A propos de l'antipatinage.....

[jlhal2411]

Ta réponse se trouve post 28 a la 2 eme page.

Merci Ian51 !
Je viens de la voir. ll est vrai que je n' avais pas tout parcouru.
En fait la procédure que je cite (braquage alternatif des roues) permet aussi de se passer (en partie) de la procédure 'accélérer et attendre' .

 

[vr1ce]

Ce matin 5cm de neige sur la côte des Gardes à Meudon (passages à 9%). Pneus été à environ 95% d'usure il ne me restait plus qu'a employer la méthode "dure" : a fond sur l'accélérateur et laisser l'antipatinage se débrouiller...ça montre doucement mais sans problèmes (à condition de ne pas s'arrêter en pleine montée)

 

[visiteurxxx]

C'est bien la côte qui rejoint la N118 ?
T'as pas peur de passer à cet endroit là dans ces conditions !

 

[ian51]

3 jours que je roule sur la neige en Prius, on y prendrais presque un certains plaisir tellement c'est agréable.

Une frayeur samedi soir pour aller au boulot je commençais a 21h et je suis aller tout droit au niveau d'un rond point pourtant je n'allais pas vite, heureusement que la sortie donnait sur un chemin agricole ( 10 m dans le chemin, une marche arrière et on repart ), le gardien il lui est arriver la même chose.

 

[croco78]

Après quelques expériences sur routes glissantes en régon Parisienne (D30) avec ma PII aux pneus avant d'origine (94000km sans permutation...), j'ai aussi constaté que quelquefois, on pouvait forcer l'antipatinage en accélérant à fond.

Mais assez souvent, la voiture rippe d'un côté ou de l'autre et on se retrouve à nouveau coincé.

J'ai essayé le mode EV, et là, on retrouve de l'adhérence et on roule sensiblement plus droit. Tout se passe comme si le couple était moins brutal qu'avec le thermique.

Une fois la voiture lancée à 15 km/h dans la côte, on éteint le mode EV et ça repart en thermique en étant vigilant sur l'accélérateur.

Il faut juste penser à recharger la batterie pendant l'arrêt forcé avant le démarrage en côte.

Si ça peut aider....

 

[vr1ce]

C'est bien la côte qui rejoint la N118 ?
T'as pas peur de passer à cet endroit là dans ces conditions !

C'est bien cette côte.
Même si cela ne montait pas dans le pire des cas je repartais en marche arrière...nous n'étions que deux a tenter l'ascension ce matin là

je suis aller tout droit au niveau d'un rond point pourtant je n'allais pas vite,

En effet ça m'est aussi arrivé quelques fois, c'est le principal défaut de la Prius à mes yeux (PII en tout cas) : un comportement pataud, trop sous-vireur

 

[nikkor]

.... pneus avant d'origine (94000km sans permutation...), ...

94000 km avec le train de pneus d'origine sans permutation, et les pneus avants sont encore bons !!!
C'est une sorte de record, non ? Bravos.

D'ici peu, je vais devoir changer mes pneus avants et ils ont (seulement) 53000 km. C'est vrai que dans le coin les routes sont assez mauvaises, que le macadam chauffe fort l'été et on ne manque pas des fatidiques ronds-points (subventionnés).
Tout cela combiné use sûrement plus les pneus, en fait.

 

[philiprius]

CROCO 78 possède pas mal de records...écoutez bien ses conseils

 

[daniel-51]

Mais assez souvent, la voiture rippe d'un côté ou de l'autre et on se retrouve à nouveau coincé.

J'ai essayé le mode EV, et là, on retrouve de l'adhérence et on roule sensiblement plus droit.

oui, cela m'est aussi arrivé. mais quand la prius ripe avec une autre voiture garée à coté, grosse frayeur. Je n'ai pas réussi à partir, garé en marche avant contre un mur

le mode EV, je n'y ai pas pensé, j'essayerai si cela m'arrive de nouveau

 

[poncet]

J'ai essayé le mode EV, et là, on retrouve de l'adhérence et on roule sensiblement plus droit. Tout se passe comme si le couple était moins brutal qu'avec le thermique.

Oui c'est assez logique. Théoriquement le couple d'un moteur électrique diminue avec la vitesse de rotation, donc toute amorce de patinage se traduirait par une diminution du couple. Le différentiel répartissant le couple selon la loi "le maximum de couple sur la roue qui a le moins d'adhérence", le couple moteur a tendance à s'ajuster sur l'adhérence minimale.

J'ai fait ma première sortie sur neige hier. Pas de grosses difficultés pour démarrer, même dans les côtes, même avec des pneus ordinaires. J'ai à peine sollicité l'antipatinage, par contre j'ai fait deux freinages un peu "limite". J'ai pas grillé le feu, mais s'il y avait eu une voiture devant moi j'aurais peut-être touché... L'ABS est certainement moins efficace qu'un dosage précis "au pied", de l'effort. Mais je n'ai pas l'habitude de doser le freinage sur neige.

Une seule vraie difficulté : quand j'ai voulu faire une marche arrière dans une côte, totalement enneigée. Impossible de démarrer, et l'avant chassait à la moindre pression sur l'accélérateur. J'y ai renoncé. Je n'ai même pas pensé à utiliser le mode EV... une prochaine fois, peut-être.

A ce propos, quelqu'un a-t-il une théorie satisfaisante sur l'adhérence des véhicules automobiles ?
Pourquoi les propulsion, ou les traction en marche arrière, ont-elles moins d'adhérence ?

Une rapide recherche sur divers forum ne donne que des explications un peu naïves, du genre : "faute d'adhérence, le report de masse vers l'arrière ne se fait pas et les propulsion ont moins de masse sur l'arrière". Très bien, mais alors pourquoi constate-t-on le même phénomène sur une traction en marche arrière ? Le poids du moteur reste sur les roues motrices, et pourtant elles patinent !

Je cherche une réponse du côté du modèle de l'adhérence rail-roue ferroviaire, mais je ne vois pas...

 

[Tchou]

juste comme ça : la marche arrière est obligatoirement en EV, il n'y a pas de moyen de coupler le moteur essence pour reculer en thermique…

 

[falcon]

J'ai pas grillé le feu, mais s'il y avait eu une voiture devant moi j'aurais peut-être touché... L'ABS est certainement moins efficace qu'un dosage précis "au pied", de l'effort. Mais je n'ai pas l'habitude de doser le freinage sur neige.

Une seule vraie difficulté : quand j'ai voulu faire une marche arrière dans une côte, totalement enneigée. Impossible de démarrer, et l'avant chassait à la moindre pression sur l'accélérateur. J'y ai renoncé. Je n'ai même pas pensé à utiliser le mode EV... une prochaine fois, peut-être.

Pour le coup, je me suis fait surprendre une seule fois : le feu est passé à l'orange un peu tard par rapport aux distances supplémentaires que je me laisse sur neige. Le résultat ne s'est pas fait attendre : la voiture a grillé de 3/4 de longueur le feu. Sans bobo, j'étais seul.

Par contre, j'ai eu beaucoup de mal à rentrer la voiture dans le garage des parents. La voiture n'a pas voulu monter sur le bateau pour rentrer dans le garage : une petite bordure, une route qui commençait à geler, des pneus été... J'ai quand même fini par y arriver.

L'hiver prochain, elle aura des pneus hiver.

 

[poncet]

juste comme ça : la marche arrière est obligatoirement en EV, il n'y a pas de moyen de coupler le moteur essence pour reculer en thermique…

Juste comme ça : quand le moteur essence est froid (ou pas assez chaud pour chauffer l'habitacle), il tourne même en marche arrière. C'était le cas ce jour là.

 

[Tchou]

il tourne mais n'entraine pas les roues… le thermique ne peut entrainer les roues qu'en marche avant c'est une contrepartie de la conception du HSD… la marche arrière est assurée par le moteur électrique… et si la batterie n'est pas assez chargée le thermique tourne pour générer de l'électricité via MG1 pour alimenter MG2…

 

[tdnamur]

Une seule vraie difficulté : quand j'ai voulu faire une marche arrière dans une côte, totalement enneigée. Impossible de démarrer, et l'avant chassait à la moindre pression sur l'accélérateur. J'y ai renoncé. Je n'ai même pas pensé à utiliser le mode EV... une prochaine fois, peut-être.

A ce propos, quelqu'un a-t-il une théorie satisfaisante sur l'adhérence des véhicules automobiles ?
Pourquoi les propulsion, ou les traction en marche arrière, ont-elles moins d'adhérence ?

Et pourtant, cela fut la seule façon pour moi de monter la rue en pente chez nous dimanche dernier.
20 bons centimètres de neige, des traces de passage et en marche avant, un magnifique sur place malgré 4 pneus hiver.
J'ai réussi à faire demi-tour et là, miracle, aucun problème pour atteindre le haut de la rue.

 

[Tchou]

la répartition du poids est ton amie, le poids de la voiture est essentiellement là ou se trouve le moteur, sur une propulsion, les roues arrières motrices sont sur l'essieu le plus léger, avec une traction, le poids est sur l'avant de la voiture mais la pente tend a déplacer la masse vers l'arrière en retournant la voiture tu as bénéficié du poids plus important sur l'essieu moteur ainsi que du transfert de masse vers cet essieu… ça joue à pas grand chose mais la preuve est que parfois ça suffit…
dans cette situation là, avec un utilitaire chargé, tu seras plus efficace si c'est un propulsion que si c'est un traction, et c'est aussi assez net…*

 

[poncet]

il tourne mais n'entraine pas les roues… le thermique ne peut entrainer les roues qu'en marche avant c'est une contrepartie de la conception du HSD… la marche arrière est assurée par le moteur électrique… et si la batterie n'est pas assez chargée le thermique tourne pour générer de l'électricité via MG1 pour alimenter MG2…

Les roues sont toujours en prise directe avec MG2, que l'on soit en marche avant ou marche arrière, les trois moteurs sont liés en permanence par le train épicycloïdal et la source primaire d'énergie est toujours le moteur thermique. Ok, son énergie prend un chemin plus ou moins direct pour parvenir aux roues, en passant ou non par la batterie. Admettons qu'en marche arrière, il ne puisse pas envoyer un couple parasite vers les roues, parce que MG1 l'absorberait immédiatement... Mais c'est justement ce que j'aimerais vérifier.
J'ai remarqué qu'en marche avant ou même en position P, ce n'est pas le cas : lorsque le thermique démarre, la voiture a un petit soubresaut. Les mouvements de MG1 et MG2 ne se compensent pas instantanément. Et le régime du thermique n'est pas indépendant de la pression sur l'accélérateur, donc toute pression sur la pédale peut avoir un effet négatif sur l'adhérence sur neige.
Qu'en est-t-il en marche arrière lorsque le thermique tourne ? Vous dites que le thermique n'a alors aucune influence sur les roues, mais ceci me parait bien théorique.

 

[poncet]

la répartition du poids est ton amie, le poids de la voiture est essentiellement là ou se trouve le moteur, sur une propulsion, les roues arrières motrices sont sur l'essieu le plus léger, avec une traction, le poids est sur l'avant de la voiture mais la pente tend a déplacer la masse vers l'arrière en retournant la voiture tu as bénéficié du poids plus important sur l'essieu moteur ainsi que du transfert de masse vers cet essieu… ça joue à pas grand chose mais la preuve est que parfois ça suffit…
dans cette situation là, avec un utilitaire chargé, tu seras plus efficace si c'est un propulsion que si c'est un traction, et c'est aussi assez net…*

Désolé, cette démonstration n'est pas convaincante du tout. D'autant qu'elle est contradictoire avec mon expérience... (relire mon message!)

Les masses ne se déplacent pas. Il y a certes une différence énorme entre traction et propulsion, mais pas en ces termes.

Dans les deux cas, le couple moteur tend à faire tourner les roues par rapport au châssis, et le châssis par rapport aux roues en sens inverse.

Dans le cas d'une propulsion en marche avant, seul le poids du véhicule sur les roues porteuses s'oppose au mouvement du châssis.

Dans le cas d'une traction, c'est la réaction du sol sur l'essieu porteur qui s'oppose au mouvement du châssis. Celle ci est toujours opposée au couple moteur et, contrairement au poids, elle n'est limitée que par celui-ci (donc par l'adhérence des roues motrices) et non par le poids sur les roues porteuses.

Ceci ne suffit pas à expliquer le problème de l'adhérence sur neige, c'est-à-dire quand il faut transmettre aux roues un couple aussi faible que possible pour rester en dessous du seuil de glissement.

Il faut peut être faire intervenir les masses, non pas comme synonyme de poids sur les essieux, mais en raison de l'inertie qu'elles opposent au mouvement. Et prendre en compte la masse des roues, qui s'oppose à leur mise en rotation.

On rentre dans un modèle complexe, et j'avoue ne pas être assez à l'aise avec les mathématiques pour me lancer là dedans...

 

[visiteurxxx]

Qu'en est-t-il en marche arrière lorsque le thermique tourne ? Vous dites que le thermique n'a alors aucune influence sur les roues, mais ceci me parait bien théorique.

Il ne peut pas agir sur les roues, car pour cela il faudrait qu'il tourne dans le sens contraire.

En effet, il n'y a pas de BV entre le thermique et les roues, seulement le train épicycloïdal, une courroie et le différentiel.

 

[poncet]

Et alors ?

 

[poncet]

J'ai peut-être trouvé l'explication. Pas le temps de numériser le schéma, mais il n'est pas très difficile à reproduire ni même à imaginer : le sol, une roue motrice, une ligne qui représente le châssis. Imaginons ce châssis légèrement incliné d'un angle a (soulevé s'il s'agit d'une propulsion, enfoncé s'il s'agit d'une traction). Je parle du cas où les roues motrices sont en adhérence, bien entendu.

Imaginons d'abord une propulsion. Sous l'effet du couple moteur, le châssis se soulève d'un angle a et le poids P qui s'exerce en un certain point du châssis, tend à le rabaisser. Disons que ce poids s'exerce à une distance D du centre de la roue motrice, elle-même de rayon r. Ce poids constitue lui-même un couple moteur. Que se passe-t-il au niveau du contact sol-roue ? L'effort exercé à cet endroit est au moins égal, à un coefficient près (r/D), au poids du véhicule, tant que la roue tourne par rapport au châssis.

C'est le point un peu délicat du raisonnement : il faut imaginer la voiture cabrée, roues avant décollées du sol, roues arrières fixes par rapport au châssis. Dans cette position, l'effort aux roues arrières qui tend à faire avance le véhicule est tout simplement P*r/D. Et c'est l'effort minimum qui puisse être transmis : si les roues tournent par rapport au châssis, en marche avant, l'effort à la jante est supérieur à P*r/D.

La seule façon de réduire cet effort, c'est de lâcher l'embrayage et de permettre aux roues de tourner à l'envers.

Le cas d'une traction est, en comparaison, très simple. La force qui s'oppose à la rotation du châssis est la réaction R du sol sur les roues porteuses. Elle est normalement compensée par le poids P sur les roues porteuses; en fait, seule la différence R-P s'oppose au mouvement du châssis et cette différence peut être nulle. En statique, le moment de cette réaction est strictement égal au moment de l'effort moteur et l'effort à la jante peut être aussi petit que l'on veut.

Nous y voilà : une propulsion peut difficilement produire un faible effort à la jante, et de ce fait il est difficile de ne pas dépasser le seuil de glissement sur sol verglacé ou enneigé. Sur une traction au contraire, il est possible de réduire l'effort à une valeur très petite et de rester toujours en dessous du seuil de glissement.

Le raisonnement s'applique aussi à une propulsion en marche arrière (assimilable à une traction) ou à une traction en marche arrière (assimilable à une propulsion).

Bien entendu, l'effet est aggravé sur une propulsion en marche avant, par le fait que la pression sur les pneus moteurs est insuffisante. Ce que l'on appelle improprement "report de masse" (en fait, addition du poids et du couple moteur) joue mais n'explique pas le phénomène. Charger l'arrière ne suffit pas : l'exemple d'une traction en marche arrière le montre.

Les physiciens trouveront peut-être ma démonstration un peu "brouillonne", mais je compte sur eux pour la refaire de façon plus "propre"...

 

[visiteurxxx]

Alors, tu ne peux pas reculer avec le thermique. Il faut passer par le MG.

 

[Tchou]

Désolé, cette démonstration n'est pas convaincante du tout. D'autant qu'elle est contradictoire avec mon expérience... (relire mon message!)

Désolé, je n'ai pas fait de physique depuis un bon moment,
En gros, la masse est répartie sur les deux essieux, celui qui a le moteur est le plus lourd => ce qui augmente les frottements roue/sol ce qui augmente l'adhérence…*
La gravité agit de façon verticale vers le bas, si la voiture n'est plus horizontale (dans une pente) l'action de la gravité n'est plus perpendiculaire au sol et l'apport de celle-ci aux frottements des pneux diminue…
De plus le centre de gravité de la voiture étant plus haut que le sol, il y a bien une sorte de "transfert de masse" vers l'essieu le plus bas…

 

[planétaire]

A vous lire vous parlez de deux phénomènes dont les effets peuvent s'ajouter ou se retrancher.

1) la pente qui intervient sur un centre de gravité forcément placé plus haut que le sol (c'est une voiture, pas un voilier) et va appuyer plus que sur sol plat sur 2 roues et moins sur les 2 autres (ça peut être 1 et 3)

2) le couple des roues motrices lorsque le moteur déplace la voiture qui agit "à distance" sur l'essieu non moteur. En quelque sorte les 2 roues non motrices sont indispensables, sinon la voiture "tournerait autour de son essieu moteur" tel l'hélicoptère privé de son rotor anti-couple.

Les 2 phénomènes intervenant sur les forces au niveau des roues vont changer leur limite de traction.

Est-ce un résumé correct ?

 

[Tchou]

Qu'en est-t-il en marche arrière lorsque le thermique tourne ? Vous dites que le thermique n'a alors aucune influence sur les roues, mais ceci me parait bien théorique.

Bien sur que c'est théorique, et s'il est possible de faire reculer la voiture avec le thermique c'est assez aberrant a faire au niveau de l'énergie à développer…
Sur le système planétaire, MG2 et les roues sont reliées à la couronne, Le thermique est relié aux planètes et MG1 est relié au soleil,
étant donné que le thermique ne peut par construction que tourner dans un sens il faudra inverser côté MG1 ou MG2, au final ça revient à : soit MG1 devient moteur, soit MG2.
dans le cas ou le moteur essence est à l'arrêt c'est quasi la même chose (si on exclu le fait que MG1 et 2 n'ont pas les mêmes caractéristiques)…
dans le cas contraire, deux cas :
1 er cas : MG2 moteur, MG2 entraine les roues, le moteur tourne et MG1 est entrainé par le moteur il génère de l'énergie
2 eme cas : MG1 moteur, le moteur tourne, et MG1 doit tourner plus vite que le moteur pour que l'excédent de vitesse permette d'inverser le sens de rotation des planètes sur leurs axes et que du couple soit transmis à la couronne et aux roues, la faible vitesse de la couronne fait que MG2 ne peut produire beaucoup d'énergie et certainement pas suffisamment pour se passer de pomper la batterie : si la batterie est vide la voiture ne bougera pas…
Donc si techniquement c'est faisable, en terme d'utilisation de l'énergie c'est du gaspillage pur et simple…