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comment fonctionne la transmission d'une Prius ?

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion shadoko
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Chris rebel 78 à dit:
...Et il y a bien un embrayage entre le thermique et les planétaires, mais pas de buttée d'embrayage; Il serait en contact permanent.....
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ce n'est pas un embrayage, mais un limiteur de couple avec absorption des à coups.
dans la doc, ils appellent cela transmission input damper assembly
 
Une vidéo intéressante qui explique le principe du train épicycloïdal :
http://www.youtube.com/watch?v=rQhzruw2Qh8&feature=related

Sinon un truc que je ne comprends pas dans le fonctionnement de la Prius : quel est le mécanisme qui agit sur l'ensemble pour bloquer ou libérer certain éléments du train épicycloïdal ?

Par exemple dans la vidéo au dessus, on voit qu'il bloque à la main en déplacent des sortes de freins. Mais dans la Prius ça marche comment ?
 
Chris rebel 78 à dit:
Et il y a bien un embrayage entre le thermique et les planétaires, mais pas de buttée d'embrayage; Il serait en contact permanent.
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Oui, il s'agit d'un absorbeur de couple (torque damper) à glissement limité, au cas où le thermique enverrai un surplus de puissance ponctuel.

http://priuschat.com/forums/gen-ii-prius-technical-discussion/88644-its-tranny-4-800-bucks-2.html

PriusTrans009.jpg
 
Punaise, encore grillé par Priusfan, qui poste plus vite que son ombre ! :jap:
 
MécanoDuDimanche à dit:
Sinon un truc que je ne comprends pas dans le fonctionnement de la Prius : quel est le mécanisme qui agit sur l'ensemble pour bloquer ou libérer certain éléments du train épicycloïdal ?

Par exemple dans la vidéo au dessus, on voit qu'il bloque à la main en déplacent des sortes de freins. Mais dans la Prius ça marche comment ?
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Il n'y a aucun frein dans la transmission. Tout est fait en laissant un moteur en roue libre (par exemple MG1 thermique arrêté) ou en les mettant sous tension.
 
Chris rebel 78 à dit:
Dans la prius, l'éxédent d'effort est redistribué vers le moins résistant.

La roue prend tout l'effort moteur, tout y va.
La roue prend la moitié, le reste va à la génératrice;
La roue ne prend rien, tout va à la génératrice;

L'ordinateur joue sur les tensions pour faire résister plus ou moins les différents acteurs pour ne rien perdre, et le réducteur épicycloîdale fait le reste en fonction des différentes forces qu'il rencontre.

C'est là que vous avez vu la démonstration avec des freins, qui montre la réaction du réducteur par rapport aux différentes résistances. Il redistribut tout.

C'est mieux qu'une boite à vitesses.
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Chris, c'est vrai à condition
1) de remplacer "effort" par "puissance"
2) de préciser ton cas 2
La roue prend directement la moitié de la puissance au travers du planétaire,
l'autre moitié va à la génératrice, qui la retransmet aux roues en passant par MG2.
Indépendamment de cela, la batterie peut prélever tout ou partie de la puissance de la génératrice
ou bien ajouter de la puissance à MG2.

"Effort" fait penser à "force". Or dans le système planétaire, toutes les forces sont strictement proportionnelles. Pas évident mais je pense que la démonstration suivante est facile à comprendre.

Les petits engrenages du planétaire sont montés librement sur leurs petits arbres respectifs. Il n'y a que deux forces qui peuvent les faire tourner : la force sur les dents en contact avec l'arbre central (la génératrice MG1) et la force sur les dents en contact avec la couronne (les roues via la chaine). Ces deux forces sont strictement équilibrées. Les forces sont les mêmes mais les rayons des engrenages sont dans le rapport 1 à 2.6 donc les couples sont dans le même rapport. Ces deux couples vont dans le même sens pour entrainer les supports des planétaires. Or ce support est directement lié au moteur thermique. On récapitule. Pour un couple de MG1 = 1, on a un couple couronne égale à 2,6 et un couple moteur opposé, égal à la somme, donc 3,6.

Au final, le couple moteur se retrouve TOUJOURS (aux frottements et inertie des engrenages près) dans la proportion 2,6/3,6 = 72 % vers les roues, et 1/3,6 = 28% vers la génératrice. Si on veut transmettre toute la puissance du thermique vers les roues, il faut bloquer MG1 (vitesse nulle). Or on la bloque en alimentant électroniquement les bobinages avec un courant suffisant pour garder immobiles les aimants du rotor. On peut noter que c'est un petit gaspillage, mais il eut été trop compliqué d'insérer un frein de blocage comme dans les boites de vitesse automatiques.

Lorsque MG1 est bloquée pour que toute la puissance du themique aille directement vers les roues, le couple égal couronne à 2,6/3,6 le couple moteur est faible. Au niveau des roues il correspond à la force qu'on aurait avec une voiture classique sur le rapport 4 ou 5. Pour avoir la force équivalente à la première d'une voiture classique, le système laisse tourner la génératrice, tout en contrôlant son couple pour qu'il soit égal à 1/3,6 le couple du thermique. Il récupère donc de la puissance électrique et la retransmet à MG2, dont le couple s'ajoutera au 2,6/3,6 fois le couple moteur. On notera aussi que laisser tourner MG1 permet de diminuer la vitesse de la couronne (rétrograder), voir de l'annuler (débrayer).

Pour mémoire, la puissance sur un arbre en rotation (en watt) est égale au couple (en N·m) fois la vitesse de rotation (en tours par seconde fois 2 fois 3,14...).
 
Merci Kinetik

J'ai fait une description pour observateur lambda sensitif sans calculs pour lesquels je suis totalement incomptant.

Votre explication est très claire et permet, et me permet, de comprendre après avoir vu de manière sensitive.

Ce pourquoi je suis un peu satisfait de mes messages, est que un certain nombre de lecteurs ont suivi mes écrits, donc y ont trouvé de l'intéret, et vous les avez complétés, je vous en suis reconnaissant.

Une de mes petites satisfactions est que j'ai permis à Mécano Du Dimanche de comprendre le système HSD, et j'en suis contant.

Merci :jap:
 
Merci Chris.

J'avoue que bien que pas lambda dans ce domaine, j'ai mis plusieurs semaines avant de me rendre compte de l'équilibre des forces qui règne dans le système planétaire. C'est assez peu remarqué. En général on se focalise sur l'addition des vitesses.
 
A coeur ouvert

Un démontage de la transmission d'une prius 2:



On y voit le démontage:
-de l'absorbeur de couple (1"53)
-du mécanisme de blocage de la transmission (2"30) avec son moteur (3"02)
-de la pompe à huile (6")
-de MG2 et de ses 2 capteurs: de position (11"44) et de température (12"46)
-du différentiel (25"06)
-du blocage de transmission (minute 25"47) qui est très proche du différentiel donc il n'a comme jeu que les "cardans", le différentiel et un engrenage.
-du psd (27")
-de MG1 et son capteur de position (29"12). Il n'a pas de capteur de température, elle est calculée !

et enfin du pourquoi de tout ce démontage : un enroulement de MG2 grillé.

A+ ;-)
 
Dernière édition:
planétaire à dit:
Un démontage de la transmission d'une prius 2:
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Passionnant ce démontage.

Je m'inquiète un peu de la brutalité des pieds de biche sur les portées en aluminium et du chaos avec les vis. Rien n'est tombé dans la grille d'égout j'espère. J'ai eu peur aussi que les aimants permanents du rotor soient frappés. Ils vont pouvoir remonter le tout ?

On voit très bien la légèreté relativement du planétaire du psd. Mais il tourne très vite.

En 32"10, l'exposition de la chaine de transmission est magistrale :
36/35 légère augmentation via la chaîne, puis diminution de
30/44 puis de 26/75 et c'est la couronne du différentiel, qui tourne à la vitesse des roues. Au total, le ratio roues/MG2 vaut
1/4.113 = 36/35 * 30/44 * 26/75 = (2*2*3*3*13)/(5*5*7*11)
C'est donc la paire 44*26 qui est bloquée par le frein de parking. Je voulais le savoir depuis longtemps. J'avais observé un jeu de 6° au niveau de MG2. C'est donc dû aux deux couples 36/35 et 30/44, et/ou à un jeu de 4,2° au niveau des dents du crabot de blocage.

Bizarre que les bobinages soient aussi peu gras. Ce n'est pas un manque d'huile qui est cause du cramage ?

Marrant qu'on arrive à induire assez de tension pour entraîner MG2 en agitant si lentement peine MG1 à la main et réciproquement, minute 30"20.

Je ne suis pas sûr d'avoir bien compris le dédale en 1"37. C'est un circuit de refroidissement de l'huile ?
 
Chris rebel 78 à dit:
Je suis rassuré sur la solidité de structure de la chaine, et ai eu confirmation sur le relief intérieur pour entrainer les dents de pignons.

La chaine n'est pas le facteur limite de cette merveille.
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Si on suppose à la louche que le rayon des engrenages de chaîne est de 5 cm, le couple moteur de 478 Nm exerce sur la chaîne une force de 478/0.05 = 9560 N. Équivalent à une tonne pendue au bout, pour parler simple. Pas beaucoup plus que sur une chaîne de vélo !

L'autre inquiétude, c'était le choc en position parking. même en cas de choc violent, c'est l'adhérence des pneux qui limite. Mais il faut la multiplier par le rapport des rayons roue/crabot et puis diviser par (75/26). Ça doit faire moins de 2 au final je pense. L'ordre de grandeur reste le poids de la voiture ici aussi. Pas de crainte donc.
 
@Kinetik. Oui que de "brutalité" avec un levier alors qu'il y a visiblement des bossages pour pousser. Quand au rotor de MG2 qui tourne quand même à 6000 tr/mn avec un bon diamètre...hum...

C'est très probablement un problème de manque d'huile qui est la cause du cramage.
Cela s'est déjà produit, de mémoire sur Prius 1. Là cela avait été un défaut de fabrication, un joint sur le circuit d'huile mal engagé.

A+ ;-)
 
Pas sur pour la raison du cramage,ils expliquent au début que la pièce vient d'une voiture "réformée" après accident, peut être que le choc est a l'origine de tout ça…
 
Marrant qu'on arrive à induire assez de tension pour entraîner MG2 en agitant si lentement peine MG1 à la main et réciproquement, minute 30"20.
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C'est même surprenant, Toyota a réalisé un très bon travail sur le moteur-générateur, c'est indéniable.
 
:coucou: Bonjour,

S'il vous plait, un peu d'application serait la bienvenue :-D

Avec cette orthographe disons approximative, il m'est difficile de comprendre certains messages sans les lire et relire plusieurs fois. :-?

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