Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi le moteur thermique devrait "prendre la relève" du moteur électrique.
Avec une telle architecture, la puissance transmise aux roues vient exclusivement du moteur électrique. La puissance fournie par le moteur thermique correspond à la puissance moyenne nécessaire. C'est grosso-modo le principe retenu sur la locomotive hybride actuellement testée par la SNCF. L'intérêt de cette architecture est que la puissance moyenne est nettement inférieure à la puissance maximale, et que le moteur thermique peut tourner à régime constant. La consommation est donc minimale (égale théoriquement à la consommation à vitesse constante relativement faible, disons 60 ou 70 km/h). Mais pour que ça marche il faut une grosse capacité de batteries (ce qui n'est pas un souci sur une locomotive, un peu plus sur une automobile).
Il n'est pas si facile que ça de connaître la puissance moyenne nécessaire, et encore moins de l'anticiper. Après un long trajet en agglomération, le régime moteur serait fixé a priori sur une puissance faible. Donc si l'on entre sur une autoroute, le logiciel doit réviser l'estimation de puissance à la hausse (en fonction de la vitesse instantanée du véhicule). Pas simple et pas optimal, mais enfin ça me semble possible.
Donc, si j'avais conçu la Volt ou l'Ampera, son moteur thermique tournerait en permanence (sauf quand la batterie est totalement chargée, ce qui ne dure jamais très longtemps).
Il y a donc un détail qui m'échappe...
