partir dès le début avec 72 au lieu de 70.

Sur l'aspect achat:
Par contre tu as intérêt à bien connaître le vendeur. Car acheter des accus d'occasion c'est un pari. Rien ne montre comment ils ont pû être maltraités ou au contraire bien chargés avec un bms correct etc..
Il faudrait pouvoir faire des essais, probablement inenvisageables avec ton vendeur.

Peux-tu donner des infos sur ton chargeur. Est-il réalisé en connectant 3 alim en série ...etc...?

A+

sans interet

Bonjour,

d'après l'AVEM, Matra se lance dans la production de batteries lithium haute densité. (http://www.avem.fr/actualite-matra-...-de-batteries-lithium-haute-densite-3080.html)

Je ne suis pas assez compétent en batteries pour formuler une critique pertinente (longévité, notamment), mais je suis interpellé par la densité élevée : capacité de 1 125 Wh ( soit 87% de celle d'une Prius II ou III) obtenue avec une masse de 7,9 Kg.

Question subsidiaire : quel est réellement le marché visé par Matra pour lancer cette ligne de production à Romorantin ? S'agit il uniquement de véhicules électriques légers, ou y a t-il anguille sous roche ?

Bonne lecture.

Il vaut mieux comparer aux autres accus lithium. Ce sont des LiNiMnCoO2 (Lithium-Ion-Nickel-Manganese-Cobalt).
150 Wh/kg pour de tels accus c'est normal. Les cellules seules existent en 200Wh/kg. Mais avec ce type d'accu il faut ajouter de sérieuses sécurités thermiques.

Pour gilloug,
On se rencontre quand tu veux avec plaisir, enfin il faut quje récupère ma prius avant !!
Sinon j'ai opté pour les A123 20Ah en poche, comme celles de planétaire. Je devrais récupérer le numéro de suivi de l'envoi international d'ici demain ou après demain selon le moment où le vendeur me l'enverra.
Mat