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A propos de la volt

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Probablement au salon de l'auto de Genève 2011 , histoire de "buzzer" au maximum et puis comme à l'accoutumée des constructeurs, ma foi, livraison au public sélectionné au mois de janvier 2012 ... :???:


PS: c'est une estimation pas une certitude sinon demander à l'astrologue ... :ronfleur:
 
impegaz à dit:
Toujours pas de nouvelles concernant le prix et date de commercialisation?
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Si et de mauvaises nouvelles ici: http://www.4wheelsnews.com/opel-is-...n-of-the-ampera-by-the-end-of-2011/#more-7913
On parle désormais de 40000 euros, simplement parce que les modèles de pré production sont maintenant sortis d'usine (http://www.4wheelsnews.com/first-pre-production-2012-opel-ampera-rolled-off-the-line/#more-7909) et Général Motors dispose de chiffres plus précis pour construire sa voiture finale.
Le souci est aussi que, la loi du marché pousse à monter les prix. Avec des Renault purement électriques avec des batteries louées, ou un simple C-zéro à 35000€, Opel ne va pas commercialiser l'Ampéra à moins de 30000€, c'est une évidence, et c'est bien triste :evil:
 
Certains laissent à penser sur le fil consacré à la PIII plugin (ou sur les liens qui y sont présents) qu'elle aurait besoin d'un chargeur spécifique, qui permettrait de surtaxer l'électricité destinée à sa recharge.

Toutes les informations que j'ai pu voir ici mentionnent que la Volt/Ampera sur rechargera sur une prise classique (en 8h aux US sur du 110/120 et en 3h en Europe sur du 220/240).

Comme il y a fort à parier que les gouvernements ne voudront pas laisser s'échapper une telle mane (quitte à laisser faire dans un premier temps pour empêcher tout retour en arrière), quelqu'un sait-il si ils envisagent une règlementation spécifique de façon à pouvoir imposer un type de connexion ou autre moyen visant à empêcher ce rechargement sur prise normale?
 
😀 Pour l'instant, tel St. Thomas, j'ai du mal à y croire. Des carrosseries et des concept-cars, on peut en faire à la pelle.
Tout comme on attend de voir rouler sérieusement la Peugeot hybride qui ne fonctionne (à sa grande confusion) que pour un ministre de façon involontairement intermittente à condition d'avoir aussi, à son bord, un ingénieur et un mécanicien.
N'est-ce pas prendre les pionniers japonais pour des gamins que d'imaginer qu'ils se sont cassé la tête à imaginer la mécanique de la Prius alors qu'il suffisait de faire "alimenter des accus par un petit 4 cylindres peu polluant". J'espère me tromper, mais ça ressemble un peu à du Guy Nègre... :-D
 
😀 En effet, la réponse semble tenir dans la question. Et puis si le patron d'Opel n'en dit que du bien ! :-D
 
Et quelle a été la consommation en mode "extended range"?
 
yoyoz à dit:
Certains laissent à penser sur le fil consacré à la PIII plugin (ou sur les liens qui y sont présents) qu'elle aurait besoin d'un chargeur spécifique, qui permettrait de surtaxer l'électricité destinée à sa recharge.

Toutes les informations que j'ai pu voir ici mentionnent que la Volt/Ampera sur rechargera sur une prise classique (en 8h aux US sur du 110/120 et en 3h en Europe sur du 220/240).

Comme il y a fort à parier que les gouvernements ne voudront pas laisser s'échapper une telle mane (quitte à laisser faire dans un premier temps pour empêcher tout retour en arrière), quelqu'un sait-il si ils envisagent une règlementation spécifique de façon à pouvoir imposer un type de connexion ou autre moyen visant à empêcher ce rechargement sur prise normale?
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En comparant avec ce qui se fait sur une C Zéro avec une prise mono phasée et une prise triphasée 50A, j'aurai tendance à penser que la surtaxe se fera naturellement sur les prises de recharge rapide (la C Zéro se recharge en 30 minutes sous 50A) requierrant un compteur triphasé séparé et qu'en chargeant en 16A mono phasé tu ne sera pas surtaxé. Ensuite j'immagine tous les possesseurs d'éolienne personnelle qui hurleront s'ils ne peuvent pas charger eux même leur automobile.
C'est vraisemblablement un Casus Belli juridique des années à venir sur lequel on ne va pas trancher maintenant mais j'immagine bien des armées d'avocats attaquer une telle ségrégation surtaxante.
D'un autre côté il va bien falloir financer les éoliennes et les centrales nucléaires neuves dont on a besoin en France ... c'est pas gagné :-(
 
Et pour quoi cela ?
Y a bien une différence de taxation entre SP GO GPL etc. ...
Impossible n'est pas ... taxer !
 
Quizz taxes

Q1 Le rendement énergétique d'un véhicule électrique est :
-a) supérieur à celui d'un véhicule thermique;
-b) inférieur à celui d'un véhicule thermique

Q2 Le rendement énergétique du chauffage domestique électrique est :
-a) supérieur à celui d'un chauffage thermique;
-b) inférieur à celui d'un chauffage thermique

Q3 Les pics de consommation électriques qui dimensionnent tout notre appareil de production électrique, sont dus :
-a) au chauffage électrique entre 18h00 et 21h00;
-b) à l'éclairage domestique et urbain;

Q4 La recharge domestique des véhicules électriques peut elle être reportée en dehors des pics de consommation ?
-a) oui
-b) non.

Q5 Vous avez répondu tout juste ( Q1 a, Q2 b, Q3 a, Q4 a). Bravo : Vous êtes apte à :
-a) devenir ministre du budget et de l'environnement;
-b) écrire ce que vous pensez au député de votre circonscription;
-c) être en empêcheur de taxer en rond.
 
Pour un véhicule électrique il y a un rendement théorique qui va de la prise aux roues.
Mais comme l'électricité n'existe pas à l'état naturel sous une forme exploitée; il y a un rendement du puit à la roue, comme pour un véhicule thermique.
Là je te conseille de parcourir ce forum où des comparaisons chiffrées ont été effectuées avant d'avancer des résultats qui plus est universels.
Ce n'est pas au niveau rendement que les VE sont intéressants, du moins en excluant les touts petits trajets, point faible des thermiques.

A+ ;-)
 
Vauxhall, Opel.

Quelques nouvelles de l'Ampéra en angleterre.

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Il y est dit entre autre que les accus font 16 kWh, (180 kg) et assurent 64 km d'autonomie en EV.
3 heures de recharge complète. (Juste juste pour une prise 16A: 64km*150Wh/km/90%rendement/3heures=3,55kWh=15,5A en 230v. Et 150Wh/km pour un véhicule d'1T8 c'est optimiste)
Durée de vie des accus 10 ans. Comprendre à mon avis, au bout de 10 ans autonomie réduite à 80%.

Ensuite le moteur 1,4 litres permet 550 km (si c'était bien des miles US). Masse 1,8 Tonne. 0-96 km/h 9s.

A+ ;-)
 
D'autres news

Ici. The Register est généralement bon public pour les hybrides.

Par contre, 1T8, ouch :dead:

Je n'ai jamais été fan d'Opel, mais j'y jetterai un oeil. A quand des essais en France ?
 
Moyen votlage

L'hybride série rechargeable me semble bien être une étape de l'évolution de l'automobile.
Cependant, cette Volt / Ampera ne me plait pas trop :
- trop lourde;
- trop puissante;
- pas habitable (4 passagers seulement), car elle est bâtie sur une plateforme quasi standard, à la différence de la LEAF;
- son moteur thermique est archaïque.
Bon, on pourra se faire une idée plus précise quand elle sera commercialisée...
 
On peut immaginer que le moteur thermique (groupe électrogène) sera une partie suffisamment indépendante pour évoluer assez vite. Pour l'instant l'urgent est d'aboutir à la commercialisation, pas forcément affiner tous les éléments.
 
Gilles_38 à dit:
Je suis preneur de toute information vérifiable sur la possibilité de tracter avec une Ampéra (pas une grosse caravanne, mais une remorque).
Merci.
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Je ressors ce message qui m'avait échappé à l'époque; mais je crois pouvoir affirmer qu'il faut oublier tout attelage sur toutes les futures voitures dites "hybrides, éco, ...."

En belgique, une Focus Econétic (qui n' a rien d'hybride) mais possède un moteur favorisant les faibles consos est vendue comme véhicuble "non tracteur" (et je pense que c'est la même chose pour VW et ses Bluemotion). 😱

Et je précise "non homologuée", mais cela ne veut pas dire qu'un bon bricolage .....
Reste le problème des garanties et assurances ....
 
Transmission plus compliquée que prévu ?

La volt-ampéra aurait-elle des embrayages ?

C'est sur cette info issue de GM que réfléchissent certains sur le forum qui lui est dédié.

Alors:
-soit c'est le MG2 relié aux roues qui a deux gammes de reduction
-soit c'est plus compliqué et ils envisagent que ce MG2 puisse être connecté à l'autre MG1 ! Et dans ce cas le thermique pourrait être en prise mécanique...ce qui serait meilleur pour les trajets de type autoroute.

Des liaisons comme ceci: ICE-E1-MG1-E2-PG-E3-MG2-output
Où E1, E2, E3 sont les embrayages, ICE=le thermique, MG1 et MG2 les moteurs-générateurs électriques.

Si tel est le cas ce sera plus complexe d'embrayer/débrayer en passant de traction à régénération sans cesse sur un trajet. Par contre on peut immaginer que MG2 ne ferait plus 111kW mais serait secondé par MG1 dans une phase de boost, les deux ensemble faisant au maxi 111kW.
D'où gain de poids. Et peut-être meilleure régénération ?
On peut immaginer un mode 100% Ev à basse vitesse donc série, puis parallèle aux vitesses routières.

Si j'ai bien compris chez GM c'est confidentiel. Ils affirment que c'est un VE à prolongateur.

A+ ;-)
 
Prudence, c'est aux US. Où d'ailleurs les durées de garantie dépendent des états. ;-)
 
tdnamur à dit:
Je ressors ce message qui m'avait échappé à l'époque; mais je crois pouvoir affirmer qu'il faut oublier tout attelage sur toutes les futures voitures dites "hybrides, éco, ...."

En belgique, une Focus Econétic (qui n' a rien d'hybride) mais possède un moteur favorisant les faibles consos est vendue comme véhicuble "non tracteur" (et je pense que c'est la même chose pour VW et ses Bluemotion). 😱

Et je précise "non homologuée", mais cela ne veut pas dire qu'un bon bricolage .....
Reste le problème des garanties et assurances ....
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Juste une précision à propos de VW. Je n'ai en effet pas trouvé de crochet d'attelage sur le Tiguan dans la liste des options, mais en entrant dans le configurateur de la Passat, j'ai bien trouvé sur le modèle Blue Motion l'option:
Crochet d'attelage amovible avec Auto-Hold et stabilisation de remorque par ESP pour 850 euros.
 
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